Porsche 916

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La Porsche 916 è una versione particolarmente spinta della VW-Porsche 914. 

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Inizialmente, nei piani dell’azienda, questa vettura sarebbe stata prodotta in serie, comparendo in pianta stabile nei listini della casa, tuttavia la diretta concorrenza con la 911 (la 916 era equipaggiata con il 6 cilindri boxer da 2,4 litri della 911 S) ed il costo elevato della 916, convinsero la Porsche a produrre solo 11 vetture 916.

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Di queste 11 vetture (compreso il prototipo iniziale), nove furono equipaggiate con il propulsore boxer 2,4 litri da 190  CV (140 kW), capace di spingere la vettura ad oltre 230 km/h, mentre le altre due furono equipaggiate con l’ancora più spinto boxer da 2,7 litri di cilindrata e 210  CV (154 kW) di potenza, lo stesso della 911 Carrera RS del 1973. In questa configurazione, la piccola 916 era capace di toccare i 250 km/h.

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Ovviamente, rispetto alla 914, furono apportate diverse migliorie anche a livello telaistico, oltre che motoristico. Per aumentare la rigidità torsionale della vettura, il tetto (asportabile sulla 914) fu saldato alla carrozzeria, quest’ultima subì anche un allargamento di 4 centimetri per ospitare pneumatici di dimensioni maggiorate (anteriormente e posteriormente) e sospensioni dalla taratura decisamente più rigida.

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I freni divennero a disco su tutte le ruote (sulla 914 i posteriori erano a tamburo), mentre il cambio prescelto fu il tipo 915, dotato di 5 rapporti più retromarcia, con comando manuale a leva.

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Nel complesso, esteticamente, la 916 risultava molto simile alla 914-6 GT, la versione impiegata per le competizioni della baby-Porsche. Uno degli esemplari di 916 fu costruito sulle specifiche proprie del mercato americano, e comprendeva anche l’aria condizionata. Fu consegnata al proprietario della concessionaria e scuderia Brumos-Porsche.

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Molto ambita dai collezionisti, per via della sua rarità e dei suoi contenuti tecnici, la 916 (sia in versione 2,4 che 2,7 litri), è stata oggetto di numerosi tentativi di imitazione. Sono, infatti, stati scoperti diversi esemplari di Porsche 916 apocrifi, ottenuti modificando delle 914 di normale produzione.

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Volkswagen – Porsche 914

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La 914 è un’autovettura prodotta in joint-venture da Volkswagen e Porsche dal 1969 al 1975.

 

A metà degli anni sessanta la Volkswagen era alla ricerca di un’erede per l’ormai datata Karmann-Ghia, mentre la Porsche era interessata ad un modello economico per rimpiazzare la 912. Le due case, legate da ottimi rapporti commerciali, s’accordarono per un progetto comune, prevedendo per la nuova vettura una carrozzeria tipo targa che potesse ospitare indifferentemente un propulsore Volkswagen o Porsche, montato in posizione centrale-posteriore e stabilendo di affidarne l’assemblaggio ad una struttura terza. A tal fine costituirono nel 1966 la società VW-Porsche Vertriebsgesellschaft mbH con sede a Ludwigsburg.

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Alla Porsche spettò il compito di progettare il telaio e le sospensioni, mentre il disegno della carrozzeria, derivato da un progetto proposto dallo studio di design Gugelot di Ulma, venne affidato alla Karmann, che poi si sarebbe occupata anche dell’assemblaggio.

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Presentata al Salone dell’Automobile di Francoforte sul Meno (settembre ’69), la 914 aveva un’originale e, nonostante le forme squadrate, aerodinamica carrozzeria (il coefficiente di penetrazione aerodinamica era pari a 0.37) targa, con tetto rigido asportabile e robusto roll bar. La meccanica, ideata dalla Porsche, prevedeva il posizionamento posteriore-centrale del motore, sospensioni a 4 ruote indipendenti con barre di torsione, cambio manuale a 5 marce e freni a disco su tutte le ruote. Le motorizzazioni disponibili erano due, entrambe boxer con raffreddamento ad aria. Alla Base (914/4) si poneva il 4 cilindri Volkswagen di 1679 cm³ a iniezione (proveniente dalla 411 LE), mentre al top (914/6) c’era il 6 cilindri Porsche a 3 carburatori ex 911 T.

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Caratterizzata da un’abitabilità per 2 persone e dalla presenza di due bagagliai, uno anteriore e l’altro posteriore, dietro al motore (in cui veniva posizionato il tetto rigido una volta rimosso), la 914 non ottenne il successo sperato. Troppo costosa per essere una Volkswagen e troppo economica e lenta per essere una Porsche, la 914 pagava lo scotto di prestazioni non esaltanti (i cv erano appena 80 sulla versione 4 cilindri e 110 su quella a 6) e del disinteresse del nuovo management Volkswagen (Nordhoff, che aveva siglato l’accordo con Ferry Porsche, era morto nel 1968 e la nuova dirigenza di Wolfsburg non credeva molto nel progetto).

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La gamma iniziale era composta da 2 allestimenti (standard e S) per ognuno dei 2 motori. Le versioni S si distinguevano da quelle standard per il rivestimento in vinile nero del roll bar, i cerchi in lega Fuchs (per le /6) e Pedrini (per le 1.7) e gli interni meglio rifiniti. Nel 1972 la Volkswagen si ritirò definitivamente dal progetto e la Porsche proseguì da sola, ottenendo però la fornitura di motori boxer dalla Casa di Wolfsburg.

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La 914 modello ’72, leggermente rivista (paraurti neri opachi anziché cromati e modifiche agli interni), perse il motore a 6 cilindri Porsche di 2 litri, rimpiazzato da un 4 cilindri a iniezione (sempre boxer e raffreddato ad aria) di origine Volkswagen di 1971 cm³ da 100 CV. La nuova 914 2.0 (sostituta della 914/6 e disponibile solo in allestimento “Lusso”) venne affiancata nel settembre 1973 (modello 1974) dalla 914 1.8 (erede della 914/4) con cilindrata incrementata da 1679 a 1795 cm³ (85 CV).

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La 914 uscì di listino nel 1975, rimpiazzata dalla Porsche 924 (anche se si tratta di un modello completamente differente). La Karmann ha assemblato 118.978 esemplari di 914 (contro un obiettivo iniziale di 30.000 unità all’anno).

 

Il mercato statunitense fu quello di maggior successo per la 914, con circa 86.000 esemplari venduti; in Italia se ne importarono 2.520, per la maggior parte 914/4 1.7.

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Per avere una vera erede della 914, bisognerà attendere la presentazione della Porsche Boxster, avvenuta nel 1996.

 

Dalla 914 fu anche ricavata una versione particolarmente spinta della vettura, equipaggiata con il 6 cilindri boxer da 2,4 litri della contemporanea 911 S. Inizialmente, nei piani dell’azienda, questa vettura sarebbe stata prodotta in serie, comparendo in pianta stabile nei listini della casa, tuttavia la diretta concorrenza con la 911 ed il costo elevato della 916, convinsero la Porsche a produrre solo 11 vetture 916.

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Una ulteriore elaborazione della 914 fu la 914/8: si tratta di un modello prodotto in due soli esemplari, equipaggiato con il boxer 8 cilindri 3 litri aspirato da competizione, della plurivittoriosa Porsche 908, vincitrice del Campionato Mondiale Sportprototipi del 1968 e 1969.

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Un esemplare fu prodotto per testare un’eventuale impiego sportivo della vettura, su richiesta di Ferdinand Piëch. Il propulsore, in questo caso, erogava una potenza massima di 310  CV (222 kW), mentre la vettura si differenziava esteticamente dalla versione di serie per alcuni dettagli secondari, come ad esempio la forma dei fari anteriori. Anche in questo caso, come per la 916, si scelse di saldare il tetto alla carrozzeria per trasformare in coupé l’auto, accrescendone la rigidità torsionale. Fu ottenuta a partire dal telaio n° 914006, costruito a mano come prototipo per la prima serie della 914. Il secondo esemplare di 918 fu invece concepito per uso prettamente stradale, con il propulsore depotenziato a 260  CV (194 kW).

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Verniciata color argento, in omaggio alla livrea delle auto tedesche da competizione, fu omologata per la circolazione stradale e regalata a Ferry Porsche in occasione del suo sessantesimo compleanno. Ferry Porsche, grandissimo estimatore della 911, gradì il regalo, utilizzando l’auto diverse volte, fino a che non trovò posto nel museo della casa, presso Stoccarda. Nessuna delle 918, comunque, scese mai in pista, se non per svolgere i soliti collaudi per la messa a punto.

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Per le competizioni fu sviluppata la 914/6 GT, con motore a doppia accensione potenziato a 210 CV, tetto in acciaio rivettato, parafanghi allargati, minigonne e paraurti in pezzo unico. Nel 1970 questa vettura, pilotata da Guy Chasseuil e Claude Ballot-Léna fu sesta assoluta e prima nella classe GT fino a 2 litri alla 24 Ore di Le Mans.

Dal 1970 si poteva richiedere il cambio Sportomatic, ovvero un cambio manuale a quattro rapporti con frizione automatica, ma di fatto, solo pochi esemplari vennero assemblati con questo dispositivo ed oggi solo tre risultano sopravvissuti (uno dei quali – perfettamente restaurato – è in Italia).

 

Porsche 944 – Porsche 944 turbo

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La 944 è un’autovettura prodotta dalla Porsche tra il 1982 ed il 1991.

La 944 nasce come evoluzione della 924, prodotta a partire dal 1976. Dopo sei anni di produzione la Porsche decise di evolvere il modello basandosi sull’estetica della versione speciale 924 Carrera GT. La Carrera GT differiva dalle altre 924 per i parafanghi notevolmente allargati e per l’alettone posteriore nero, un nuovo 4 cilindri in linea di 2,5 litri completamente Porsche derivato dall’otto cilindri della 928. Naturalmente lo schema meccanico transaxle della 924 venne conservato. Nacque così (1982) la 944.

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Il nuovo propulsore di 2479cm³, alimentato a iniezione, in grado di erogare 163cv ed una coppia massima di 20,9 kgm, assicurava ottime prestazioni: la velocità di punta era di 220 km/h, mentre l’accelerazione da 0 a 100 km/h avveniva in soli 8,4 secondi. Nel 1985, in corrispondenza di un restyling agli interni (nuova plancia, pannelli porta rivisti e sedili ridisegnati), venne introdotta anche la 944 Turbo, spinta da una versione turbocompressa del 4 cilindri di 2,5 litri.

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Grazie alla potenza massima di 230cv, la Turbo toccava i 245km/h. Nel 1987 venne lanciata la 944 S, ovvero la versione aspirata dotata di testata a 4 valvole per cilindro. La potenza massima era di 190cv. Con l’occasione tutte le 944 subirono un leggero restyling (nuovo paraurti anteriore, nuova mascherina, nuovi fari supplementari rettangolari). Nel 1988 venne lanciata la Turbo S, con motore potenziato a 250cv.

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All’inizio del 1989 le 944 aspirate vennero unificate in un unico modello: la 944 S2, con cilindrata incrementata a 2990 cm³ e potenza di 211cv. Alla fine dell’anno, per la prima volta, venne resa disponibile la 944 S2 Cabriolet.

Tutte le 944 uscirono di listino nel 1991, rimpiazzate dalle 968.

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La produzione di 944 è così suddivisa:

944: 115.925 esemplari

944 S/S2: 9.837 esemplari

944 Turbo/Turbo S: 23.319 esemplari

944 S2 Cabriolet; 6.532 esemplari

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Porsche 924 – Porsche 924 turbo

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La Porsche 924 è un’automobile prodotta dalla casa automobilistica tedesca Porsche AG a partire dal 1976 fino al 1985. Coupé a due porte in configurazione 2+2 posti (quelli dietro comodi solo per bambini), la 924 rimpiazzò la 914 come modello entry-level, e fu il modello che di fatto negli USA mandò in pensione la 912.

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Fu la prima Porsche prodotta a motore anteriore raffreddato a liquido e con il raffinato schema trasmissivo transaxle, nonostante l’imponente 928 (caratterizzata dalle stesse soluzioni tecniche) fosse stata progettata prima (1971). Lo schema a motore anteriore e trazione posteriore (pur semplificato rispetto alla configurazione transaxle) era abbastanza comune nella produzione della concorrenza, ma era una novità assoluta per la casa tedesca che fino ad allora aveva sviluppato solo macchine a motore posteriore o motore centrale, trazione posteriore e raffreddamento ad aria (air-cooled).

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La 924 fu un successo di vendite senza precedenti, e non solo permise a Porsche di uscire dalla grave crisi finanziaria in cui si trovava ma permise alla stessa casa di avere una solida base monetaria con cui continuare ad investire nello storico modello, la 911. La 924 fu sostituita dalla 944 nel 1982 nel mercato statunitense, ma continuò ad essere prodotta fino al 1985 per i restanti mercati.

Sempre nel 1985 fu introdotta la 924S, sostanzialmente basata sulle ultime 924 ma con la ciclistica della 924 Turbo e il motore 2,5 litri della 944, depotenziato a 150 cavalli.

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In particolare in Italia, a causa del regime di tassazione che penalizzava le auto con cilindrata superiore a 2 litri, fu possibile acquistare la sportivissima 924 Turbo fino a fine 1983, oltre un anno dopo la cessazione della produzione per gli altri mercati.

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Nel 1976 si chiudeva l’avventura della Volkswagen-Porsche Vertriebsgesellschaft Gmbh, la joint venture di Porsche e Volkswagen da cui uscivano le Volkswagen-Porsche 914. Già dai primi anni settanta la Volkswagen pensava allo sviluppo di una coupé sportiva, un’auto di prestigio da mettere al top di gamma: i vertici Volkswagen decisero quindi di affidare lo sviluppo e il design di questa nuova auto alla Porsche che sviluppò un nuovissimo chassis e un sistema di trasmissione tali da poter utilizzare un nuovo motore due litri quattro cilindri in linea a benzina, sviluppato a partire dal basamento di un motore analogo per cilindrata utilizzato in altri modelli Volkswagen (nel van LT e successivamente, modificato, nell’Audi 100).

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La stessa Porsche si occupò anche dello sviluppo dell’intera ciclistica e del design degli interni. Quello che ne risultò fu un coupé dalle dimensioni importanti (oltre 4 metri e 20 centimetri), caratterizzato dalla trazione posteriore e dallo schema transaxle che permise di ottenere un ottimo bilanciamento dei pesi fra anteriore e posteriore (52%/48%).

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A causa della crescente preoccupazione dovuta alla crisi petrolifera dei primi anni 70, la Volkswagen decise di accantonare momentaneamente il progetto, per poi accantonarlo definitivamente dopo la decisione di continuare con lo sviluppo dell’Audi Quattro. D’altro canto la Porsche aveva delle esigenze ben precise: trovare un modello entry-level che sostituisse la 914 e pensare ad una gamma di nuovi modelli che sostituisse in toto la 911, incompatibile con le nuove normative anti inquinamento acustico preannunciate negli USA.

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La Porsche quindi stipulò un accordo con la dirigenza Volkswagen impegnandosi ad acquistare l’intero design della 924 per 100 milioni di marchi tedeschi (notevolmente meno di quanto la Volkswagen spese per commissionare il design alla Porsche). L’accordo prevedeva che l’auto sarebbe stata costruita presso gli stabilimenti ex-NSU a Neckarsulm (a nord di Stoccarda, sede della Porsche), da manovalanza Volkswagen sotto la completa supervisione di tecnici e addetti alla qualità Porsche. Quello che ne risultò fu uno dei modelli best-seller Porsche di sempre, che generò grandi introiti non solo per il successo di vendite ma anche per il fatto che era relativamente economico da produrre, almeno secondo lo standard Porsche.

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Il responsabile del progetto EA425 (il codice interno della 924) fu Tony Lapine, abilissimo manager. Il design del veicolo fu affidato ad Harm Lagaay: i fari a scomparsa, lo sfuggente lunotto in vetro (vera sfida tecnologica per i tempi) e l’imponente frontale senza griglia diedero all’auto la famosa linea cuneiforme. L’auto venne presentata sul mercato statunitense nel luglio del 1976 come Model Year 77 al prezzo base di 9,395 dollari USA.

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Va sottolineato come la 924 vendesse più per le sue qualità che per il prezzo concorrenziale: un’aspirata ben equipaggiata costava decisamente di più dei modelli giapponesi concorrenti, spesso anche più prestazionali. In Italia, a titolo di esempio, nel 1982 la 924 costava a listino 18.579.000 lire: la più cara delle concorrenti, l’Alfetta GTV 2000, costava 14.809.000 lire.

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La critica mondiale fu entusiasta del nuovo modello che presentava una facilità di guida totalmente sconosciuta ai precedenti modelli Porsche: l’efficacia del telaio però mise subito in evidenza una certa mancanza di cavalli che suscitò qualche critica da parte degli appassionati che non riconoscevano nelle prestazioni della vettura (comunque notevoli per l’epoca e per la cilindrata, superiori in ogni caso ai modelli che sostituiva) lo spirito porschista. In realtà è noto che la Casa limitò volutamente le prestazioni del motore aspirato per non creare sovrapposizioni con l’allora modello base della 911, il 2.7 da 150 cavalli.

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Per accontentare la sete di cavalli, Porsche fece uscire a fine 1978 la 924 Turbo: un’auto dalle prestazioni entusiasmanti, rivista in tutto (motore, ciclistica, freni, aerodinamica), in grado di sconfiggere la 911 SC 180cv nelle prove dell’epoca. A differenza del motore aspirato, assemblato a Neckarsulm, il motore turbo veniva prodotto direttamente negli stabilimenti Porsche a Stoccarda. La produzione della 924 Turbo si concluse in anticipo, nel 1982 (1983 per il mercato italiano), per far spazio alla nuova 944 che inizialmente aveva prestazioni inferiori.

L’avventura della Porsche 924 si concluse nel 1985, dopo dieci anni di continui affinamenti in pieno stile Porsche e dopo 124.237 esemplari venduti (compresi i modelli speciali).

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924 aspirato

 

1976 – 1979

Il motore della prima versione aspirata della 924, è un 1984 cm³ a benzina, 4 cilindri con 2 valvole per cilindro, un albero a camme in testa, raffreddato ad acqua, dotato di iniezione meccanica Bosch k-jetronic, leggermente superquadro (soluzione attuata in previsione della versione turbocompressa). Il basamento è derivato dal motore VW EA831, che eroga 95 cv (71 kW) sia su Audi 100 che su Volkswagen LT. La testa progettata da Porsche e l’iniezione k-jetronic portano la potenza disponibile a 150 cv (110 kW), ridotta poi con una modifica strutturale a 125 cv per motivi commerciali. La coppia è di 16,9 kgm. La distribuzione è a cinghia, la ventilazione è affidata ad una ventola elettroattuata a due velocità.

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Il cambio manuale a quattro marce (cod. 016/8) di derivazione Audi, inizialmente l’unico previsto, fu affiancato nel 1977 da un cambio automatico a tre marce (sempre di derivazione Audi). In questa configurazione, la casa dichiarava per le auto con specifiche europee (125 cv, codice motore XK, nessuna soluzione anti-inquinamento) una velocità massima di 200 km/h e un tempo di accelerazione da 0 a 100 km/h di circa 10 secondi.

 

1980 – 1985

Con l’introduzione del modello Turbo, Porsche riporta alcuni cambiamenti tecnici anche sul modello aspirato. La grossa novità riguarda l’introduzione di un cambio a 5 marce (cod. 016/9) con pattern standard di serie, che porta l’auto a 205 km/h e completa l’accelerazione da 0 a 100 km/h in 9,5 secondi; altre modifiche minori riguardano le barre stabilizzatrici, la testina della k-jetronic, l’alternatore maggiorato, il diverso sistema di raffreddamento del radiatore, il diverso sistema di accensione delle candele. Diventa possibile ottenere a richiesta uno spoiler sul lunotto posteriore, come sul modello Turbo, che diventerà standard a partire dal 1983.

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924 Turbo

 

1978 – 1980

Dopo l’esperienza conseguita con la 911 Turbo, Porsche fa uscire sul finire del 1978 la versione turbocompressa della 924, spesso identificata dal suo codice progettuale interno 931. Al motore viene applicata una turbina KKK (senza intercooler), viene modificata la testa e tanti altri particolari del motore per garantire potenza ed affidabilità (ad esempio la forma diversa del cielo dei pistoni porta il rapporto di compressione a 7,5:1). Il risultato è una potenza di 170 CV (DIN) e una coppia di ben 25 kgm, che garantiscono prestazioni da sportiva di razza (225 km/h, 0-100 km/h in poco più di 7 secondi).

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Lo sfruttamento della meccanica è tale che questi motori vengono assemblati a mano direttamente a Stoccarda, con tolleranze ridottissime. Per adeguare la ciclistica a queste nuove prestazioni, fu rivisto completamente l’impianto frenante (dischi autoventilanti su tutte e quattro le ruote) e in parte l’assetto (ammortizzatori e barre antirollio specifiche). Fu inoltre introdotta una frizione a comando idraulico. L’unico cambio disponibile per la 924 turbo era, per tutta la produzione, il 5 marce ZF “dogleg” tipo 016/Z. Per aumentare la deportanza alle alte velocità, la Turbo montava di serie un piccolo spoiler di gomma alla fine del lunotto posteriore.

Di serie la 924 Turbo esce, sul mercato europeo, con pneumatici 185/70 R15 montati su cerchi in lega leggera 6Jx15″. L’attacco dei mozzi differisce da quello dell’aspirata (4×108) ed è a 5 fori; in opzione è possibile avere cerchi in lega leggera da 16″ con pneumatici maggiorati.

Esternamente il modello Turbo si distingue subito per le feritoie sul musetto e per la presa NACA sul cofano anteriore. Col lancio di questo modello, Porsche diede la possibilità di avere la carrozzeria verniciata in due colori diversi (le cosiddette “dualtone”).

 

1981 – 1983

Nel 1981 la 924 Turbo viene rivista nella meccanica: in particolare, viene sostituita la turbina KKK con una maggiorata, in grado di resistere meglio alle sollecitazioni e in genere bisognosa di minor manutenzione. Viene eliminata l’accensione a spinterogeno in favore di un sistema di accensione elettronica, che assieme ad un aumento del rapporto di compressione da 7.5:1 a 8.5:1 porta la potenza a 177 CV (DIN) e la coppia a 25,5 kgm. In questa configurazione, l’auto è in grado di superare i 230 km/h.

 

Maserati Merak

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La Merak è un modello di autovettura Maserati costruita dal 1972 al 1983.

Quando nel 1968 la Citroën assunse il controllo della Maserati, l’amministratore Guy Malleret suggerì all’ingegner Giulio Alfieri di studiare una coupé due posti a motore V8 in posizione centrale, secondo la tendenza dell’epoca dettata da sportive come la Lamborghini Countach e le Ferrari boxer. Nacque così la Maserati Bora. Parallelamente si decise di mettere in produzione anche una vettura più piccola per affrontare la concorrenza della Ferrari Dino GT4 e della Lamborghini Urraco. Questo progetto fu siglato AM 122 e diede luce alla Maserati Merak.

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Come per la sorella maggiore Bora, mentre l’ingegner Alfieri studiava la meccanica, all’Italdesign di Giorgetto Giugiaro fu affidato il compito di disegnare la carrozzeria.

Intelligentemente Giugiaro decise di derivare per quanto possibile la Merak dalla Bora, conservandone anche la riuscita linea: esteriormente le due coupé erano praticamente identiche dal muso fino alle porte anteriori, e si differenziavano soprattutto nella coda. Invece di descrivere il morbido arco che caratterizzava l’andamento fastback della Bora, infatti, sulla Merak il tetto terminava improvvisamente con un lunotto verticale a tutta ampiezza ed un cofano posteriore completamente piatto, arricchito da due sfoghi d’aria longitudinali a griglia.

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Giugiaro riuscì abilmente ad ammorbidire la shilouette della Merak collegando il tetto bruscamente interrotto alla coda con due pinne simili ad archi rampanti; allo stesso tempo questa brillante soluzione richiamava la coda interamente vetrata della Bora.

Altri patricolari caratteristici della Merak erano la calandra con due paraurti cromati ai lati del tridente Maserati ed una scanalatura che correva lungo tutta la fiancata, a sostituire rispettivamente la grigliatura cromata e il profilo laterale in gomma della sorella maggiore.

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Al complesso telaio tubolare della Bora fu preferito una più economica scocca portante in acciaio e fu semplificato il telaietto ausiliario che supportava il motore. Il motore era posteriore-centrale come sulla Bora, con i radiatori in posizione frontale; per fare della Merak una 2+2 al posto del grande V8 4700 sotto al cofano fu piazzato un compatto motore V6 di tre litri di cilindrata, consentendo di ricavare due piccoli posti posteriori, adatti perlopiù a dei bambini.

Il gruppo motore e cambio della Merak era quello già montato in posizione anteriore-longitudinale sulla Citroën SM. Il cambio era a cinque marce sincronizzate era di origine Citroën. Il motore era il V6 Tipo C.114, che era stato progettato dalla Maserati espressamente per la SM; tuttavia grazie ad un aumento dell’alesaggio il la cilindrata passava da 2,7 a 3,0 litri e di conseguenza la potenza saliva da 150 a 190  CV.

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Altre componenti di derivazione Citroën SM erano il servofreno idraulico ad alta pressione che comandava i freni a disco ventilati sulle quattro ruote, il sistema sempre idraulico di comando dei fari a scomparsa (peraltro già montati sulla Bora), la plancia dalla strumentazione ovale ed il volante monorazza.

Oltre ai sedili sportivi erano rivestiti in pelle il cruscotto, la plancia, il tunnel centrale, i pannelli porta e la panchetta posteriore. La strumentazione era tutta analogica e parecchio completa: includeva tachimetro, contagiri, indicatori della temperatura di olio e acqua, indicatore di livello del carburante e della carica batteria, oltre naturalmente ad un orologio.

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Si ottenne così la compatta e brillante coupé 2+2 a motore centrale (dal prezzo e consumi sostanzialmente inferiori a quelli della Bora) che serviva per aggredire una fascia di mercato più ampia e potenzialmente in crescita.

La Merak debuttò ufficialmente al Salone Mondial de l’Automobile di Parigi dell’ottobre 1972, un anno e mezzo dopo la Bora; il nome, contrarimente alla tradizione Maserati, non è quello di un vento, bensì quello di una stella dell’Orsa Maggiore.

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el 1976, con il passaggio della proprietà Maserati dalla Citroën ad Alejandro De Tomaso, tutte le componenti di derivazione SM vennero sostituite. Un servofreno tradizionale a depressione sostituì quello idraulico, si adottò la plancia dal disegno più squadrato della Merak SS ed un nuovo volante a quattro razze invece che quelli della SM e un cambio ZF sempre a cinque marce prese il posto di quello Citroën.

Le Merak prodotte negli ultimi anni erano equipaggiate con la stessa plancia della Bora.

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Merak SS

 

Al Salone di Ginevra del marzo 1975 la Maserati introdusse la versione più sportiva della Merak, la Merak SS (Tipo AM122/A). Grazie a carburatori maggiorati Weber 44 DCNF ed a un rapporto di compressione di 9,0:1 il V6 erogava ora 220 cv.

La gommatura era maggiorata, con pneumatici anteriori 195/70 VR 15 X e posteriori 215/70 VR 15 X; altre modifiche tecniche comprendevano l’alleggerimento di 50 kg e ritocchi al telaio.

Esteriormente la SS era riconoscibile per la griglia trasversale sul cofano tra i fari anteriori e, all’interno, per l’adozione di una plancia completamente nuova, dal disegno ispirato a quella della Bora.

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Merak 2000 GT

 

Con la prima crisi energetica si ridusse drasticamente il mercato per le vetture sportive di grossa cilindrata. Nonostante la Merak fosse già di per sé un’alternativa più economica alla Bora, per volere del nuovo presidente Alejandro De Tomaso si cominciò a studiare una versione con un motore di cilindrata inferiore. Nel 1977 nacque così la Merak 2000 GT o Tipo AM122/D secondo il codice di progetto, propulsa da nuovo e più piccolo V6 di 1999 cm³.

Questa versione era costruita esclusivamente per il mercato italiano, dove le auto con una cilindrata superiore ai 2000 cm³ erano penalizzate fiscalmente pagando l’IVA al 38% a differenza del 19% applicatato alle cilindrate minori. Il motore della “2000” sarà poi la base per quello della Biturbo.

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Nonostante il motore dalla cilindrata ridotta, la 2000 GT garantiva comunque prestazioni soddisfacenti, con una potenza di 170  CV ad un regime di 7000 giri/min ed una velocità massima di 220 km/h. I consumi di carburante erano contenuti a 9,2 litri per 100 km.

La Merak 2000 GT era riconoscibile dalla 3000 per i paraurti anteriori e posteriori neri anziché cromati, l’assenza dello spoiler anteriore (disponibile tuttavia come optional), la griglia nera tra i fari anteriori che già caratterizzava la SS e per una vistosa fascia nera decorativa lungo le fiancate. La 2000 GT era ordinabile in due sole colorazioni, ambedue metallizzate: azzurro e oro.

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Nonostante le sue buone qualità la Merak soffrì sia la crisi petrolifera degli anni Settanta sia le difficoltà finanziarie della Citroën, che portarono i francesi a chiedere la liquidazione della Maserati (1975).

Complessivamente nell’arco dei 10 anni in cui rimase in produzione la gamma Merak furono 1830 gli esemplari prodotti, di cui 190 Merak 2000 GT destinate esclusivamente al mercato interno. La produzione terminò nel 1982; ancora nel 1984, però, era a catalogo.

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De Tomaso Mangusta

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La Mangusta è un’automobile costruita dal 1967 al 1971 dalla casa automobilistica De Tomaso.

 

Nel 1965 Alejandro de Tomaso aveva riposto molte speranze nel progetto della De Tomaso P70, una vettura che avrebbe potuto segnare la svolta per la piccola Casa modenese, che fino ad allora aveva prodotto solo poche vetture da competizione e una cinquantina di coupé Vallelunga con motore Ford da un centinaio di cavalli, ed era desiderosa di fare un salto di qualità.

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Il pilota e costruttore argentino, che aveva realizzato insieme alla Ghia e presentato al pubblico un prototipo (dapprima statico e in seguito marciante) partendo dai disegni del progettista statunitense Pete Brock, impiegato presso il team del pilota e preparatore americano Carroll Shelby, sperava che una volta realizzata la vettura e dimostratone il valore tecnico, essa venisse acquistata dal team americano per sostituire le loro Lang Cooper a telaio tubolare (una Cooper Monaco modificata e spinta da un motore Ford da 4,7 litri che il team impegnava nelle gare nordamericane), ormai al limite dello sviluppo.

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Ma proprio nel 1965, Shelby venne coinvolto dalla Ford nel programma della Ford GT40, che fino ad allora aveva dato risultati deludenti. Il preparatore si dedicò completamente a questo nuovo incarico, mettendo da parte le sue vetture e i relativi progetti di sviluppo, cosicché Alejandro De Tomaso si trovò senza il principale destinatario della sua nuova Sport e fu costretto a modificare i suoi piani: decise quindi di convertirsi alle auto sportive stradali per confrontarsi direttamente con Ferrari e Lamborghini, marchi che affondavano le proprie radici nel medesimo territorio geografico dove era nata a cresciuta la sua piccola azienda e a cui l’argentino voleva sottrarre quote di mercato soprattutto nei ricchi Stati Uniti d’America.

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Per farlo partì proprio dall’esperienza maturata col “progetto P70”, a sua volta elaborato sui concetti tecnici dalla Vallelunga e dalle sue derivate da competizione, che non andò perduta e fu riversata nella Mangusta, il cui nome fu scelto dal sanguigno argentino come rivalsa nei confronti di Carroll Shelby, in quanto la mangusta è l’unico mammifero in grado di combattere ad armi pari con il cobra, animale simbolo delle vetture del preparatore statunitense.

 

Nelle intenzioni della casa modenese, il punto di forza e la principale caratteristica della Mangusta era il telaio monotrave in alluminio, ispirato a quello della Vallelunga e in pratica lo stesso della P70/Sport 5000, che prevedeva il motore posteriore centrale come elemento strutturale, come nelle auto da competizione degli anni settanta. A far da corollario al monotrave vi erano sospensioni indipendenti sulle quattro ruote, impianto frenante a quattro dischi a circuito sdoppiato e ruote in magnesio fornite da Campagnolo nelle misure 7×15″ anteriori e 8×15″ posteriori.

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C’è da dire, inoltre, che una soluzione telaistica simile al monotrave della Mangusta era adottata dalla Lotus, ma la casa inglese non prevedeva il motore come elemento stressato, affidando a diramazioni del telaio il compito di reggere le sospensioni posteriori. Il telaio modenese, accoppiato ad un pesante e potente motore Ford e rivestito con una leggera carrozzeria in acciaio con cofani e portiere in lega leggera, esacerbò i problemi di rigidezza già apparsi sulla Vallelunga, fece sì che la distribuzione dei pesi della vettura fosse tutt’altro che ideale, con uno squilibratissimo 32% all’anteriore e 68% al posteriore, e rese la dinamica di guida della Mangusta incerta e imprevedibile all’approssimarsi del limite di aderenza e non all’altezza della migliore concorrenza, anche se il rapporto peso/potenza le permetteva di rivaleggiare con la contemporanea Lamborghini Miura.

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Il motore, accoppiato ad un cambio a 5 rapporti fornito dalla ZF alquanto duro negli innesti, era l’otto cilindri a V Ford 289 da 4,7 litri che veniva elaborato dalla De Tomaso fino a raggiungere i 306 CV, ma in seguito fu montato sugli esemplari destinati al mercato statunitense il molto meno potente Ford 302, sempre otto cilindri a V ma da 5 litri e soli 220 CV, che però permetteva alla vettura di rispettare i sempre più stringenti limiti antinquinamento emanati in quegli anni dal governo federale degli U.S.A..

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La carrozzeria fu disegnata da Giorgetto Giugiaro, all’epoca disegnatore capo presso la carrozzeria Ghia di Torino, adeguando al telaio modenese un suo precedente progetto rifiutato dalla Iso Rivolta, che però aveva entusiasmato il nuovo committente. Il risultato fu una linea bassissima (solo 1100 mm di altezza) che inficiava l’abitabilità, ma che era il giusto compromesso tra eleganza ed aggressività ed era caratterizzata da un enorme parabrezza (che imponeva l’acquisto del condizionatore d’aria per alleviare l'”effetto serra” d’estate) e dal cofano motore diviso in due parti con apertura ad ali di gabbiano. A tale ricercatezza esteriore si contrapponeva un interno particolarmente scarno, in linea con l’idea di una vettura da corsa adeguata alla circolazione stradale propugnata dal costruttore.

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Da notare l’espediente tecnico/stilistico adottato per la fanaleria anteriore della versione per il mercato statunitense: i quattro piccoli fari tondi accoppiati della versione europea non rispettavano il limite minimo di altezza imposto dal ministero dei trasporti americano, perciò Giugiaro dotò le vetture ivi destinate di un singolo faro tondo di maggiori dimensioni e parzialmente retrattile (ancorché visibile in posizione di riposo), così che una volta esteso esso raggiungeva l’altezza minima richiesta.

 

Fiat Turbina

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La Fiat Turbina è un’automobile sviluppata dalla casa automobilistica italiana FIAT ed esposta al salone dell’automobile di Torino nel 1954.

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Con questo modello Fiat fu la prima casa automobilistica europea a realizzare una vettura azionata da turbina a gas. La concept car è il risultato di un lungo progetto iniziato nel 1948, e collaudato per la prima volta il 4 aprile del 1954 sulla pista del Lingotto.

 

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Il motore è caratterizzato da un compressore a due stadi, turbina a due stadi, turbina motrice a uno stadio e relativo gruppo riduttore per la trasmissione alle ruote di circa 1000 kg. la velocità massima dichiarata è di circa 250 km/h, il corpo vettura era caratterizzato da due pinne stabilizzatrici posteriori facenti parte di una sezione posteriore completamente asportabile che racchiudeva il propulsore alloggiato in un compartimento insonorizzato.

 

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L’ottimo studio aerodinamico permetteva alla vettura di avere un Cx di 0,14. Il telaio era formato da elementi tubolari, la vettura era a 4 ruote indipendenti, e il cambio era sostituito dal funzionamento della turbina che era simile ad un convertitore idraulico. La trasmissione era dotata di un riduttore che portava i 22000 giri a massimo regime a circa 4000 al differenziale. Le sospensioni anteriori erano derivate dalla Fiat 8V del 1952.

 

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Il sistema di illuminazione anteriore era caratterizzato da dei fari inglobati nel corpo vettura, che quando servivano si indirizzavano verso la strada (soluzione adottata anche da Bertone per la seconda vettura della famiglia Alfa Romeo BAT anch’essa esposta al salone dell’auto di Torino dello stesso anno).

 

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Dopo l’esposizione, il progetto venne accantonato per motivi tecnico produttivi, e con esso anche la sportiva torinese che oggi si trova al Museo dell’Automobile di Torino.

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Iso Grifo – Iso Grifo A3C

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La Iso Grifo è una coupé sportiva ad alte prestazioni costruita dalla Iso Rivolta, tra il 1965 e il 1974.

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L’intenzione della Iso Rivolta, nel varare il progetto della “Grifo”, era di realizzare una vettura che risultasse una via di mezzo tra i mastodontici coupé americani e le filanti berlinette sportive europee, riuscendo a concentrare, senza troppe rinunce o eccessi, il comfort e l’affidabilità degli uni, con l’eleganza e le prestazioni delle altre.

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La difficile opera venne affidata, per la parte tecnica, a Giotto Bizzarrini, celebre progettista e già consulente Alfa Romeo e Ferrari, affiancato dalla Bertone per la parte estetica.

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Il nuovo modello fu pronto in pochi mesi, in quanto si decise di procedere accorciando il telaio della “GT”, sempre progettata da Bizzarrini, e venne presentato al Salone dell’automobile di Torino del 1963, con la denominazione “A 3 L Grifo”.

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La industrializzazione fu ben più laboriosa, anche rallentata dall’insorgere di qualche divergenza di vedute tra l’azienda ed il progettista, che lasciò la ISO Rivolta nel 1964, dopo aver realizzato la “A 3 C”, versione della “Grifo” destinata alle competizioni.

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Le consegne iniziarono nei primi mesi del 1965, rivelando il gradimento della vettura presso un pubblico decisamente facoltoso, anche considerato il costo di quasi 8.000.000 di lire, all’epoca sufficienti per l’acquisto di un appartamento nel centro di Milano.

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La Iso Grifo rimase in produzione, con poche modifiche, soprattutto inerenti alle motorizzazioni, fino alla chiusura dell’azienda di Bresso.

Versioni

    A 3 L Grifo (1965)
    Grifo GL (1965 – 1970)
    Grifo 7 litri (1968 – 1970)
    Grifo IR8 (1971 – 1974)
    Grifo IR8 Can-Am (1971 – 1974)

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La Grifo “A 3 C”

Non appena definito il modello stradale, Bizzarrini dedicò ogni sua energia alla versione per le corse, denominata “A 3 C”. La carrozzeria, realizzata da Pietro Drogo, venne alleggerita e variata la distribuzione delle masse, mediante l’arretramento del motore.

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Il chiaro obiettivo di Bizzarrini era di riuscire, in breve tempo, a realizzare una vettura in grado di confrontarsi con la Ferrari 250 GTO, che spadroneggiava sulle piste di tutta Europa, ultimo suo progetto realizzato per la Ferrari, prima del burrascoso distacco dalla casa modenese.

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Le esigenze del progettista, però, erano completamente diverse da quelle aziendali, che non prevedevano alcun serio programma sportivo, fatta eccezione per estemporanee partecipazioni ad alcune gare sportive, per mero interesse pubblicitario e di “blasone”.

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Dimostrandosi la divergenza insanabile, il progettista lasciò la Iso Rivolta per fondare, a Livorno, la Società Prototipi Bizzarrini e produrre in proprio la vettura.

 

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Bizzarrini 5300 GT Strada

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La Bizzarrini “5300 GT Strada”, prodotta in soli 133 esemplari tra il 1964 e il 1968, rappresenta la materializzazione del concetto di coupé ad alte prestazioni secondo l’ingegner Giotto Bizzarrini.

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La vettura è caratterizzata dalla ricerca quasi ossessiva della migliore distribuzione dei pesi, tanto che il motore, un otto cilindri a V di 5358 cm3, è praticamente nell’abitacolo.

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E anche dalla drastica eliminazione di tutti i chili superflui: il costruttore in un primo tempo era restio perfino a montare le bocchette per la ventilazione e il rivestimento in pelle del tunnel centrale.

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L’accesso a bordo è difficoltoso. La posizione di guida non è regolabile, perché veniva fissata in fabbrica, prima della consegna, sulla base delle misure del proprietario.

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Scarsa la visibilità anteriore e posteriore, anche a causa dei grandi parafanghi bombati.

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La generosa coppia motrice rende facile la guida anche in città. Nata per correre, la “GT Strada” è capace di viaggiare anche ad andature ridotte.

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Su strada, comunque, è meglio tener d’occhio il tachimetro: questa “5300” che sa essere così educata, ha 365 CV e arriva a cento all’ora in meno di sette secondi.

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Se poi avete fegato (e siete in pista), potete farla volare sino ai 280 orari.

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Ford Capri serie 3 (1977-1986)

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Ford Capri è un’automobile di tipo coupé prodotta dalla Ford europea, in tre successive serie, dal 1969 al 1986.

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Il nome del progetto della Capri Mk3 fu “Project Carla”. Il concept consistette in una Capri MkII, con un frontale simile alla Escort RS del periodo, e venne presentato nel 1976 al Salone di Ginerva. La terza versione della Capri introdusse un’aerodinamica migliorata, prestazioni incrementate (assieme a una riduzione dei consumi) e diversi cambiamenti estetici. Al lancio, le combinazioni motore-trasmissione della Capri II vennero eliminate e il 3.0l S venne considerato il motore più desiderabile, abbinato a un cambio automatico nelle versioni Ghia.

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La Ford iniziò a concentrarsi sul mercato inglese appena le vendite calarono, in quanto la Capri era un vero e proprio culto in Inghilterra. Venne così introdotto nel 1979 l’ “X Pack” per le versioni sportive. Questi interventi, anche se costosi e dalle vendite lente, fecero sì che la stampa parlasse entusiasticamente della Capri e delle sue prestazioni.

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Nel 1981, il 3.0 V6 venne pensionato, mentre un nuovo motore sportivo, il 2.8 Injection V6, venne presentato al Salone di Ginevra dello stesso anno. Come indicato dal nome stesso, il motore era caratterizzato dall’iniezione elettronica e aveva una potenza di 160cv che garantiva una velocità massima di 210 km/h, anche se la trasmissione era ancora a quattro rapporti.

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La Capri 2.8 Injection portò nuova linfa alla gamma e permise al modello di rimanere in produzione per ben 3 anni in più rispetto a quanto programmato dalla Ford. Il cambio a quattro marce venne rimpiazzato da un’unità a 5 rapporti.

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Un altro aggiornamento sostanziale venne effettuato nel 1984 con la Capri Injection Special e comprendeva sedili per metà in pelle e un differenziale a slittamento limitato. Esternamente, la vettura si poteva distinguere grazie ai cerchioni sportivi a sette razze e al frontale in tinta con la carrozzeria anziché nero.

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Anche se la Capri non faceva più parte di alcuna competizione sportiva, Ford of Germany sviluppò nel 1982 un’edizione limitata, solo con guida a sinistra, dotata di turbo e di 190cv con una velocità massima di 220 km/h. Esteticamente fu molto aggressiva grazie al bodykit, mentre il motore e i cerchioni riportarono il simbolo “RS”.

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Un’altra versione speciale, la Tickford Capri, utilizzò il 2.8 Injection potenziato a 206 cv (al contrario della versione RS che montava un motore a carburatore derivato dalla Granada). Questa edizione speciale era molto lussuosa grazie agli interni completamente in pelle e alla moquette Wilton.

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Esteriormente possedeva un largo alettone posteriore, griglia anteriore colorata e un bodykit disegnato da Simon Saunders, il quale divenne in seguito designer alla KAT Designs e poi disegnatore della Ariel Atom. I freni posteriori erano a disco. Questo modello venne modificato a mano dagli operai della Tickford con tempi di 200 ore di lavoro per vettura. Uno dei problemi principali della Tickford Capri era il prezzo, circa il doppio di quello di una Capri Injection.

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Dal novembre 1984, la Capri venne venduta solo in Gran Bretagna con guida a destra. Il 1.6 e il 2.0 vennero associati a un nuovo allestimento (Laser) con manopola del cambio e volante in pelle, finestrini elettrici e mascherina e specchietti retrovisori verniciati. L’ultima versione limitata era la Capri 280 prodotta in 280 esemplari con differenziale a slittamento limitato, interni Recaro completamente in pelle e cerchi a sette razze da 15″. Vennero costruiti 1038 esemplari.

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Quando l’ultima Capri venne costruita, il 19 dicembre 1986, venne calcolato che la produzione terminò con la fabbricazione di 1.886.647 esemplari tra le varie serie.

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