Ferrari LaFerrari

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La Ferrari LaFerrari è un’autovettura supersportiva prodotta dalla Ferrari dal 2013, erede della Ferrari Enzo.

Presentata ufficialmente il 5 marzo 2013 al salone dell’automobile di Ginevra e contemporaneamente su un sito web dedicato, è uno dei primi modelli di serie ad incorporare il sistema HY-KERS, che permette di recuperare energia in frenata ed in curva da sfruttare poi per avere più potenza motore, portando su una vettura stradale la tecnologia sviluppata in Formula 1.

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Il nome della vettura si riferisce al senso di eccellenza che la casa italiana vuole esprimere con questo modello, ed è stato scelto dal presidente della Ferrari Luca Cordero di Montezemolo:

« Non è una Ferrari, ma LaFerrari, la summa di tutto quello che è la nostra azienda. Ed è l’antesignana di ciò che nei prossimi cinque o dieci anni trasferiremo sulle nostre vetture del futuro. »

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I 499 esemplari sono già stati tutti venduti prima della sua presentazione ufficiale.

 

Nella realizzazione della carrozzeria, il Centro Stile Ferrari diretto da Flavio Manzoni ha cercato di creare delle linee avveniristiche e innovative, ma che al tempo stesso non inficiassero sulla funzionalità di aspetti come l’aerodinamica, la meccanica e la termica della vettura.

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LaFerrari non riprende specificatamente alcuno stilema delle passate hypercar di Maranello (ispirandosi solo in parte alle Sport Prototipo del Cavallino di fine anni sessanta), ma si limita a citarne dei piccoli particolari; in questo senso va vista la fuga nera che corre tra portiere e parafanghi – già propria della 308 e della F40 – inserita sulla nuova vettura in forma più scultorea e dinamica.

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Il cockpit è il più compatto possibile, in modo da conferirgli un effetto “a goccia”. La ricerca sui flussi d’aria ha inoltre permesso di ottenere un’auto che – a differenza delle sue antenate – non avesse alettoni o altre appendici aerodinamiche a vista, integrandoli nelle forme della carrozzeria per ottenere al contempo un design sì complesso, ma anche minimalista.

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L’affilato frontale è strutturato in una particolare configurazione “a delta”, con un’ala “sospesa” che rappresenta un’estremizzazione della soluzione portata al debutto nel 2012 dalla F12 berlinetta. Derivato dall’esperienza in Formula 1 è invece l’alettone anteriore, collegato al piccolo musetto tramite un unico piloncino centrale. Al posteriore spiccano invece il grande diffusore e lo spoiler retrattile.

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Il sottoscocca è caratterizzato da tre ali mobili atte a generare opportunamente deportanza, col fine di equilibrare la vettura in accelerazione, frenata e curva.

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L’abitacolo della vettura spicca per l’essenzialità e la sportività delle forme, tese a trasmettere l’alto livello prestazionale di questa supersportiva. È presente un volante con comandi integrati e levette del cambio fissate direttamente al piantone dello sterzo, soluzione che ne permette il miglior utilizzo in ogni condizione. Il “ponte” che corre tra i due sedili, disegnato come fosse un’ala sospesa, ospita altri strumenti legati al cambio a doppia frizione.

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Il posto di guida è fisso, ed è conformato sulla fisionomia dello stesso cliente finale, mentre volante e pedaliera possono essere tarati liberamente a seconda delle esigenze del guidatore; Fernando Alonso e Felipe Massa, i due piloti della Scuderia Ferrari, hanno preso parte allo sviluppo di questo specifico ambito.

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La vettura monta un motore V12 di 65° aspirato montato in posizione centrale di 6262 cm³ erogante 800 cavalli a 9250 giri/min. e con rapporto di compressione di 13,5:1; in aggiunta il sistema HY-KERS, con ulteriori 163 CV prodotti dal motore elettrico, porta la potenza complessiva a 963 CV e la coppia complessiva massima ad oltre 900 Nm. Inoltre questo sistema riesce a contenere le emissioni di CO2 a 330 g/km.

Telaio e carrozzeria con un peso di 1255 kg, sono interamente realizzati in quattro diversi tipi di fibra di carbonio e in kevlar, differenziandosi nelle varie aree adattandosi alle esigenze di rigidità ed assorbimento degli urti specifiche di ognuna. Le sospensioni sono a triangoli sovrapposti all’avantreno e di tipo multilink al retrotreno. I freni sono realizzati in composito ceramica-carbonio dalla Brembo e la potenza alle ruote posteriori viene gestita attraverso un cambio F1 a doppia frizione a 7 marce.

I dati che la casa fornisce riguardo l’accelerazione sono i seguenti: 0-100 km/h in meno di 3 secondi, 0-200 km/h in meno di 7 secondi e 0-300 km/h in soli 15 secondi; la velocità massima indicata è oltre i 350km/h. Ciò la rende la Ferrari stradale più prestazionale mai prodotta.

 

Audi Fleet Shuttle Quattro

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La Audi Fleet Shuttle Quattro è una concept car virtuale realizzata al computer dal team Audi ascoltando le indicazioni impartite da Frank Rimili, chief designer for the film project. Frank per questa vettura ha voluto un design in grado di sfoggiare un mix di elementi contraddistintivi del marchio Audi (come ad esempio la mascherina single frame e i gruppi ottici assottigliati) e linee futuristiche ispirate al film.

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Il film è tratto Tratto dall’omonimo romanzo di Orson Scott Card e racconta la storia di Andrew “Ender” Wiggin (Asa Butterfield), un giovane ragazzo di sei anni molto intelligente mandato in una speciale accademia per affinare le sue capacità militari al fine di salvare il mondo da un’imminente invasione aliena.

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La pellicola Ender’s Game in uscita nelle sale cinematografiche quest’autunno, scritta e diretta da Gavin Hood, vanta un cast di tutto rispetto: Harrison Ford, Hailee Steinfeld, Ben Kingsley, Viola Davis e Abigail Breslin. 

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Renault Modus

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La Modus è una piccola autovettura monovolume prodotta dalla casa automobilistica francese Renault.

 

La Modus nasce nel 2004, sul pianale dal quale un anno dopo nascerà la terza generazione di Clio e sul quale si basa la Nissan Micra terza serie (2002).

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Il ruolo commerciale svolto dalla Modus è duplice: in primo luogo serve ad arginare il dilagare delle vendite di molte piccole moderne monovolumi, come la Opel Meriva e la Fiat Idea, le quali, essendo economiche, ma sempre spaziose, hanno finito per diventare un’alternativa economica alle monovolumi di taglia media, come per esempio la stessa Renault Scénic, fino a poco tempo prima una best-seller nella sua categoria, ma che all’inizio degli anni duemila ha accusato una sensibile flessione nelle vendite, proprio a causa dell’ingresso sul mercato di tali piccole monovolumi.

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Da lungo tempo c’era la Renault Twingo tra le piccole monovolumi Renault, ma oramai cominciava a sentire il peso degli anni e si doveva pensare a qualcosa di più moderno. Inoltre, la piccola monovolume francese non era impostata come le rivali degli anni 2000, ma peccava in alcuni aspetti, primo fra tutti la limitata altezza del corpo vettura, che penalizzava gli occupanti più alti.

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Pertanto è stata realizzata la Modus, che come secondo dei suoi importanti compiti deve assolvere quello di alternativa moderna alla Twingo stessa (la cui seconda serie, per non sovrapporsi alla Modus stessa, è stata proposta nel 2007 in una veste più convenzionale, da berlina a due volumi).

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La linea della Modus mescola spigoli e rotondità. Le differenze sono ben visibili tra il frontale, più spigoloso (specie nei gruppi ottici) e la coda, più tondeggiante. Il corpo vettura è alto, per agevolare anche le persone di statura più alta. Lunga 379 cm, la Modus si propone come una delle più compatte nella sua categoria. Le sue ampie superfici vetrate ne garantiscono luminosità e visibilità in manovra. Nel 2006 c’è stato un lieve restyling di dettaglio.

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La Modus è la prima vettura compatta a guadagnare le cinque stelle nel crash test EuroNCAP.

Principali concorrenti sono la Fiat Idea, la Ford Fusion, la Honda Jazz, la Hyundai Matrix, la Lancia Musa, la Mazda 2, la Mitsubishi Space Star, la Nissan Note (con cui condivide la meccanica), la Opel Meriva e la Peugeot 1007.

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Alla fine del 2007, la Modus è stata ristilizzata con nuovi gruppi ottici anteriori e posteriori e altre modifiche di dettaglio. All’inizio del 2008, viene lanciata la Grand Modus, cioè una versione a passo lungo della Modus, con una lunghezza portata a poco più di 4 metri, aumento che si traduce in un maggiore spazio interno. Le motorizzazioni con cui sono previste la nuova Modus e la GrandModus al suo debutto sono i classici 1.2 e 1.6 a benzina, nonché il 1.5 dCi in quattro livelli di potenza.

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Alla fine del 2010 è stato eseguito un piccolo restyling che riguarda soprattutto gli esterni(fari e calandra) e l’omologazione Euro 5 dei motori. La dotazione di serie è molto completa, specie nel modello Night & Day, in cui è incluso nel prezzo anche il controllo elettronico della stabilità e della trazione, vetri oscurati. A metà 2011 gli allestimenti disponibili sono 2: Yahoo! e Live!, il secondo riprende il Night & Day aggiungendo gli interni in ecopelle/tessuto. Il motore 1.2 TCe passa a 103cv (76kw).

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La Modus montava inizialmente tre motorizzazioni benzina a 16 valvole e due a gasolio, tutte a 4 cilindri:

1200: è un’unità da 1149 cm³ in grado di erogare 75 CV e di spingere la vettura a 163 km/h di velocità massima. In alcuni mercati, fra cui quello italiano, tale motore è stato proposto anche in una versione dotata di turbocompressore, con potenza massima di 100 CV.

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1400: con una cilindrata di 1390 cm³, riesce ad erogare 98 CV a 5700 giri/min, spingendo la vettura ad una velocità massima di 177 km/h.

1600: tale motore è il top tra le motorizzazioni a benzina previste per la Modus. Ha una cilindrata di 1598 cm³ e può erogare 113 CV a 6000 giri/min. La velocità massima è di 188 km/h.

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1.5 dCi: tale motore, un turbodiesel common rail della cilindrata di 1461 cm³, era disponibile inizialmente in due livelli di potenza, vale a dire 65 e 82 CV, con velocità massime rispettivamente di 156 e 171 km/h. A partire dal 2005, però, vi sono stati alcuni aggiornamenti meccanici che hanno portato tali propulsori a 68 e 86 CV di potenza massima. In più, sempre in quell’anno, è stato introdotto un nuovo livello di potenza per il 1.5 dCi, pari a 106 CV, il quale permette alla piccola monovolume di raggiungere una velocità massima di 186 km/h.

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Nel 2007, il 1.5 dCi viene proposto anche con potenza lievemente inferiore, pari a 103 CV.

Le unità 1.2, 1.2 turbo, 1.6 e 1.5 dCi in quattro livelli di potenza hanno equipaggiato anche la nuova Modus, nonché la GrandModus.

Tutti i motori sono gli stessi proposti anche sulle Clio, sulle Micra e sulla sua “sorella” giapponese, la Nissan Note.

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Land Rover Freelander 2

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Forte di un restyling che ne ha recentemente ammodernato le linee, la Land Rover Freelander 2 va ad inserirsi in quella fetta di mercato in cui il ruolo delle sport utility “compatte” è di tipo prevalentemente urbano ed extraurbano più che fuoristradistico: ecco perché Land Rover ha scelto, non senza critiche da parte dei puristi, di offrirla anche nella versione a due ruote motrici.

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Caratterizzata da una muscolosa sezione frontale al cui centro si staglia una griglia cromata di profilo rettangolare, la Land Rover Freelander 2 presenta  gruppi ottici le cui forme prevalentemente dritte si amalgamano omogeneamente a dei profili tondeggianti e caratterizzati dalla presenza di LED e proiettori alogeni di serie. La tipica sobrietà stilistica britannica è ritrovabile poi anche lungo le fiancate, che evidenziano delle linee morbide e filanti, oltre ai quattro accessi a bordo laterali e a dei gradevoli profili cromati posti ad incorniciare le griglie di estrazione collocate alle spalle dei passaruota anteriori, mentre la sezione di coda si connota principalmente per il grande portellone posteriore ai cui lati si stagliano i fari.

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L’elegante fusione tra elementi classici e moderni rappresenta indubbiamente il punto di forza dell’abitacolo della Freelander 2, andando così ad appagare coloro che in una vettura ricercano il senso di sontuosità propriamente tipico di alcuni prodotti tedeschi, senza però sconfinare nell’ostentazione.

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L’elettronica presente a bordo permette di soddisfare i palati più raffinati in merito: c’è di tutto e di più, dal display touchscreen che permette di accedere a tutte le informazioni necessarie; dalla navigazione alla lettura dei dispositivi multimediali, oltre che di quelli mobili, ed il tutto comodamente gestibile dai comandi integrati nel volante.

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Lunga 4.500 mm, larga 1.910, alta 1.740 e dotata di un passo di 2.660 mm, la Land Rover Freelander 2 vanta dei freni a disco ventilati da 300 mm all’anteriore (da 316 mm nella versione i6 con trasmissione automatica) e da 302 mm, sempre a disco, al posteriore (ventilati sulla i6 con cambio automatico), che vanno ad arrestare la corsa dei 1.710 kg dichiarati in ordine di marcia. Questi sono visibili all’interno di cerchi in lega il cui diametro spazia dai 16 ai 19 pollici, mentre la gommatura varia dalla misura 215/75 dei cerchi da 16” sino alla taglia 235/55 di quelli da 19”, passando attraverso le grandezze 235/65 dei cerchi da 17” e 235/60 delle ruote da 18”.

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Motorizzazioni

 

Due i propulsori disponibili per la Land Rover Freelander 2, ovvero il quattro cilindri diesel da 2.179 cc (disponibile in due diverse declinazioni di potenza) ed il quattro cilindri a benzina da 1.999 cc, mentre le trasmissioni possono essere sia manuale che automatica – entrambe a sei rapporti – a seconda della versione prescelta. Ma vediamoli nel dettaglio.

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Sul fronte delle motorizzazioni alimentate a benzina troviamo la sola unità da 2.0 litri da 241 CV e 340 Nm, che vengono trasmessi a tutte e quattro le ruote motrici tramite una trasmissione sequenziale a sei velocità. Tali valori permettono uno 0-100 in 8.8 secondi di tempo ed una velocità massima di 200 km/h, oltre a consumi di 13.5, 7.5 e 9.6 l/100 km nei cicli urbano, extraurbano e combinato, oltre ad emissioni di 224 g/km di CO2.

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Entry level al mondo dei diesel è il quadricilindrico da 2.2 litri eD4 alimentato a gasolio da 150 CV e 420 Nm con trazione anteriore e cambio manuale a sei marce. Tale unità è in grado di coprire lo scatto verso i 100 km/h con partenza da fermo in 11.7 secondi di tempo per una velocità massima di 181 km/h. I consumi dichiarati vengono contenuti entro valori di 7.1, 5.4 e 6 nei cicli urbano, extraurbano e misto, mentre le emissioni si attestano a 158 g/km di CO2.

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Lo step successivo è rappresentato dalla medesima unità in versione TD4, che promette analoghi valori di coppia e potenza alla variante sopraelencata e sempre scaricati al suolo da una trasmissione manuale a 6 rapporti (ma per chi lo desiderasse è disponibile la trasmissione automatica a sei marce), ma con trazione integrale. Lo 0-100 viene sempre coperto in 11.7 secondi, ed anche la top speed continua ad attestarsi a 181 km/h. Cambiano invece consumi ed emissioni, i cui primi divengono pari a 7.4 l/100 km in città, 5.6 l/100 km fuori città e 6.2 l/100 km nel ciclo misto, e le seconde a 165 g/km.

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La pagina successiva a listino è rappresentata dalla variante Sd4 da 190 CV e 420 Nm, che vengono scaricati al suolo da tutte e quattro le ruote motrici da una trasmissione automatica a sei rapporti, che permette di scattare verso i 100 km/h con partenza da fermo in 9.5 secondi per 185 km/h di velocità massima. Valori questi che si traducono in consumi di 8.7 (urbano), 5.8 (extraurbano) e 7 (misto) l/100 km ed emissioni pari a 185 g/km di CO2.

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Il bagagliaio permette di disporre di 550 decimetri cubi di capienza, che possono crescere fino a 1.670 abbattendo i sedili posteriori.

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Chevrolet Trax

 

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La nuova Trax è il SUV compatto 5 posti, targato Chevrolet.  Disegnata e progettata appositamente per la città offre uno straordinario comfort per i passeggeri e una capacità di carico flessibile, oltre alla possibilità di connettere il tuo smartphone con il sistema di infotainment, condividendo i contenuti di intrattenimento.

 

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Su ogni tipo di strada, la Trax, costruita per la città, ha uno stile potente e sportivo e un assetto ampio e grintoso che non passano di certo inosservati. La carrozzeria scolpita, il parabrezza inclinato, i fari anteriori allungati verso i montanti e i cerchi in lega contribuiscono a conferire alla Trax un look deciso e autentico. La griglia sdoppiata con il logo del cravattino scolpito, accentua il “fattore meraviglia”. Gli spazi interni sono raffinati e versatili. 

 

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La Trax è disponibile con tre motorizzazioni: un motore turbo a benzina da 1,4 litri, uno a benzina da 1,6 litri e un motore turbo diesel da 1,7 litri. Ciascuno di essi consente di ottenere un equilibrio perfetto tra prestazioni e consumi anche grazie alla tecnologia Start/Stop di serie sulle versioni con cambio manuale.

 

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Lunga appena 4,25 metri, la Trax è molto maneggevole da guidare e da parcheggiare. All’interno dell’abitacolo, il conducente e i quattro passeggeri godono di una straordinaria visibilità grazie alla posizione rialzata dei sedili. Per quanto riguarda la capacità di carico, la vettura presenta un bagagliaio generoso di 356 litri e fino a 8 diverse configurazioni di seduta.

 

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Abbassando  i sedili posteriori abbattibili 60/40, è possibile ottenere fino a 1.372 litri di spazio utile, mentre, per caricare oggetti più lunghi, si può ripiegare anche il sedile del passeggero anteriore.

 

 

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Prestazioni

 

Potenza massima da 115 a 140 CV

Coppia massima 155 – 300 Nm

Accelerazione 9,4 – 12,3 sec (0-100 km/h)

Velocità 174 – 194 km/h

Peso/potenza 9,3 – 10,5 kg/CV

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Potenza Specifica 72 – 102,6 CV/litro

Classe Emissioni Euro 5

Percorrenza media 15,4 – 22,2 km/litro

Consumo medio 4,5 – 6,5 litri/100 km

 

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Emissioni di CO2 120 – 153 g/km

 

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Proton Satria Neo

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Proton è il più importante Costruttore automobilistico malese, ma è un marchio poco conosciuto nell’Europa continentale. Dalla fine degli anni ’80 vende regolarmente alcuni modelli solo nel Regno Unito e si tratta di auto spartane, nate originariamente per mercati meno sviluppati.

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Solo nel 1996 la Proton è balzata agli onori delle cronache anche dalle nostre parti per via dell’acquisto della Lotus, la celebre factory inglese di auto sportive…

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La Proton Satria Neo è il modello compatto di Casa Proton che per la prima volta è stato sviluppato con un occhio di riguardo ai gusti degli europei. Molti colleghi della stampa inglese l’hanno definita la più bella e interessante Proton di tutti i tempi.

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Le dimensioni della Satria Neo sono di poco inferiori a quelle di una Grande Punto (è lunga 3,9 metri) e questo modello si caratterizza proprio per una vocazione cittadina che non preclude comunque un impiego dell’auto per lunghe percorrenze in tutta sicurezza, confort e con un’adeguata disponibilità di spazio a bordo (la capacità di carico è di 286 litri).

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 Non ci sono ovviamente supertecnologici diesel common rail, ma due unità a benzina che fanno il loro dovere con 94 o 111 cavalli. La versione 1.6 a 16v può inoltre essere equipaggiata con un cambio automatico. Le prestazioni sono “corrette”: per accelerare da 0 a 100 km/h, Proton dichiara 12,1 secondi per la Satria Neo 1.3 e 11,5 secondi per la 1.6.

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La dotazione di serie di questa nuova Proton include due airbag, ABS con ripartitore di frenata, sensori di parcheggio e cinture di sicurezza con pretensionatore. Il tutto ad un prezzo di partenza chiavi in mano di 7.995 pound equivalenti a poco meno di 12 mila Euro.

 

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Articolo di: Alessandro Lago

 

Fonte: Omniauto.it

 

Porsche 916

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La Porsche 916 è una versione particolarmente spinta della VW-Porsche 914. 

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Inizialmente, nei piani dell’azienda, questa vettura sarebbe stata prodotta in serie, comparendo in pianta stabile nei listini della casa, tuttavia la diretta concorrenza con la 911 (la 916 era equipaggiata con il 6 cilindri boxer da 2,4 litri della 911 S) ed il costo elevato della 916, convinsero la Porsche a produrre solo 11 vetture 916.

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Di queste 11 vetture (compreso il prototipo iniziale), nove furono equipaggiate con il propulsore boxer 2,4 litri da 190  CV (140 kW), capace di spingere la vettura ad oltre 230 km/h, mentre le altre due furono equipaggiate con l’ancora più spinto boxer da 2,7 litri di cilindrata e 210  CV (154 kW) di potenza, lo stesso della 911 Carrera RS del 1973. In questa configurazione, la piccola 916 era capace di toccare i 250 km/h.

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Ovviamente, rispetto alla 914, furono apportate diverse migliorie anche a livello telaistico, oltre che motoristico. Per aumentare la rigidità torsionale della vettura, il tetto (asportabile sulla 914) fu saldato alla carrozzeria, quest’ultima subì anche un allargamento di 4 centimetri per ospitare pneumatici di dimensioni maggiorate (anteriormente e posteriormente) e sospensioni dalla taratura decisamente più rigida.

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I freni divennero a disco su tutte le ruote (sulla 914 i posteriori erano a tamburo), mentre il cambio prescelto fu il tipo 915, dotato di 5 rapporti più retromarcia, con comando manuale a leva.

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Nel complesso, esteticamente, la 916 risultava molto simile alla 914-6 GT, la versione impiegata per le competizioni della baby-Porsche. Uno degli esemplari di 916 fu costruito sulle specifiche proprie del mercato americano, e comprendeva anche l’aria condizionata. Fu consegnata al proprietario della concessionaria e scuderia Brumos-Porsche.

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Molto ambita dai collezionisti, per via della sua rarità e dei suoi contenuti tecnici, la 916 (sia in versione 2,4 che 2,7 litri), è stata oggetto di numerosi tentativi di imitazione. Sono, infatti, stati scoperti diversi esemplari di Porsche 916 apocrifi, ottenuti modificando delle 914 di normale produzione.

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Volkswagen – Porsche 914

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La 914 è un’autovettura prodotta in joint-venture da Volkswagen e Porsche dal 1969 al 1975.

 

A metà degli anni sessanta la Volkswagen era alla ricerca di un’erede per l’ormai datata Karmann-Ghia, mentre la Porsche era interessata ad un modello economico per rimpiazzare la 912. Le due case, legate da ottimi rapporti commerciali, s’accordarono per un progetto comune, prevedendo per la nuova vettura una carrozzeria tipo targa che potesse ospitare indifferentemente un propulsore Volkswagen o Porsche, montato in posizione centrale-posteriore e stabilendo di affidarne l’assemblaggio ad una struttura terza. A tal fine costituirono nel 1966 la società VW-Porsche Vertriebsgesellschaft mbH con sede a Ludwigsburg.

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Alla Porsche spettò il compito di progettare il telaio e le sospensioni, mentre il disegno della carrozzeria, derivato da un progetto proposto dallo studio di design Gugelot di Ulma, venne affidato alla Karmann, che poi si sarebbe occupata anche dell’assemblaggio.

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Presentata al Salone dell’Automobile di Francoforte sul Meno (settembre ’69), la 914 aveva un’originale e, nonostante le forme squadrate, aerodinamica carrozzeria (il coefficiente di penetrazione aerodinamica era pari a 0.37) targa, con tetto rigido asportabile e robusto roll bar. La meccanica, ideata dalla Porsche, prevedeva il posizionamento posteriore-centrale del motore, sospensioni a 4 ruote indipendenti con barre di torsione, cambio manuale a 5 marce e freni a disco su tutte le ruote. Le motorizzazioni disponibili erano due, entrambe boxer con raffreddamento ad aria. Alla Base (914/4) si poneva il 4 cilindri Volkswagen di 1679 cm³ a iniezione (proveniente dalla 411 LE), mentre al top (914/6) c’era il 6 cilindri Porsche a 3 carburatori ex 911 T.

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Caratterizzata da un’abitabilità per 2 persone e dalla presenza di due bagagliai, uno anteriore e l’altro posteriore, dietro al motore (in cui veniva posizionato il tetto rigido una volta rimosso), la 914 non ottenne il successo sperato. Troppo costosa per essere una Volkswagen e troppo economica e lenta per essere una Porsche, la 914 pagava lo scotto di prestazioni non esaltanti (i cv erano appena 80 sulla versione 4 cilindri e 110 su quella a 6) e del disinteresse del nuovo management Volkswagen (Nordhoff, che aveva siglato l’accordo con Ferry Porsche, era morto nel 1968 e la nuova dirigenza di Wolfsburg non credeva molto nel progetto).

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La gamma iniziale era composta da 2 allestimenti (standard e S) per ognuno dei 2 motori. Le versioni S si distinguevano da quelle standard per il rivestimento in vinile nero del roll bar, i cerchi in lega Fuchs (per le /6) e Pedrini (per le 1.7) e gli interni meglio rifiniti. Nel 1972 la Volkswagen si ritirò definitivamente dal progetto e la Porsche proseguì da sola, ottenendo però la fornitura di motori boxer dalla Casa di Wolfsburg.

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La 914 modello ’72, leggermente rivista (paraurti neri opachi anziché cromati e modifiche agli interni), perse il motore a 6 cilindri Porsche di 2 litri, rimpiazzato da un 4 cilindri a iniezione (sempre boxer e raffreddato ad aria) di origine Volkswagen di 1971 cm³ da 100 CV. La nuova 914 2.0 (sostituta della 914/6 e disponibile solo in allestimento “Lusso”) venne affiancata nel settembre 1973 (modello 1974) dalla 914 1.8 (erede della 914/4) con cilindrata incrementata da 1679 a 1795 cm³ (85 CV).

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La 914 uscì di listino nel 1975, rimpiazzata dalla Porsche 924 (anche se si tratta di un modello completamente differente). La Karmann ha assemblato 118.978 esemplari di 914 (contro un obiettivo iniziale di 30.000 unità all’anno).

 

Il mercato statunitense fu quello di maggior successo per la 914, con circa 86.000 esemplari venduti; in Italia se ne importarono 2.520, per la maggior parte 914/4 1.7.

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Per avere una vera erede della 914, bisognerà attendere la presentazione della Porsche Boxster, avvenuta nel 1996.

 

Dalla 914 fu anche ricavata una versione particolarmente spinta della vettura, equipaggiata con il 6 cilindri boxer da 2,4 litri della contemporanea 911 S. Inizialmente, nei piani dell’azienda, questa vettura sarebbe stata prodotta in serie, comparendo in pianta stabile nei listini della casa, tuttavia la diretta concorrenza con la 911 ed il costo elevato della 916, convinsero la Porsche a produrre solo 11 vetture 916.

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Una ulteriore elaborazione della 914 fu la 914/8: si tratta di un modello prodotto in due soli esemplari, equipaggiato con il boxer 8 cilindri 3 litri aspirato da competizione, della plurivittoriosa Porsche 908, vincitrice del Campionato Mondiale Sportprototipi del 1968 e 1969.

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Un esemplare fu prodotto per testare un’eventuale impiego sportivo della vettura, su richiesta di Ferdinand Piëch. Il propulsore, in questo caso, erogava una potenza massima di 310  CV (222 kW), mentre la vettura si differenziava esteticamente dalla versione di serie per alcuni dettagli secondari, come ad esempio la forma dei fari anteriori. Anche in questo caso, come per la 916, si scelse di saldare il tetto alla carrozzeria per trasformare in coupé l’auto, accrescendone la rigidità torsionale. Fu ottenuta a partire dal telaio n° 914006, costruito a mano come prototipo per la prima serie della 914. Il secondo esemplare di 918 fu invece concepito per uso prettamente stradale, con il propulsore depotenziato a 260  CV (194 kW).

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Verniciata color argento, in omaggio alla livrea delle auto tedesche da competizione, fu omologata per la circolazione stradale e regalata a Ferry Porsche in occasione del suo sessantesimo compleanno. Ferry Porsche, grandissimo estimatore della 911, gradì il regalo, utilizzando l’auto diverse volte, fino a che non trovò posto nel museo della casa, presso Stoccarda. Nessuna delle 918, comunque, scese mai in pista, se non per svolgere i soliti collaudi per la messa a punto.

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Per le competizioni fu sviluppata la 914/6 GT, con motore a doppia accensione potenziato a 210 CV, tetto in acciaio rivettato, parafanghi allargati, minigonne e paraurti in pezzo unico. Nel 1970 questa vettura, pilotata da Guy Chasseuil e Claude Ballot-Léna fu sesta assoluta e prima nella classe GT fino a 2 litri alla 24 Ore di Le Mans.

Dal 1970 si poteva richiedere il cambio Sportomatic, ovvero un cambio manuale a quattro rapporti con frizione automatica, ma di fatto, solo pochi esemplari vennero assemblati con questo dispositivo ed oggi solo tre risultano sopravvissuti (uno dei quali – perfettamente restaurato – è in Italia).

 

Qvale Mangusta

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La Qvale Mangusta è un’automobile sportiva costruita in soli 270 esemplari (altri parlano di 272) intorno al 2000, poiché l’azienda Qvale Automotive Group s.r.l. è una ditta attiva tra il 1999 e il 2001. La sua sede era in Emilia, a Modena, la terra che più di altre in Italia ospita ditte automobilistiche per lo più artigianali (fra le tante ricordiamo Lamborghini, Pagani, Edonis, senza citare la Ferrari) anche se la casa era tipicamente americana e aveva sede a San Francisco.

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Il nome di questa vettura non è casuale ma è un omaggio a uno dei più importanti ed estremi modelli costruiti dall’eclettico Alejandro De Tomaso: la De Tomaso Mangusta, appunto. Questo perchè l’auto avrebbe dovuto essere venduta col marchio De Tomaso in Italia ed essere l’auto del “rilancio” affiancandosi all’ormai anziana Guarà della casa citata; tuttavia, quando l’auto stava per essere lanciata, la QVale ruppe i legami con De Tomaso e l’auto fu commercializzata con il marchio Qvale, costringendo da li a pochi anni la casa del costruttore argentino ad un inevitabile destino.

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L’auto era costruita sul pianale di una Ford Mustang di cui riceveva anche il motore, il cambio e altre componentistiche: un poderoso V8 da 4,6 litri con 322cv sviluppati a 6500 giri al minuto e 32 valvole, motore che si rivelerà poi piuttosto inadatto poiché sovradimensionato al tipo di auto che era dotata di una capotina mobile che la trasformava in una targa. La maggior parte degli esemplari furono destinati agli Stati Uniti. Il propulsore permetteva all’auto una velocità di 260 km/h e 5.8 secondi per accelerare da 0-100. Il cambio è un tradizionale 5 marce. 

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Molto particolare il design di quest’auto, firmato da Marcello Gandini: la fiancata era da muscle-car, tipicamente americana con delle ampie minigonne e due enormi prese d’aria; la coda ha faretti rotondi ricoperti da una griglietta e quattro tubi di scappamento cromati. L’auto è lunga solo 4100mm, il passo dell’auto è corto e rende quindi il profilo massiccio, le ruote montano cerchi in lega a 5 razze da 17 pollici. 

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Gli interni rivelano una stretta parentela (cruscotto, volante) con la Mustang, anche se presenta un apprezzabile finitura artigianale, con sedili in pelle e dettagli in alluminio. L’auto ha un prezzo di 69.000 dollari nel 2000. 

 

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La ditta è stata poi comprata dalla Rover-Mg, azienda poi a sua volta fallita. Il pianale della Mangusta è servito da spunto per progettare e produrre la MG Xpower, uscita però nel momento più nero per l’azienda inglese e sicuramente non nel modo giusto. 

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Ma la storia della Qvale non è relegata al modello Mangusta. Infatti Qvale è il cognome di Bruce, importatore Maserati negli Stati Uniti negli anni ’70 e stretto collaboratore di Alejandro De Tomaso. E’ anche il cognome di uno degli uomini più importanti per l’automobilismo sportivo americano, Kjell, uno dei disegnatori del mitico circuito di Laguna Seca e disegnatore presso la Jensen Auto e la Austin-Healey. 

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