Ford Capri serie 2 (1974-1977)

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Ford Capri è un’automobile di tipo coupé prodotta dalla Ford europea, in tre successive serie, dal 1969 al 1986.

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Nel 1974 debuttò una versione dotata di carrozzeria totalmente ridisegnata, denominata Capri II. Molto più pratica (grazie al portellone posteriore), la nuova Capri aveva linee assai più semplici e meno aggressive rispetto alla serie precedente. Anche gli interni erano nuovi, mentre la meccanica rimaneva quella dell’ultima evoluzione della prima serie, a parte l’adozione di freni a disco maggiorati.

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I motori, ripresi dalla gamma Taunus e Granada, erano 4 o 6 cilindri (tutti con distribuzione monoalbero), con cilindrate comprese tra 1,3 e 3 litri, tutti dotati di alternatore. L’ampia gamma di allestimenti disponibili (L, GL, S e Ghia) e l’estesa offerta di motorizzazioni costituivano uno dei punti di forza della Capri II. La gamma per l’Italia includeva le versioni 1.3 L (1297cc, 60cv), 1.6 L (1593cc, 72cv) 1.6 Ghia (1593cc, 88cv), 1.6 S (1593cc, 88cv), 2.0 S (1993cc, 98cv) e 3.0 V6 Ghia (2994cc, 138cv). Su richiesta era disponibile anche la versione 2.3 V6 Ghia (2293cc, 108cv).

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La crisi petrolifera seguita alla guerra del Kippur (autunno 1973), che aveva cambiato radicalmente il modo di pensare della società europea (le coupé, da autovetture “alla moda”, erano divenute simbolo di spreco e ostentazione fuori luogo), e la minor piacevolezza della linea non consentirono alla Capri II di ottenere il successo della prima serie. Come quest’ultima, la seconda serie venne venduta, fino al 1976, anche negli Stati Uniti, sotto il marchio della controllata Mercury.

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Ford Capri serie 1 (1969-1974)

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Ford Capri è un’automobile di tipo coupé prodotta dalla Ford europea, in tre successive serie, dal 1969 al 1986.

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Riprendendo la denominazione da un fortunato e lussuoso modello Lincoln dei primi anni cinquanta, la Ford Capri fece il suo debutto al Salone dell’auto di Bruxelles del 1969; un progetto particolarmente ambizioso per la Ford europea che intendeva ripercorre il successo internazionale ottenuto con la “Escort”. La “Capri” veniva costruito nelle fabbriche del Nord Europa situate in Germania, Belgio e Inghilterra e, a fronte della stessa carrozzeria esterna, veniva proposto con motorizzazioni diverse a seconda dei mercati di destinazione.

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Le cilindrate dei motori variavano dai 1.300 ai 1.700 cc per quelle prodotte in Germania, dai 1.300 ai 1.600 cc per quelle anglosassoni. Alle versioni normali era affiancata anche una versione maggiormente sportiva equipaggiata da un motore a V da 2.000 cc.

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Già nel corso del primo anno di produzione sul mercato britannico venne introdotto anche un motore da 3.000 cc e 138 cv e su quello tedesco uno da 2.300 cc e 125 cv dotato di doppio carburatore.

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L’anno successivo, il 1970, segnò il debutto di questo modello anche su altri mercati quali il Sudafrica, l’Australia e il Nordamerica, dotato unicamente di un motore di 1.600cc, sostituito dal fratello maggiore da 2.000 nell’anno seguente.

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La modifica successiva interessò ancora il modello top di gamma che ricevette un nuovo impulso di potenza con la sostituzione dei carburatori con l’iniezione, da qui la presentazione della Ford Capri RS2600 da cui venne tratta la versione destinata alle competizioni automobilistiche Turismo.

 

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Dopo ulteriori modifiche nella gamma dei motori, ripresentati nuovamente a carburatori anche per le maggiori cilindrate, tirando le somme delle vendite si può affermare che il modello ebbe un notevole successo commerciale, con l’uscita dalle catene di montaggio nell’agosto 1973 del primo milionesimo esemplare.

 

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Lancia Gamma Coupe

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La linea della Lancia Gamma coupé, disegnata da Aldo Brovarone e prodotta da Pininfarina, fu molto apprezzata ed è considerata da molti ancora attuale anche a distanza di tanto tempo per via delle proporzioni eleganti e classiche. L’esercizio stilistico è risultato migliore di quello delle sue antenate, sia la Flaminia coupé, più vistosa e mastodontica, sia la 2000 coupé, più seriosa e tozza. Con la Gamma coupé Lancia trovò finalmente la giusta erede del modello Aurelia B20. L’autovettura era, sostanzialmente, una quattro posti con meccanica identica a quella della berlina, salvo il passo accorciato di 11,5 cm. Rispetto alla berlina, ovviamente, cambiava l’impostazione stilistica.

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La posizione di guida era del tutto particolare e comunque lo spazio non era quello che ci si sarebbe aspettati da una coupé, anzi sembrava addirittura eccessivo. Nella meccanica, questa gran turismo torinese a 3 volumi suscitò, all’esordio, grandi elogi. Alla guida si apprezzavano subito doti di tenuta di strada confrontabili con le autovetture attuali. Il merito era sicuramente del binomio fra la trazione anteriore ed il motore boxer basso e leggero. La frenata, agevolata dal circuito Superduplex Lancia, è paragonabile a quella di vetture moderne e non fa rimpiangere l’assenza dell’ABS. L’erogazione della potenza e una curva di coppia molto piatta inducono ad una guida sportiva di stampo turistico che si esalta in circuiti misti-veloci e non troppo tortuosi. La produzione della Gamma Coupé prima serie, costruita dal 1976 al 1980, ammonta a 1.978 esemplari con motore 2.0 e 2.337 esemplari con motore 2.5.

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Analogamente alla versione berlina, anche la Gamma Coupé viene sottoposta ad un restyling nel 1980. Anche per la Coupé viene introdotto il motore da 2.5 litri a iniezione elettronica, che sostituisce il precedente pari cilindrata a carburatore. È inoltre possibile richiedere un cambio automatico a quattro rapporti. Le modifiche apportate al corpo vettura ed all’allestimento interno sono comuni alla Gamma berlina.

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Dal modello il carrozziere Pininfarina ricavò nel 1980 una berlina a quattro porte chiamata Gamma Scala, che fu esposta con successo di critica in numerosi saloni. Venne anche avanzata la proposta (appoggiata con discrezione dal mensile Quattroruote) di sostituire con questa vettura la berlina di serie, ma alla fine non se ne fece nulla. Fu anche ricavato un esemplare chiamato Gamma Spyder T-Roof, una T-Top nella quale i montanti posteriori erano uniti da un segmento centrale al parabrezza, rendendo possibile rimuovere le sezioni del tetto sopra il conducente e il passeggero anteriore, mentre il lunotto posteriore era stato sostituito con uno in plastica trasparente avvolgibile.

 

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Un altro tentativo di sviluppare il tema della Gamma Coupé in chiavi differenti fu fatto con l’esemplare Gamma Olgiata, una “shooting brake” analoga alla Beta HPE e stilisticamente altrettanto riuscita.

Della Gamma coupé seconda serie furono prodotti 1.265 unità con motore 2.0 e 1.209 unità con motore 2.5 i.e. Il totale complessivo di produzione della Lancia Gamma Coupé (prima e seconda serie) è quindi di 6.789 esemplari. La Gamma Coupé uscì di produzione nel 1984, lasciando un vuoto colmato solo nel 1996 con l’avvento della Lancia K coupé.

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In merito ai tre esemplari unici costruiti dalla Pininfarina su base coupé, l'”Olgiata” , la “Scala” e la “T.roof” sono stati tutti e tre recuperati ed ora sono custoditi in Italia. In particolare: – l’ “Olgiata” fa parte di una grande collezione privata ed è in condizioni perfette. – la “Scala” è stata riportata in Italia nella primavera del 2007, dopo essere appartenuta a vari collezionisti in Germania e Inghilterra. – la “T.roof” è stata anch’essa recuperata in Inghilterra e riportata in Italia nel novembre 2009 ed anch’essa è in condizioni perfette. Le ultime due, “Scala” e “T.roof” fanno parte della stessa collezione.

 

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Lancia Gamma

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La Lancia Gamma è un modello di automobile presentato dalla Lancia nel 1976 e prodotto fino al 1984, ricoprendone il ruolo di ammiraglia.

La tradizione Lancia nel settore delle vetture di gran classe (come recitava un suo famoso poster negli anni della Lambda) a metà anni sessanta incominciò ad entrare in discussione. La progettazione di nuovi modelli, con l’avvento del prof. Antonio Fessia alla direzione tecnica della casa di Chivasso, si era concentrata su modelli sì di classe (Appia terza serie e progetto Flavia/Fulvia) ma di cilindrata contenuta. I modelli Flaminia, ancora bellissimi, incominciavano a mostrare i primi segni dell’età e infatti la vendita di questi modelli dotati di motori poco parsimoniosi a 6 cilindri da 2,8 litri dopo il 1965 si appannò fortemente.

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Lancia riuscì a tenerli in listino fino al 1969 e cercò nel frattempo di rimediare alla lacuna aumentando progressivamente la cilindrata delle Flavia dagli iniziali litri 1,5 fino, a fine decennio, ai 2 litri. La Flavia indubbiamente ne guadagnò ma nel 72/73 arrivò, con il nuovo nome di 2000, anche al capolinea della sua evoluzione. Lancia dovette quindi pensare ad un nuovo progetto, moderno e di gran classe, tale da potersi reinserire di prepotenza nel novero delle grandi firme. La cilindrata di questo nuovo modello, inizialmente identificato dal codice di progetto Y2, non poteva che essere superiore ai 2 litri ed il progetto del suo propulsore partire da diverse piattaforme:

    Evoluzione del monumentale 6 cilindri a V della Flaminia di De Virgilio
    Evoluzione del collaudatissimo 4 cilindri boxer della Flavia
    Utilizzo dei propulsori della nuova proprietà Fiat e di origine Dino Ferrari (come fu fatto nel 1972 per la Stratos).

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Dopo almeno tre anni di congetture e proposte l’ufficio progetti optò per la tecnologia boxer, disegnando quindi un motore completamente nuovo a 4 cilindri con alberi a camme in testa tutto in pregiata lega d’alluminio e con soluzioni tecnologiche elevatissime e uniche. La cilindrata risultò di 2,5 litri e la leggerezza di questo motore fu eccezionale se confrontata con i pari cilindrata dell’epoca. Le caratteristiche ottenute furono inoltre una elevata coppia ai bassi regimi (un po’ a scapito della potenza massima), una buona erogazione di potenza e un motore ben bilanciato. Insomma un motore da destinare a grandi berline di rappresentanza o ad eleganti e comodi coupé di gran classe. Quest’incarico fu affidato alla mano della Pininfarina che disegnò sia la berlina che la coupé.

I due modelli furono infine presentati al 46° Salone dell’auto di Ginevra, nel giugno del 1976 (anche se la commercializzazione della coupé partì solo nel ’77). Le caratteristiche della berlina erano ancora una volta in controtendenza, come nella miglior tradizione di Casa Lancia, rispetto alla concorrenza.

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La “Gamma” offriva un elevato contenuto di tecnica progettuale, di avanzata impostazione (la carrozzeria fu studiata in collaborazione con Pininfarina), di signorilità nelle finiture e di comfort. La trazione anteriore (all’epoca non ancora così diffusa tra le grandi cilindrate, a parte Citroën), il disegno a 2 volumi, l’ottimo cx (circa di 0,3), l’eccezionale spaziosità fecero della “Gamma” berlina una potenziale regina della strada.

Meccanicamente, la vettura era dotata di un motore boxer di nuova progettazione, non derivato dai precedenti motori Lancia, disponibile in due diverse cilindrate, di 1999 e 2484 cc che sviluppavano una potenza, rispettivamente, di 120 e 140 CV e con velocità massima di 183 km/h per la versione 2 litri e 195 km/h per la versione 2.5. I modelli 2 litri furono affiancati a quelli di 2,5 litri solo per il mercato italiano, allo scopo di aggirare l’IVA al 38% imposta sui veicoli di oltre 2000cc. Della Gamma berlina prima serie, costruita dal 1976 al 1980, furono prodotti 4.553 esemplari con motore 2 litri e 5.942 esemplari con motore 2.5 litri.

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A quattro anni dalla presentazione, nel 1980, l’ammiraglia Lancia fu oggetto di un indovinato restyling (seconda serie) ed al modello furono apportate una serie di migliorie. La novità più interessante era costituita dal modello con motore 2,5 litri equipaggiato con l’iniezione elettronica Bosch “L-Jetronic”, mentre le versioni 2.0 e 2.5 a carburatore (quest’ultima riservata all’esportazione) restarono invariate. Le modifiche apportate al corpo vettura, comuni a tutta la linea Gamma, comprendevano una nuova calandra, una presa d’aria sotto il paraurti anteriore e pneumatici ribassati. All’interno, invece, fu rivista la plancia, fu rinnovato il pomello della leva del cambio, i sedili furono ridisegnati e furono aggiunti l’orologio digitale, la luce di cortesia temporizzata e una luce di lettura orientabile. La produzione della “Gamma” berlina seconda serie ammonta a 2.465 esemplari con motore 2.0 a carburatore, 600 esemplari con motore 2.5 litri a carburatore (destinati all’esportazione) e 1.712 esemplari con motore 2.5 i.e. Il totale complessivo di produzione della Lancia Gamma berlina (prima e seconda serie) è quindi di 15.272 esemplari. La Gamma restò in produzione fino al 1984, quando fu sostituita dalla Thema. Nello stesso anno era apparso un prototipo di berlina a tre volumi basato proprio sulla Gamma berlina, di cui manteneva il terzo finestrino laterale, ma con una coda dall’aria assai più convenzionale. La meccanica della Gamma fu utilizzata per un esperimento Italdesign chiamato Megagamma, con carrozzeria monovolume.

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La nomea delle Gamma non è delle migliori. Qualcosa in effetti non ha funzionato e molti sono stati i difetti meccanici che hanno, soprattutto nel primo anno di vita dei modelli, subito offuscato la sua immagine, dipingendola presso il pubblico automobilistico come vettura non affidabile. Sicuramente alle grandi idee progettuali non fu affiancato un collaudo precommercializzazione altrettanto valido. Purtroppo anche i correttivi tecnici non furono né veloci né sufficienti: solo con le seconde serie i modelli raggiunsero una affidabilità più che buona ma ormai l’immagine del modello era stata danneggiata. La Fiat, oramai pienamente padrona anche della progettazione Lancia, decise l’abbandono del modello e della sua tecnologia. Questo fece della Gamma l’ultimo progetto Lancia.

BMW Isetta

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L’auto più corta e leggera che mai sia stata costruita? La Isetta del 1952.

Era lunga 2 metri e 25 centimetri, in città, anche se a quel tempo non esistevano gli ingorghi odierni, era pertanto l’ideale.

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L’auto, se così si poteva definire, veniva mossa da un propulsore di 236 cc. che erogava meno di 10 cavalli di potenza. Non è che eccellesse per prestazioni, ricordiamo la velocità massima di 70 Km/h e un’accelerazione quasi da ridere, mezzo minuto per “balzare”, si fa per dire, da 0 a 50 orari.

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Però consumava davvero poco e, se consideriamo i tempi in cui fu costruita, certo non contraddistinti da problemi energetici, tali consumi erano davvero un record, 25 chilometri con 1 solo litro di benzina.

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In Italia, comunque, l’Isetta fu davvero un flop e i fabbricanti si rivolsero al mercato estero dove vendettero i brevetti acquistati da BMW che fabbricarono una versione un tantino più decente che vendettero in meno di 140 mila esemplari nei 7 anni che intercorsero fra il 1955 e il 1962.

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Non si può proprio dire che anche per la Casa tedesca, fabbricare l’Isetta, alla quale non cambiarono mai il nome, fu per loro un grande affare!

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Maserati Shamal

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La Shamal segnava una svolta radicale nella genealogia della famiglia Biturbo, in quanto era dotata di un inedito motore V8 da 3,2 litri. Battezzata col nome di un vento del deserto mesopotamico, era stata disegnata da Marcello Gandini, già noto per la Khamsin (ma anche autore della sfortunata Quattoporte II quando lavorava ancora per conto della Bertone). Si trattava di un aggressivo coupé 2+2 che riprendeva la scocca della Biturbo ma riceveva pannelli nuovi, con la parte posteriore completamente rivista.

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Basata sullo stesso passo corto della Karif e dello Spyder, nasceva come una super-sportiva dalle performance esuberanti. La maggior novità si trovava quindi sotto il cofano dove prendeva posto il V8 da 326CV e 44 mkg di coppia (a soli 2800giri/min) con 4 alberi a camme in testa e 32 valvole, accoppiato ad un cambio Getrag a 6 marce. Non mancavano i due turbocompressori IHI raffredati ad acqua e i 2 intercooler aria/aria.

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La potenza era trasferita al suolo con gomme Michelin MXX da 245 (225 davanti). Le carreggiate allargate rafforzavano sia l’aggressività che la tenuta di strada, resa ottima anche dalle sospensioni attive intelligenti. 270 km/h in punta era la velocità massima consentita da questo impianto esplosivo. Gli interni invece rimanevano nella vena delle Biturbo precedenti, ma con sedili dall’ergonomia migliorata. Commercializzata dal dicembre 1990 al 1996, la Shamal fu prodotto in 369 esemplari con 222 vetture vendute nel solo 1991.

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Specifiche tecniche

Accensione statica a memoria elettronica computerizzata con autocontrollo interfacciale, iniezione elettronica e overboost permanente.
Alesaggio e corsa 80×80 mm
Alimentazione iniezione, 2 turbocompressori IHI raffreddati ad acqua, 2 intercooler frontali aria/aria
Altezza 1300 mm
Anno di lancio 1990
Carreggiata anteriore 1512 mm
Carreggiata posteriore 1550 mm
Carrozzeria coupé 3 volumi, 2 porte, 4 posti, scocca insonorizzata con sistema Silent Travel

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Cilindrata totale 3217 cc
Coppia massima 44 kgm a 2800 giri/min.
Distribuzione quattro valvole per cilindro (due di aspirazione, due di scarico), quattro alberi a camme in testa
Freni a disco sulle 4 ruote, ventilati con pinze flottanti sull’avantreno, impianto ATE a due circuiti idraulici
Larghezza 1850 mm
Lubrificazione forzata a filtraggio totale
Lunghezza 4100 mm
Miglio da fermo 0-1000m in 25,6 sec.
Modello Shamal
Motore 8 a V di 90°

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Passo 2400 mm
Periodo di produzione 1990-1996
Peso a secco 1417 kg
Pneumatici anteriori 225/45 ZR 16 MXX
Pneumatici posteriori 245/45 ZR 16 MXX
Potenza massima 326 CV a 6000 giri/min.
Rapporto di compressione 7,5:1
Ruote cerchi in lega leggera, ant. 8″ J x 16″; post. 9″ J x 16″
Serbatoio 80 litri
Sistema di raffreddamento ad acqua, pompa centrifuga

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Sospensione anteriore tipo MacPherson con barra stabilizzatrice e ammortizzatori telescopici pressurizzati a doppio effetto, controllo attivo con taratura ammortizzatori regolabile elettronicamente su 4 posizioni
Sospensione posteriore a bracci trapezoidali oscillanti realizzati con struttura tubolare reticolare iperstatica, barra stabilizzatrice, molle elicoidali e ammortizzatori oleodinamici pressurizzati bitubo, controllo attivo con taratura ammortizzatori regolabile elettronicamente su 4 posizioni

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Sterzo guida idraulica a cremagliera servoassistita con doppio rinvio
Telaio monoscocca portante in acciaio
Trasmissione meccanico Getrag a 6 velocità + RM, trazione posteriore
Velocità massima 270 km/h
da 0 a 100 km/h 0-100 km/h in 5,3 sec.

 

Fonte: Maserati.it

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Maserati Ghibli GT 2.8

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Come gia avveniva con i modelli precedenti, anche per la nuova Ghibli fu predisposta una motorizzazione diversa per l’esportazione, dato che il mercato italiano era fortemente vincolato da una tassazione elevata sulle cilindrate superiori a due litri. Il V6 della Biturbo era infatti già stato portato a 2,8 litri nel 1986 per il modello 228, e ora sviluppava una potenza di 284 CV.

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Inizialmente la Ghibli 2.8 venne proposta con cambio manuale a 5 marce, ma nel 1995 fu adottato il cambio Getrag a 6 marce. In alternativa, il cambio automatico a 4 marce era disponibile dal 1994 in poi.

Dal 1996 assunse la denominazione Ghibli Granturismo (o Ghibli GT), ricevendo un’evoluzione del motore allineato sulle nuove normative europee ma con modifiche in realtà molto lievi. Furono costruiti 1063 esemplari della Ghibli col V6 da 2,8 litri.

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Specifiche tecniche:

Accensione elettronica statica a microprocessori, 2 catalizzatori a tre vie e sonda Lambda, iniezione elettronica
Alesaggio e corsa 94×67 mm
Alimentazione iniezione elettronica, 2 turbocompressori IHI raffreddati ad acqua, 2 intercooler frontali aria/aria
Altezza 1300 mm
Anno di lancio 1992
Carreggiata anteriore 1515 mm
Carreggiata posteriore 1510 mm
Carrozzeria coupé 3 volumi, 2 porte, 5 posti, scocca insonorizzata con sistema Silent Travel

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Cilindrata totale 2790 cc
Coppia massima 42,1 kgm a 3500 giri/min.
Distribuzione quattro valvole per cilindro (due di aspirazione, due di scarico), quattro alberi a camme in testa (due per bancata)
Freni a disco su tutte le 4 ruote, impianto a due circuiti idraulici indipendenti con servofreno, dischi autoventilanti, servofreno e ABS, freni a tamburro sulle ruote posteriori per emergenza e parcheggio
Larghezza 1775 mm
Lubrificazione forzata a filtraggio totale
Lunghezza 4223 mm
Miglio da fermo 0-1000m in 26,2 sec.
Modello Ghibli (2.8)
Motore 6 a V di 90°, blocco motore in lega leggera
Passo 2514 mm

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Periodo di produzione 1992-1998
Peso a secco 1365 kg, 1406 kg con trasmissione automatica
Pneumatici anteriori 205/45 ZR 16
Pneumatici posteriori 225/45 ZR 16
Potenza massima 284 CV a 6000 giri/min.
Rapporto di compressione 7,4:1
Ruote cerchi in lega leggera, ant. 7″ J x 16″; post. 8″ J x 16″
Serbatoio 80 litri
Sistema di raffreddamento ad acqua con pompa centrifuga
Sospensione anteriore independenti a regolazione elettronica attiva, tipo MacPherson con barra stabilizzatrice, molle elicoidali e amortizzatori oleodinamici pressurizzati bitubo a doppio effetto
Sospensione posteriore independenti a regolazione elettronica attiva, a bracci trapezoidali oscillanti, molle elicoidali, amortizzatori oleodinamici pressurizzati bitubo

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Sterzo guida idraulica a cremagliera servoassistita con doppio rinvio
Telaio monoscocca portante in acciaio
Trasmissione meccanico a 5 velocità + RM (Getrag 6 marce dal 1995); automatico a 4 velocità su richiesta
Velocità massima oltre 260 km/h
da 0 a 100 km/h 0-100 km/h in 6,0 sec.

Fonte: Maserati.it

 

Maserati Ghibli 2.0

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Nel 1992, la Maserati lanciò un modello destinato a rinnovare l’immagine della Biturbo, e così scelse di battezzarlo con il nome della sua stupenda GT del ’67, la Ghibli. Questa nuova Ghibli in realtà era ancora basata sulla scocca della Biturbo. Nel frontale riprendeva gli elementi introdotti con lo restyling generale della gamma avvenuto nel 1990, ma con gruppi ottici più puliti. Nel posteriore ricordava invece la Shamal, ma anche qui con una maggiore pulizia di trattamenti. La coda alta garantiva una grande stabilità aerodinamica, e un bagagliaio più spazioso.

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Manteneva il passo di 2514 mm delle Biturbo coupé, con carreggiate allargate. Al contrario della Shamal, sulla Ghibli anche le porte facevano pelle nuova. Opera dello stilista Marcello Gandini, lo stile di quest’ultima versione della famiglia Biturbo era arrivato a piena maturità. Gli interni erano pregiatissimi come al solito, seppur con lieve modifiche rispetto ai modelli precedenti.

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Il motore in alluminio V6 2 litri con doppio albero a camme e testate a 4 valvole arrivava nell’ultima fase del suo sviluppo, con un’erogazione di ben 306 CV, quindi con il valore impressionante di 153 CV/litro. Era accoppiato al cambio manuale Getrag a 6 marce già in uso sulla Shamal. Per l’esportazione prevaleva ovviamente la versione con V6 da 2,8 litri (vedere Ghibli 2.8).

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Con una velocità massima superiore ai 260 km orari, la Ghibli – in produzione fino al 1997 – consentiva al Tridente di tenere il suo rango tra i costruttori più sportivi al mondo ben oltre quindici anni dopo l’introduzione della prima Biturbo. Fu prodotta in tre serie successive con migliorie all’impianto frenante (ABS nel 1993) e nel rapporto al ponte (nuovo differenziale nel 1995), raggiungendo la cifra finale di 1157 unità prodotte (versione 2 litri).

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Specifiche tecniche:

Accensione elettronica statica a microprocessori, 2 catalizzatori a tre vie e sonda Lambda, iniezione elettronica
Alesaggio e corsa 82×63 mm
Alimentazione iniezione elettronica, 2 turbocompressori IHI raffreddati ad acqua, 2 intercooler frontali aria/aria
Altezza 1300 mm
Anno di lancio 1992
Carreggiata anteriore 1520 mm
Carreggiata posteriore 1520 mm

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Carrozzeria coupé 3 volumi, 2 porte, 5 posti, scocca insonorizzata con sistema Silent Travel
Cilindrata totale 1996 cc
Coppia massima 38 kgm a 4250 giri/min.
Distribuzione quattro valvole per cilindro (due di aspirazione, due di scarico), quattro alberi a camme in testa (due per bancata)
Freni a disco su tutte le 4 ruote, impianto ATE a due circuiti idraulici indipendenti con servofreno, dischi anteriori autoventilanti con pinze flottanti, freno di emergenza e parcheggio a tamburo sulle ruote posteriori; ABS introdotto nel 1993.

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Larghezza 1775 mm
Lubrificazione forzata a filtraggio totale
Lunghezza 4223 mm
Miglio da fermo 0-1000m in 25,5 sec.

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Modello Ghibli (2.0)
Motore 6 a V di 90°, blocco in lega leggera
Passo 2514 mm
Periodo di produzione 1992-1997
Peso a secco 1295 kg
Pneumatici anteriori 205/45 ZR 16
Pneumatici posteriori 225/45 ZR 16

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Potenza massima 306 CV a 6250 giri/min.
Rapporto di compressione 7,6:1
Ruote cerchi in lega leggera, ant. 7″ J x 16″; post. 8″ J x 16″
Serbatoio 80 litri
Sistema di raffreddamento a liquido con pompa centrifuga

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Sospensione anteriore independenti a regolazione elettronica attiva, tipo MacPherson con barra stabilizzatrice, molle elicoidali e amortizzatori oleodinamici pressurizzati bitubo a doppio effetto
Sospensione posteriore independenti a regolazione elettronica attiva, a bracci trapezoidali oscillanti, molle elicoidali, amortizzatori oleodinamici pressurizzati bitubo

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Sterzo guida idraulica a cremagliera servoassistita con doppio rinvio
Telaio monoscocca portante in acciaio
Trasmissione meccanico Getrag a 6 velocità + RM, trazione posteriore
Velocità massima oltre 260 km/h
da 0 a 100 km/h 0-100 km/h in 5,7 sec.

Fonte: Maserati.it

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Lamborghini Jalpa

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La Jalpa era una autovettura sportiva del tipo targa, prodotta dalla Lamborghini dal 1981 al 1988.

Dopo che la Lamborghini fu rilevata dai fratelli Jean-Claude e Patrick Mimran, giunsero i capitali necessari per rinnovare la produzione, che venne posta sotto la direzione tecnica di Giulio Alfieri.

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Il compito affidato alla “Jalpa” era quello di sostituire, seguendo il concetto tracciato dalla precedente “Silhouette”, l’ormai datato modello “Urraco” del quale eredita la meccanica e il motore V-8 da 3.496 cc montato trasversalmente, con potenza di 255 cv (168 kW). La carrozzeria era stata disegnata da Bertone e veniva realizzata dalla Silver Car di Torino.

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La velocità dichiarata dalla casa della vettura era di 234 km/h anche se furono rilevate velocità maggiori di questa, mentre il suo peso, completo di tutti i liquidi, era di 1.507 kg. In confronto alla più potente “Countach”, la “Jalpa” era più semplice da gestire nel traffico cittadino a bassa velocità e dava al guidatore una visibilità migliore del mondo esterno. Di notte però erano presenti diversi riflessi che potevano distrarre.

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Le prime “Jalpa” prodotte avevano le parti in plastica, i paraurti, le prese d’aria e la copertura del motore, di colore nero, mentre le luci posteriori erano rettangolari come sulla Silhouette.

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Nel 1984 le plastiche divennero del colore della carrozzeria e le luci posteriori furono sostituite con altre di forma rotonda. Nel 1988 le vendite calarono e la Chrysler Corporation, che l’anno precedente aveva acquisito la proprietà della Lamborghini, decise di interromperne la produzione.

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La “Jalpa” ottenne un discreto successo commerciale, totalizzando 416 esemplari costruiti. Il nome della vettura, come per altre vetture della ditta, è quello di una famosa razza di tori da combattimento, in sintonia con la passione di Ferruccio Lamborghini per la corrida.

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Lamborghini Silhouette

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La Silhouette (conosciuta anche come Urraco Silhouette) è un’autovettura sportiva prodotta dalla Lamborghini in 52 esemplari tra il 1976 e il 1979. La Silhouette era un’evoluzione stilistica della Urraco, disegnata da Marcello Gandini per Bertone nel 1970. Rispetto alla progenitrice la differenza principale riguardava la trasformazione della vettura da coupé a targa.

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Presentata al Salone dell’automobile di Ginevra del 1976, la Silhouette fu la prima vettura scoperta prodotta in serie dalla Casa di Sant’Agata Bolognese. Venne rimpiazzata nel 1982 dall’ulteriore evoluzione Jalpa.

A metà anni ’70, la Lamborghini soffriva la crisi che in quel periodo aveva colpito il settore delle vetture sportive e versava in difficili condizioni economiche. Infatti, il progetto della Urraco era costato troppo e non ci si poteva permettere di investire su una vettura completamente nuova. Lo scopo era quindi quello di creare una vettura usando la Urraco come base per poterne sfruttare le linee di montaggio e risparmiare così sui costi generali.

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L’obiettivo principale era quello di esaltare l’anima sportiva della Urraco e si procedette quindi ad un profondo restyling. L’intenzione di trasformare la vettura da coupé a targa impose l’eliminazione dei sedili posteriori, della parte superiore del padiglione e un irrigidimento del telaio per compensare la mancanza del tetto. La vista laterale rimaneva praticamente invariata per la presenza di due montanti posteriori in plastica in mezzo ai quali era posto il nuovo cofano motore nero opaco in posizione orizzontale. Il tettuccio asportabile in plastica nera poteva essere rimosso in poco tempo e trovava posto nello spazio dietro ai sedili.

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Altre novità erano l’adozione di uno spoiler anteriore, abbinato ad un paraurti nero in resina, che nascondeva il radiatore dell’olio e le prese d’aria dei freni anteriori. Furono poi aggiunti dei passaruota maggiorati abbinati a pneumatici ribassati e nuovi cerchi in lega. Nuovi anche gli interni con una plancia completamente ridisegnata che si protende verso il pilota.

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Dal punto di vista meccanico non c’erano novità rispetto alla Urraco P 300. Con essa condivideva infatti il V8 a 90° di 2996 cm3 che erogava una potenza di 260 CV (DIN) a 7.500 giri/min. La distribuzione era a bialbero a camme in testa e l’alimentazione era affidata a quattro carburatori Weber doppio corpo invertiti da 40.

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Le prestazioni dichiarate erano:

0-100 km/h (0-62.1 MPH) in 6.5 secondi
0-161 km/h (0-100 MPH) in 16.1 secondi

260 km/h di velocità massima