Porsche Panamera

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La Porsche Panamera è una coupé a 4 porte a motore anteriore, commercializzata da fine di Maggio 2009, per la casa tedesca si tratta di un modello precedentemente inedito, tramite il quale ha potuto espandere la propria gamma di autoveicoli.

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La Panamera fa parte di quel segmento di mercato di recente espansione che comprende coupé a 4 porte di gamma elevata, del quale fanno parte anche Mercedes CLS, Maserati Quattroporte e Aston Martin Rapide.

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La presentazione, avvenuta nel mese di aprile 2009 in Cina, ha svelato solo una parte della gamma del modello (3 versioni), attualmente ampliata a 8 (tra cui una diesel e una ibrida):

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Panamera Diesel, con lo stesso motore adottato dalla Cayenne di 3,0 litri in grado di sviluppare 250 Cv.
Panamera, spinta da un motore da 3,6 litri e 300 CV, la trazione è posteriore.
Panamera 4, dotata dello stesso motore della versione base ma dotato di trazione integrale.
Panamera S, spinta da un motore V8 da 4,8 litri e 400 CV di derivazione Audi/Volkswagen (già montato sulla Cayenne), la trazione è posteriore.

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Panamera S Hybrid, motore a 6 cilindri da 3,0 litri e motore elettrico da 47 Cv per una potenza in parallelo di 380 Cv.
Panamera 4S, dotata dello stesso propulsore V8 della versione S, ma dotata di trazione integrale derivata sempre dalla Cayenne.
Panamera Turbo, dotata del propulsore V8 con turbocompressore da 500 CV e dello stesso sistema di trazione della 4S.
Panamera Turbo S, dotata dello stesso propulsore V8 ma in grado di erogare 550 CV

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La Panamera è una berlina lunga circa 5 metri, con velocità di punta comprese tra i 242km/h della versione Diesel e i 306 km/h della versione Turbo S. I quattro posti sono costituiti da poltrone singole dalla forte caratterizzazione sportiva; lo stile esterno richiama volutamente, specie nella parte anteriore, quello della Porsche 911, in modo da rendere la Panamera immediatamente riconoscibile come Porsche. La dotazione di accessori è molto completa e particolare attenzione è stata posta circa il comfort interno e la sicurezza del veicolo.

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La produzione avviene nello stabilimento di Lipsia, lo stesso dove viene assemblata la Porsche Cayenne, a dimostrazione della presenza di molti punti in comune tra i due modelli (a partire dai propulsori e dalla trasmissione integrale sui modelli 4S e Turbo).

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I mercati a cui il modello è destinato sono, oltre a Europa e USA, soprattutto i mercati emergenti (Russia, Cina, Medio Oriente): non a caso la presentazione è avvenuta al salone cinese di Shanghai.

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Porsche 911 GT3 R Hybrid

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La casa di Stoccarda guarda al futuro ritornando alle proprie origini. Al prossimo Salone di Ginevra farà il suo debutto, infatti, la nuova GT3 R 911 Hybrid, vettura da competizione caratterizzata da un’innovativa trazione ibrida.

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Una tecnologia con 110 anni. Il progetto affonda le sue radici nel lontano 1900 e si rifà alla Lohner Porsche Semper Vivus, la prima auto al mondo a trazione ibrida realizzata da un giovane Ferdinand Porsche. Un sistema completamente aggiornato e rivisto anche sulla base della lunga esperienza nelle gare GT.

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Recupero dell’energia. Il cuore della nuova GT3 R 911 Hybrid è rappresentato due motori elettrici nell’asse anteriore che sviluppano ciascuno 60 kW e che vanno a integrare il propulsore 6 cilindri posteriore da 480 CV. Al posto delle batterie tradizionali solitamente presenti nelle vetture ibride, è dotata di un generatore a volano che è di per sé un ulteriore propulsore elettrico. In fase di frenata i due motori anteriori invertono la loro funzione e inviano energia al generatore volano che inizia a ruotare fino a 40.000 giri al minuto. Nella fase di accelerazione, invece, quest’ultimo è in grado di fornire fino a 120 kW ai due motori elettrici anteriori, energia che può essere richiamata dal conducente per una durata di circa 6-8 secondi.

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Consumi e prestazioni. A seconda delle condizioni di gara, l’hybrid drive può essere utilizzato non soltanto come potenza aggiuntiva, ma anche per risparmiare carburante. Questo aumenta ulteriormente l’efficienza, e di conseguenza le prestazioni della 911 GT3 R Hybrid, per esempio riducendo il peso del serbatoio e quindi limitando le soste ai box.

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Sempre più ecologica. Dopo la passerella di Ginevra la 911 GT3 R Hybrid sarà testata in gare di durata sul tracciato del Nürburgring. Ma l’obiettivo degli ingegneri tedeschi non è solo quello di vincere delle gare, ma di acquisire tutto il know-how necessario per applicare questa tecnologia ibrida anche alle vetture stradali. Un sistema che potrebbe tradursi in più potenza con meno carburante, maggiore efficienza con minori emissioni di CO2. Insomma, una Porsche sempre più “verde”.

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Porsche 911 GT3 RS

Porsche_911_GT3_RS_4.jpgPorsche ha iniziato la produzione della nuova 911 GT3 RS: più potente, meno pesante e con rapporti di trasmissione più corti come anche sospensioni più performanti, la nuova 911 GT3 RS mette le basi per l’omologazione della versione corsaiola della 911 GT3 e offre tutto ciò che è indispensabile per primeggiare in pista, proseguendo al contempo con l’altissimo livello di prestazioni della serie 911 omologate per l’uso stradale.

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Il cuore della nuova  911 GT3 RS è basato sul motore presente nella 911 GT3 da 3.8 invece di 3.6 litri, e sviluppa 15 HP in più del predecessore, entusiasmando per la ripresa bruciante in grado di fornire ed elevando la potenza specifica del sei cilindri a 118 HP/litro, ma rimanendo perfettamente utilizzabile anche nell’uso quotidiano.

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La nuova 911 GT3 RS sarà fornita esclusivamente con un cambio manuale a sei rapporti e sarà equipaggiata all’anteriore con pneumatici 245/35 ZR 19 e 325/30 ZR 19 al posteriore.

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Le vendite delle prime Porsche 911 GT3 RS inizieranno in Germania nel gennaio 2010 ed il prezzo base sarà di 122.400 euro, a cui dovranno essere aggiunte l’IVA e le tasse d’immatricolazione.

 

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Porsche Cayenne – Cayenne S – Cayenne Turbo

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Il Porsche Cayenne è il primo SUV della casa automobilistica tedesca Porsche, nato nel 2003 da una joint venture con Volkswagen.

Dal progetto comune sono infatti nate anche la Volkswagen Touareg e l’Audi Q7 che con il Cayenne condividono lo schema meccanico e una parte considerevole delle componenti; si differenziano invece i motori, specie in gamma alta.

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La scelta di Porsche è stata di equipaggiare inizialmente l’auto con motorizzazioni di cilindrata 4,5l a 8 cilindri a V, disponibili sia in versione aspirata (Cayenne S) sia turbo (Cayenne Turbo), solo successivamente è stata introdotta una versione “entry level” con motorizzazione 3.2 di derivazione Volkswagen e una potenza di 250 cv. In serie limitate è stata aggiunta anche una versione “Turbo S” con potenza di 521 cv. Tutt’oggi è possibile affiancare alla versione più potente, la Turbo, un Kit della Casa che porta la potenza massima da 500 a 540 cavalli.

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A dispetto della filosofia estremamente sportiva, Cayenne è un prodotto adatto a un uso fuoristradistico impegnativo, con soluzioni tecniche che, parimenti al Touareg (ma non al Q7 che non possiede differenziali bloccabili al 100% e marce ridotte), garantiscono estrema motricità su ogni terreno.

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Nel 2007 il Cayenne è stato oggetto di restyling e dal 2008 è disponibile anche la nuova versione GTS. La versione ibrida è attesa invece per il 2010.

Nel novembre 2008 è stato presentato il Cayenne Diesel, che è la prima vettura Porsche ad avere un propulsore alimentato a gasolio.

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I modelli 2008

Modello Cilindrata Tipo motore Potenza Coppia max Acceler. 0-100 km/h Vel. max Consumo medio per 100 km

Cayenne Diesel 3,0 l V6 176 kW (240 CV) 550 Nm 8,3 s 214 km/h 9,3 litri
Cayenne 3,6 l V6 213 kW (290 CV) 385 Nm 8,1 s 227 km/h 12,9 litri
Cayenne S 4,8 l V8 283 kW (385 CV) 500 Nm 6,6 s 252 km/h 14,9 litri
Cayenne GTS 4,8 l V8 298 kW (405 CV) 500 Nm 6,1 s 252 km/h 14,9 litri
Cayenne Turbo 4,8 l V8 331 kW (500 CV) 700 Nm 5,1 s 275 km/h 14,9 litri
Cayenne Turbo S 4,8 l V8 381 kW (550 CV) 750 Nm 4.8 s 280 km/h 12,9 litri

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Porsche Cayman S

 

 

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Questo coupé due posti secchi che si pone a metà strada esatta, sotto molti punti di vista, tra la roadster Boxster e la 911 Carrera, presenta un sacco di piacevoli sorprese. Innanzitutto va detto che esteticamente è ricca di personalità. Pur essendo basata sul pianale della Boxster, ha uno stile tutto suo con un frontale decisamente molto personale, dovuto in parte alla mascherina meno tondeggiante delle sorelle e, molto, ai fendinebbia tondi che fungono anche da luci di posizione che dovrebbero essere gli occhi del caimano…

All’anteriore come al posteriore spiccano gli ampi parafanghi che ricordano stili e linee del passato per sottolineare in modo netto come questa sia una sportiva pura, come quelle di una volta, senza però i problemi e le limitazioni di quelle di una volta.

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Il tetto è ampio e assicura un ottimo respiro all’interno, si chiude verso la coda con un portellone sotto al quale si estende un vano bagagli decisamente capiente per un coupé così: 250 litri che diventano 410 se si aggiunge il vano anteriore. L’interno è praticamente identico a quello della Boxster S con un posto di guida veramente ideale per la maggior parte delle fisionomie.

L’unica differenza evidente è che con il pacchetto “Sport” al centro del cruscotto, sopra la plancia, troneggia un cronometro old style che si mette in moto quando si schiaccia il pulsante sport sulla consolle centrale che setta motore, ammortizzatori, acceleratore e, se presente, la risposta del Tiptronic, nella misura più rapida possibile.

La prima sensazione che si ha è quella di essere a bordo di un vero coupé sportivo, come quelli di una volta, nervoso, pronto a scattare, con la “presenza” del motore decisamente molto evidente (forse pure troppo, ma sentire un boxer sei cilindri che urla a quasi settemila giri difficilmente lascia indifferenti o, peggio, disgustati) comunque va detto che quando non si esagera con il gas, anche il livello sonoro riacquista timbri decisamente piacevoli, solo che è difficile non sfruttare a pieno questo ben di dio meccanico!

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All’acceleratore la risposta è pronta con un bel “respiro” di aspirazione, le marce entrano docilmente e con grande precisione. Il motore presenta una erogazione lineare con un primo picco intorno ai 2.500 giri/min per dare subito una piacevole spinta o per ridurre al minimo l’utilizzo del cambio, sfruttando la coppia che già a questi regimi è oltre i 300 Nm.

Salendo si sente un secondo picco che rimane in essere da 4.500 a 6.000 giri/min. diciamo si sente perché intorno ai 5.500 giri/min la musica cambia, il boxer diventa più rabbioso e pieno e la spinta si fa poderosa oltre ogni aspettativa. A questo regime evidentemente si fa sentire il Varioram plus con la regolazione massima dell’alzata delle valvole di aspirazione. Da qua in poi l’erogazione è più secca, il sound più metallico e la velocità con cui sale di giri si arresta solo intorno al regime massimo.

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Il peso leggero (1340 kg) e la potenza (295 CV), consentono di poter avere un favorevolissimo rapporto peso potenza di soli 4,56 kg/CV il che vuol dire una agilità ed una progressione mozzafiato.
Le prestazioni: 275 km/h di velocità massima, da 0 a 100 in 5,4 secondi.

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Porsche 911 turbo 3.3 (1978)

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Delle tante declinazioni che sono state ricavate dal concetto 911, la Turbo è stata probabilmente la più importante e amata dagli appassionati. Nata per poter invadere il territorio della rivale di sempre, la Ferrari, ha rappresentato per anni la massima espressione tecnologica del marchio Porsche.

Quando venne presentata la Porsche Turbo 3.0 ben pochi pensarono che essa avrebbe potuto suscitare la domanda per per una vettura dalle prestazioni ancora più elevate ma, il successo fu tale da avviare una nuova serie di studi e ricerche che sfociarono nella creazione di un nuovo modello: la Turbo 3.3 che entrò in produzione nell’autunno del 1977.

2081105986.jpgOltre al motore completamente rivisto e potenziato, i tecnici di Zuffenhausen si concentrarono sullo spoiler posteriore e sull’impianto frenante.
Grazie all’impiego intensivo della galleria del vento si riuscì a migliorare la forma, la posizione e le prese d’aria del nuovo spoiler posteriore: in fase di frenata aumentava enormemente l’aderenza delle ruote posteriori, mentre il flusso d’aria aumentava il raffreddamento nel vano motore e, soprattutto nell’intercooler.

I nuovi freni destinati alla Turbo 3.3 erano derivati dalle 917 da corsa: dischi freno in ghisa di maggiore spessore con sezione dei condotti di raffreddamento maggiorati e fori passanti per aumentare l’azione frenante su strada bagnata; pinze freno in alluminio con alette di raffredamento e quattro pistoncini; pastiglie freni di 13,5 mm di spessore.
Il motore (930/60), pur conservando invariata l’architettura generale, subì numerose modifiche (albero motore, bielle, pistoni, cilindri e pompa dell’olio).

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La Porsche adottò, cosa inedita per una vettura di serie, uno scambiatore di calore (intercooler), con l’intento di abbassare la temperatura dell’aria convogliata nei cilindri, migliorandone il riempimento, ciò rese possibile aumentare il rapporto di compressione a 7,0:1 con un conseguente miglior rendimento energetico.
Anche cambio e frizione vennero rivisti e migliorati e venne adottato un turbocompressore (KKK) alleggerito e maggiorato.

Il motore venne prodotto in due varianti, una destinata agli USA, Canada e Giappone con una potenza di 265 CV ed un’altra, destinata al resto del mondo (ROW), con 300 CV.
Le ruote montate di serie all’avantreno erano le 7Jx16 con pneumatici VA 205/44 VR16, mentre al retrotreno vi erano ruote 8Jx16 con pneumatici HA 225/50 VR16.

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Le prestazioni dichiarate dal costruttore erano le seguenti: velocità massima 260 Km/h; accelerazione 0-100 Km/h in 4,8 sec.; chilometro da fermo in 24 secondi netti.

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