AUTO DAL MONDO

 

Nel 2010 la Lexus ha presentato l'ultima versione della GS, la 450h. Essa combina un motore 3,5 litri V6 con un propulsore elettrico a magnete permanente che forniscono un totale di 340 CV. La 450h passa da zero a 100 Km/h in soli 5,2 secondi.

 

Il V6 benzina utilizza un sistema di controllo elettronico dell'acceleratore (ETCS-i) e un doppio sistema di iniezione che combina i vantaggi dell'iniezione diretta con quelle di iniezione indiretta. Questo propulsore, grazie alla sua natura ibrida (Lexus Hybrid Drive), è assai silenzioso, ha un esiguo rilascio di emissioni nocive e sfrutta al massimo il carburante. Il motore è in grado di operare in modalità a gas, in modalità elettrica o in una modalità in tandem tra le 2. Una doppia fasatura variabile con intelligenza (VVT-i) opera sulle valvole di aspirazione e di scarico per migliorare ulteriormente la potenza e la coppia in una vasta gamma di velocità del motore.

 

Una particolarità del motore elettrico è il fato di poter sia caricare la batteria del propulsore principale che quella di fornirvi potenza extra se necessario. Tale motore elettrico è composto da una batteria a 288-volt DC Nichel-idruro metallico (NiMH) installata dietro la zona dei sedili posteriori. La carica della batteria è diretta attraverso un "convertitore boost" che può efficacemente aumentare la tensione ad un massimo di 650V DC. Un inverter cambia questa, fornendo la sua potenza elevata di 147 kW al motore elettrico, che gira a 14.400 giri al minuto. Una batteria da 12 volt ausiliaria regola diversi sistemi del veicolo, compreso l'audio e di navigazione.

 

La potenza dal motore a gas è distribuita alle ruote motrici posteriori tramite un ingranaggio planetario di tipo ECVT. Questa trasmissione speciale, che elimina i rapporti del cambio specifico, dotato di un doppio regime di coppia-moltiplicazione del dispositivo che permette al guidatore di scegliere fra tre modalità di guida: Potenza, Normale e della neve. "Normale" consente di ottenere le operazione ed è ideale per città o in periferia; "Power" acuisce risposta del pedale dell'acceleratore, e la modalità "Neve" ammorbidisce risposta del pedale dell'acceleratore rendendo più facile per viaggiare su superfici stradali scivolose.

 

Il Supplemental Restraint System (SRS) regola l'apertura degli airbag frontali sia per il guidatore che per il passeggero anteriore. I sensori sono progettati per determinare la gravità di un impatto e, regolando l'apertura degli airbag, fornisce un adeguato livello di protezione degli occupanti. La GS dispone di un totale di otto airbag di serie. Il Pre-Collision System (PCS) può contribuire a ridurre i danni in un incidente. Un sensore radar consente di rilevare gli ostacoli davanti alla vettura, mentre analizza ingressi velocità del veicolo, dell'angolo di sterzata e di imbardata per aiutare a determinare se la collisione è inevitabile. In una tale situazione, PCS commuta la AVS per modalità sport per aiutare a fornire risposta adeguata al telaio, preventivamente ritrae le cinture di sicurezza anteriori, e inizializza la sensibilità del frano in modo che l'aumento di frenata sarà applicato il momento in cui il guidatore preme il pedale. La funzione di frenata si attiva automaticamente i freni fino ad una decelerazione di 0,3 G, se il guidatore non reagisce agli avvertimenti di sistema.

 

Un altro sistema di sicurezza è il Park Assist (IPA) che utilizza sensori ad ultrasuoni per rilevare la presenza di oggetti nelle vicinanze e avvertire il conducente della loro vicinanza.

 

La GS 450h è equipaggiata con più alto livello della tecnologia di gestione dinamica: la Gestione integrata delle dinamiche del veicolo (VDIM), sistema che va oltre la capacità di trazione e di stabilità di altri sistemi di controllo.Il VDIM è stato progettato per anticipare l'insorgere di una perdita di controllo in curva e poi aiutare a correggere automaticamente la situazione con una combinazione di frenata, acceleratore e il controllo dello sterzo in un modo che è essenzialmente trasparente per il guidatore. VDIM integra il servosterzo elettrico (EPS), Variable Gear Ratio Steering (VGRS), sistema antibloccaggio dei freni (ABS), elettronica della forza frenante (EBD), Brake Assist (BA), Controllo di Stabilità del Veicolo (VSC), freni a controllo elettronico (BCE) e Traction Control (TRAC).

Il veicolo impiega anche un sistema di recupero dell'energia cinetica accumulata dai frani durante la fase di frenata della vettura. Come dotazione di serie implementa sospensioni adattive variabili (AVS). Sempre di serie sono i cerchioni di 18x8 CM in lega di alluminio inseriti in pneumatici 245/40R18 Z-rated.

Per aumentare il contenimento del rumore all'interno dell'abitacolo, il parabrezza della 450h è di tipo fonoassorbente.

Al livello di optional, la vetura è dotata di sedili anteriori riscaldati è termoventilati, telecamera posteriore e lavafari. E inoltre disponibile un impianto Cd-DVD collegato a 14 altoparlanti da 330 watt. Film su DVD possono essere visualizzati sullo schermo a colori da sette pollici touch quando il veicolo è parcheggiato e il freno di stazionamento è inserito. Tutti i sistemi elettronici possono essere gestiti tramite comandi vocali. Gli interni sono in metallo lucido, legno e pelle, presenti in vari accosatamenti cromatici.

 

 

Motorizzazioni

 

Cilindrata(Cm³)3456

Potenza218 Kw (296 Cv)

Coppia Massima(Nm) 368

Emissioni CO2(g/Km) 180

0–100 km/h(secondi) 5.9

Velocità max(Km/h) 240

Consumo medio(Km/l) 13.2

 

 

La Bertone Mantide è una one-off sportiva realizzata dalla carrozzeria italiana Bertone per essere esposta in anteprima al salone dell'automobile di Shangai in data 30 aprile 2009. Con la presentazione al pubblico di questa vettura si giunge all'epilogo del cosiddetto Project M diretto dal capo designer del centro stile Bertone Jason Castriota.

La vettura è fondamentalmente un esercizio di stile, tuttavia il concetto stilistico è stato sviluppato fino a raggiungere la creazione un modello one-off marciante su base Corvette ZR1, frutto anche di un attento studio che lo rende più prestante e dinamico dalla vettura su cui è basato.

 

Infatti la vettura raggiunge un coefficiente di resistenza aerodinamica di 0.298 (-25% rispetto alla Corvette ZR1), ed il peso viene ridotto di circa 100 kg grazie all'utilizzo di materiali compositi, fra i quali la fibra di carbonio. È stato dichiarato che la vettura raggiunge i 351 km/h con un'accelerazione che le consente di raggiungere i 100 km/h da ferma in 3,2 secondi.

La linea è molto particolare e accosta superfici e linee tese ad altre più dolci. Il corpo vettura presenta molti giochi di luci e chiaroscuri che creano dinamicità alla carrozzeria, a sua volta caratterizzata da diversi accostamenti di pieni e vuoti, frutto di studi dinamici e aerodinamici, e di influenze da parte di molte vetture realizzate dalla carrozzeria torinese sia del passato che attuali, La ricerca aerodinamica riconduce subito alle storiche Alfa Romeo BAT, soprattutto nella parte posteriore, alle quali Bertone aveva già recentemente creato un tributo realizzando la Alfa Romeo BAT 11.

 

Le ispirazioni ad alcuni designer storici dell'automobile italiana come Marcello Gandini ed Ercole Spada sono evidenti soprattutto nei tagli della carrozzeria, mentre nel frontale c'è un leggero richiamo alla Corvette Stingray Concept.

 

 

 

La Hyundai Equus è un'autovettura con carrozzeria berlina 3 volumi prodotta dalla casa automobilistica coreana Hyundai Motor Company a partire dal 1999 in due distinte generazioni. Costituisce il modello di punta della gamma automobilistica Hyundai grazie alla dimensioni superiori ai 5,0 metri di lunghezza.

La seconda generazione di Equus venne anticipata dall'omonimo prototipo del 2002 denominato Hyundai Equus HCD-7 con il quale la casa coreana abbandonò le linee spigolose della prima serie per mostrare al pubblico una concreta proposta di stile caratterizzata da una linea filante con molte curve senza trascurare la cura e la qualità tipica delle grandi ammiraglie.

 

La Equus concept del 2002 aveva come unico scopo annunciare alla stampa una seconda generazione dell'auto che avrebbe debuttato sul mercato solo tra il 2007 e il 2008 ma a causa di un cambio del pianale di base la Equus II entrò in produzione solo nei primi mesi del 2009; inizialmente era previsto un telaio a trazione anteriore derivato dalla prima serie con i dovuti rimaneggiamenti tecnici ma la soluzione si rivelò poco affidabile è incapace di sopportare le elevate potenze dei grandi motori a 8 cilindri Tau previsti.

 

Per il modello di produzione definitiva l'auto ha così mutuato la nuovissima piattaforma a trazione posteriore sviluppata dai tecnici Hyundai per i modelli dell'alto gamma della casa. Questo telaio con ruote motrici posteriori debutterà nel 2008 per il modello Genesis e l'anno seguente sarà utilizzato proprio dalla Equus seconda generazione oltre che dalla Genesis Coupé in una versione dal passo ridotto.

 

Sotto il profilo tecnico gli ingegneri hanno adottato delle sospensioni a ruote indipendenti, con schema Multilink a 5 bracci in alluminio, sia per l'avantreno che per il retrotreno, con possibilità di regolare la taratura degli ammortizzatori a seconda dello stile di guida. Il serbatoio possiede una capacità massima pari a 77 litri.

Presentata da Chung Mong-Koo, amministratore delegato del gruppo Hyundai, nel marzo del 2009 durante un'importante manifestazione tenutasi all'hotel Grand Hyatt Seoul a cui ha partecipato anche il primo ministro coreano Han Seung-soo, la seconda serie di Equus segue il corso stilistico Fluid Sculpture inaugurato dalla Genesis.

 

Linee morbide e muscolose con una caratteristica bombatura nei passaruota laterali che movimenta la fiancata, il frontale presenta una calandra cromata di grandi dimensioni con la statuetta Hyundai Premium applicata sul cofano motore. La coda invece dispone di una fanaleria che si raccorda con i parafanghi laterali, oltre al doppio terminale di scarico e numerose cromature.

 

Come la precedente serie anche questa nuova Equus possiede la fanaleria anteriore e posteriore con tecnologia luminosa LED più i fari allo xeno e il nuovo sistema AFLS che ruota i proiettori anteriori seguendo i movimenti dello sterzo, allo scopo di garantire una maggiore visibilità. Molto curata è l'aerodinamica dell'autovettura infatti la Equus II possiede un coefficiente di resistenza aerodinamica contenuto nel valore di 0,27.

 

Tra le innovazioni tecnologiche spicca il nuovo radar con sensori esterni posti negli specchi retrovisori che segnalano al guidatore i veicoli intenzionati al sorpasso, il sistema di superamento involontario delle linee di margine di carreggiata e il radar frontale che in caso di ostacolo frena fino a fermare l'autovettura in modo da evitare incidenti.

 

L'interno invece dispone di una plancia rivestita in legno o pelle che ospita nel mezzo il sistema di navigazione satellitare e il centro di informazioni multimediali. I diffusori del climatizzatore sono posti in posizione verticale accanto allo schermo del sistema multimediale, mentre nella zona più bassa troviamo i principali comandi del climatizzatore automatico e l'orologio analogico con una cornice circolare in argento oppure in oro a seconda delle versioni.

 

Sul tunnel centrale è stata posizionata la manopola del sistema DIS (Driver Information Display System) per la gestione dei principali comandi audio, telefono e video oltre al sistema per selezionare differenti stili di guida, dal più sportivo al più confortevole.

 

La dotazione di serie si arricchisce del sistema di parcheggio automatico (Electronic Parking Brake) con telecamera, 10 airbag (frontali, laterali, per le ginocchia dei passeggeri anteriori e gli airbag per i passeggeri posteriori), avviamento a pulsante, poggiatesta anteriori attivi, sedili anteriori regolabili elettricamente fino a dodici posizioni, chiusura automatica delle porte anteriori e posteriori e cerchi in lega da minimo 17 pollici. Tra gli optional sono disponibili le due poltrone singole posteriori con mobile centrale, frigo-bar, impianto televisivo e prese USB oltre i cerchi in lega oppure cromati di dimensioni maggiori.

La nuova Equus è stata concepita per innalzare il marchio Hyundai verso una maggiore esclusività, proprio per questo risulta essere la più avanzata e tecnologicamente più evoluta autovettura prodotta dalla casa coreana. Come strategie di marketing la Hyundai ha optato per una produzione durante il 2009 pari a 13.000 esemplari, concentrando le vendite solo a pochi mercati asiatici, tra i quali spicca il Medio Oriente e la Cina ovviamente oltre la Corea.

 

Per il 2010 sono state previste oltre 19.000 vetture con l'espansione verso il Giappone e il Nord America. Per l'Europa la Equus non sarà commercializzata a causa dell'eccessiva concorrenza che l'auto subirà dalle varie ammiraglie tedesche.

Il 29 settembre 2009 è stata presentata in Corea la nuova serie di Equus Limousine con una lunghezza pari a 5,460 metri, grazie al passo di 3,345 metri. L'abitacolo molto più spazioso dispone di due poltrone posteriori regolabili elettricamente con il frigo-bar centrale e il divisorio tra la prima e la seconda file in cristallo.

 

La Equus Limousine rispetto alla versione normale possiede una calandra anteriore differente con un disegno leggermente più spigoloso e sportivo. Una delle caratteristiche riservate alla Limousine è il motore 5.0 V8 Tau che dispone di 400 cavalli, garantendo un consumo pari a 8,0 km/l nel ciclo combinato.