Porsche 924 – Porsche 924 turbo

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La Porsche 924 è un’automobile prodotta dalla casa automobilistica tedesca Porsche AG a partire dal 1976 fino al 1985. Coupé a due porte in configurazione 2+2 posti (quelli dietro comodi solo per bambini), la 924 rimpiazzò la 914 come modello entry-level, e fu il modello che di fatto negli USA mandò in pensione la 912.

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Fu la prima Porsche prodotta a motore anteriore raffreddato a liquido e con il raffinato schema trasmissivo transaxle, nonostante l’imponente 928 (caratterizzata dalle stesse soluzioni tecniche) fosse stata progettata prima (1971). Lo schema a motore anteriore e trazione posteriore (pur semplificato rispetto alla configurazione transaxle) era abbastanza comune nella produzione della concorrenza, ma era una novità assoluta per la casa tedesca che fino ad allora aveva sviluppato solo macchine a motore posteriore o motore centrale, trazione posteriore e raffreddamento ad aria (air-cooled).

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La 924 fu un successo di vendite senza precedenti, e non solo permise a Porsche di uscire dalla grave crisi finanziaria in cui si trovava ma permise alla stessa casa di avere una solida base monetaria con cui continuare ad investire nello storico modello, la 911. La 924 fu sostituita dalla 944 nel 1982 nel mercato statunitense, ma continuò ad essere prodotta fino al 1985 per i restanti mercati.

Sempre nel 1985 fu introdotta la 924S, sostanzialmente basata sulle ultime 924 ma con la ciclistica della 924 Turbo e il motore 2,5 litri della 944, depotenziato a 150 cavalli.

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In particolare in Italia, a causa del regime di tassazione che penalizzava le auto con cilindrata superiore a 2 litri, fu possibile acquistare la sportivissima 924 Turbo fino a fine 1983, oltre un anno dopo la cessazione della produzione per gli altri mercati.

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Nel 1976 si chiudeva l’avventura della Volkswagen-Porsche Vertriebsgesellschaft Gmbh, la joint venture di Porsche e Volkswagen da cui uscivano le Volkswagen-Porsche 914. Già dai primi anni settanta la Volkswagen pensava allo sviluppo di una coupé sportiva, un’auto di prestigio da mettere al top di gamma: i vertici Volkswagen decisero quindi di affidare lo sviluppo e il design di questa nuova auto alla Porsche che sviluppò un nuovissimo chassis e un sistema di trasmissione tali da poter utilizzare un nuovo motore due litri quattro cilindri in linea a benzina, sviluppato a partire dal basamento di un motore analogo per cilindrata utilizzato in altri modelli Volkswagen (nel van LT e successivamente, modificato, nell’Audi 100).

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La stessa Porsche si occupò anche dello sviluppo dell’intera ciclistica e del design degli interni. Quello che ne risultò fu un coupé dalle dimensioni importanti (oltre 4 metri e 20 centimetri), caratterizzato dalla trazione posteriore e dallo schema transaxle che permise di ottenere un ottimo bilanciamento dei pesi fra anteriore e posteriore (52%/48%).

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A causa della crescente preoccupazione dovuta alla crisi petrolifera dei primi anni 70, la Volkswagen decise di accantonare momentaneamente il progetto, per poi accantonarlo definitivamente dopo la decisione di continuare con lo sviluppo dell’Audi Quattro. D’altro canto la Porsche aveva delle esigenze ben precise: trovare un modello entry-level che sostituisse la 914 e pensare ad una gamma di nuovi modelli che sostituisse in toto la 911, incompatibile con le nuove normative anti inquinamento acustico preannunciate negli USA.

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La Porsche quindi stipulò un accordo con la dirigenza Volkswagen impegnandosi ad acquistare l’intero design della 924 per 100 milioni di marchi tedeschi (notevolmente meno di quanto la Volkswagen spese per commissionare il design alla Porsche). L’accordo prevedeva che l’auto sarebbe stata costruita presso gli stabilimenti ex-NSU a Neckarsulm (a nord di Stoccarda, sede della Porsche), da manovalanza Volkswagen sotto la completa supervisione di tecnici e addetti alla qualità Porsche. Quello che ne risultò fu uno dei modelli best-seller Porsche di sempre, che generò grandi introiti non solo per il successo di vendite ma anche per il fatto che era relativamente economico da produrre, almeno secondo lo standard Porsche.

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Il responsabile del progetto EA425 (il codice interno della 924) fu Tony Lapine, abilissimo manager. Il design del veicolo fu affidato ad Harm Lagaay: i fari a scomparsa, lo sfuggente lunotto in vetro (vera sfida tecnologica per i tempi) e l’imponente frontale senza griglia diedero all’auto la famosa linea cuneiforme. L’auto venne presentata sul mercato statunitense nel luglio del 1976 come Model Year 77 al prezzo base di 9,395 dollari USA.

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Va sottolineato come la 924 vendesse più per le sue qualità che per il prezzo concorrenziale: un’aspirata ben equipaggiata costava decisamente di più dei modelli giapponesi concorrenti, spesso anche più prestazionali. In Italia, a titolo di esempio, nel 1982 la 924 costava a listino 18.579.000 lire: la più cara delle concorrenti, l’Alfetta GTV 2000, costava 14.809.000 lire.

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La critica mondiale fu entusiasta del nuovo modello che presentava una facilità di guida totalmente sconosciuta ai precedenti modelli Porsche: l’efficacia del telaio però mise subito in evidenza una certa mancanza di cavalli che suscitò qualche critica da parte degli appassionati che non riconoscevano nelle prestazioni della vettura (comunque notevoli per l’epoca e per la cilindrata, superiori in ogni caso ai modelli che sostituiva) lo spirito porschista. In realtà è noto che la Casa limitò volutamente le prestazioni del motore aspirato per non creare sovrapposizioni con l’allora modello base della 911, il 2.7 da 150 cavalli.

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Per accontentare la sete di cavalli, Porsche fece uscire a fine 1978 la 924 Turbo: un’auto dalle prestazioni entusiasmanti, rivista in tutto (motore, ciclistica, freni, aerodinamica), in grado di sconfiggere la 911 SC 180cv nelle prove dell’epoca. A differenza del motore aspirato, assemblato a Neckarsulm, il motore turbo veniva prodotto direttamente negli stabilimenti Porsche a Stoccarda. La produzione della 924 Turbo si concluse in anticipo, nel 1982 (1983 per il mercato italiano), per far spazio alla nuova 944 che inizialmente aveva prestazioni inferiori.

L’avventura della Porsche 924 si concluse nel 1985, dopo dieci anni di continui affinamenti in pieno stile Porsche e dopo 124.237 esemplari venduti (compresi i modelli speciali).

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924 aspirato

 

1976 – 1979

Il motore della prima versione aspirata della 924, è un 1984 cm³ a benzina, 4 cilindri con 2 valvole per cilindro, un albero a camme in testa, raffreddato ad acqua, dotato di iniezione meccanica Bosch k-jetronic, leggermente superquadro (soluzione attuata in previsione della versione turbocompressa). Il basamento è derivato dal motore VW EA831, che eroga 95 cv (71 kW) sia su Audi 100 che su Volkswagen LT. La testa progettata da Porsche e l’iniezione k-jetronic portano la potenza disponibile a 150 cv (110 kW), ridotta poi con una modifica strutturale a 125 cv per motivi commerciali. La coppia è di 16,9 kgm. La distribuzione è a cinghia, la ventilazione è affidata ad una ventola elettroattuata a due velocità.

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Il cambio manuale a quattro marce (cod. 016/8) di derivazione Audi, inizialmente l’unico previsto, fu affiancato nel 1977 da un cambio automatico a tre marce (sempre di derivazione Audi). In questa configurazione, la casa dichiarava per le auto con specifiche europee (125 cv, codice motore XK, nessuna soluzione anti-inquinamento) una velocità massima di 200 km/h e un tempo di accelerazione da 0 a 100 km/h di circa 10 secondi.

 

1980 – 1985

Con l’introduzione del modello Turbo, Porsche riporta alcuni cambiamenti tecnici anche sul modello aspirato. La grossa novità riguarda l’introduzione di un cambio a 5 marce (cod. 016/9) con pattern standard di serie, che porta l’auto a 205 km/h e completa l’accelerazione da 0 a 100 km/h in 9,5 secondi; altre modifiche minori riguardano le barre stabilizzatrici, la testina della k-jetronic, l’alternatore maggiorato, il diverso sistema di raffreddamento del radiatore, il diverso sistema di accensione delle candele. Diventa possibile ottenere a richiesta uno spoiler sul lunotto posteriore, come sul modello Turbo, che diventerà standard a partire dal 1983.

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924 Turbo

 

1978 – 1980

Dopo l’esperienza conseguita con la 911 Turbo, Porsche fa uscire sul finire del 1978 la versione turbocompressa della 924, spesso identificata dal suo codice progettuale interno 931. Al motore viene applicata una turbina KKK (senza intercooler), viene modificata la testa e tanti altri particolari del motore per garantire potenza ed affidabilità (ad esempio la forma diversa del cielo dei pistoni porta il rapporto di compressione a 7,5:1). Il risultato è una potenza di 170 CV (DIN) e una coppia di ben 25 kgm, che garantiscono prestazioni da sportiva di razza (225 km/h, 0-100 km/h in poco più di 7 secondi).

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Lo sfruttamento della meccanica è tale che questi motori vengono assemblati a mano direttamente a Stoccarda, con tolleranze ridottissime. Per adeguare la ciclistica a queste nuove prestazioni, fu rivisto completamente l’impianto frenante (dischi autoventilanti su tutte e quattro le ruote) e in parte l’assetto (ammortizzatori e barre antirollio specifiche). Fu inoltre introdotta una frizione a comando idraulico. L’unico cambio disponibile per la 924 turbo era, per tutta la produzione, il 5 marce ZF “dogleg” tipo 016/Z. Per aumentare la deportanza alle alte velocità, la Turbo montava di serie un piccolo spoiler di gomma alla fine del lunotto posteriore.

Di serie la 924 Turbo esce, sul mercato europeo, con pneumatici 185/70 R15 montati su cerchi in lega leggera 6Jx15″. L’attacco dei mozzi differisce da quello dell’aspirata (4×108) ed è a 5 fori; in opzione è possibile avere cerchi in lega leggera da 16″ con pneumatici maggiorati.

Esternamente il modello Turbo si distingue subito per le feritoie sul musetto e per la presa NACA sul cofano anteriore. Col lancio di questo modello, Porsche diede la possibilità di avere la carrozzeria verniciata in due colori diversi (le cosiddette “dualtone”).

 

1981 – 1983

Nel 1981 la 924 Turbo viene rivista nella meccanica: in particolare, viene sostituita la turbina KKK con una maggiorata, in grado di resistere meglio alle sollecitazioni e in genere bisognosa di minor manutenzione. Viene eliminata l’accensione a spinterogeno in favore di un sistema di accensione elettronica, che assieme ad un aumento del rapporto di compressione da 7.5:1 a 8.5:1 porta la potenza a 177 CV (DIN) e la coppia a 25,5 kgm. In questa configurazione, l’auto è in grado di superare i 230 km/h.

 

Maserati Merak

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La Merak è un modello di autovettura Maserati costruita dal 1972 al 1983.

Quando nel 1968 la Citroën assunse il controllo della Maserati, l’amministratore Guy Malleret suggerì all’ingegner Giulio Alfieri di studiare una coupé due posti a motore V8 in posizione centrale, secondo la tendenza dell’epoca dettata da sportive come la Lamborghini Countach e le Ferrari boxer. Nacque così la Maserati Bora. Parallelamente si decise di mettere in produzione anche una vettura più piccola per affrontare la concorrenza della Ferrari Dino GT4 e della Lamborghini Urraco. Questo progetto fu siglato AM 122 e diede luce alla Maserati Merak.

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Come per la sorella maggiore Bora, mentre l’ingegner Alfieri studiava la meccanica, all’Italdesign di Giorgetto Giugiaro fu affidato il compito di disegnare la carrozzeria.

Intelligentemente Giugiaro decise di derivare per quanto possibile la Merak dalla Bora, conservandone anche la riuscita linea: esteriormente le due coupé erano praticamente identiche dal muso fino alle porte anteriori, e si differenziavano soprattutto nella coda. Invece di descrivere il morbido arco che caratterizzava l’andamento fastback della Bora, infatti, sulla Merak il tetto terminava improvvisamente con un lunotto verticale a tutta ampiezza ed un cofano posteriore completamente piatto, arricchito da due sfoghi d’aria longitudinali a griglia.

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Giugiaro riuscì abilmente ad ammorbidire la shilouette della Merak collegando il tetto bruscamente interrotto alla coda con due pinne simili ad archi rampanti; allo stesso tempo questa brillante soluzione richiamava la coda interamente vetrata della Bora.

Altri patricolari caratteristici della Merak erano la calandra con due paraurti cromati ai lati del tridente Maserati ed una scanalatura che correva lungo tutta la fiancata, a sostituire rispettivamente la grigliatura cromata e il profilo laterale in gomma della sorella maggiore.

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Al complesso telaio tubolare della Bora fu preferito una più economica scocca portante in acciaio e fu semplificato il telaietto ausiliario che supportava il motore. Il motore era posteriore-centrale come sulla Bora, con i radiatori in posizione frontale; per fare della Merak una 2+2 al posto del grande V8 4700 sotto al cofano fu piazzato un compatto motore V6 di tre litri di cilindrata, consentendo di ricavare due piccoli posti posteriori, adatti perlopiù a dei bambini.

Il gruppo motore e cambio della Merak era quello già montato in posizione anteriore-longitudinale sulla Citroën SM. Il cambio era a cinque marce sincronizzate era di origine Citroën. Il motore era il V6 Tipo C.114, che era stato progettato dalla Maserati espressamente per la SM; tuttavia grazie ad un aumento dell’alesaggio il la cilindrata passava da 2,7 a 3,0 litri e di conseguenza la potenza saliva da 150 a 190  CV.

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Altre componenti di derivazione Citroën SM erano il servofreno idraulico ad alta pressione che comandava i freni a disco ventilati sulle quattro ruote, il sistema sempre idraulico di comando dei fari a scomparsa (peraltro già montati sulla Bora), la plancia dalla strumentazione ovale ed il volante monorazza.

Oltre ai sedili sportivi erano rivestiti in pelle il cruscotto, la plancia, il tunnel centrale, i pannelli porta e la panchetta posteriore. La strumentazione era tutta analogica e parecchio completa: includeva tachimetro, contagiri, indicatori della temperatura di olio e acqua, indicatore di livello del carburante e della carica batteria, oltre naturalmente ad un orologio.

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Si ottenne così la compatta e brillante coupé 2+2 a motore centrale (dal prezzo e consumi sostanzialmente inferiori a quelli della Bora) che serviva per aggredire una fascia di mercato più ampia e potenzialmente in crescita.

La Merak debuttò ufficialmente al Salone Mondial de l’Automobile di Parigi dell’ottobre 1972, un anno e mezzo dopo la Bora; il nome, contrarimente alla tradizione Maserati, non è quello di un vento, bensì quello di una stella dell’Orsa Maggiore.

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el 1976, con il passaggio della proprietà Maserati dalla Citroën ad Alejandro De Tomaso, tutte le componenti di derivazione SM vennero sostituite. Un servofreno tradizionale a depressione sostituì quello idraulico, si adottò la plancia dal disegno più squadrato della Merak SS ed un nuovo volante a quattro razze invece che quelli della SM e un cambio ZF sempre a cinque marce prese il posto di quello Citroën.

Le Merak prodotte negli ultimi anni erano equipaggiate con la stessa plancia della Bora.

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Merak SS

 

Al Salone di Ginevra del marzo 1975 la Maserati introdusse la versione più sportiva della Merak, la Merak SS (Tipo AM122/A). Grazie a carburatori maggiorati Weber 44 DCNF ed a un rapporto di compressione di 9,0:1 il V6 erogava ora 220 cv.

La gommatura era maggiorata, con pneumatici anteriori 195/70 VR 15 X e posteriori 215/70 VR 15 X; altre modifiche tecniche comprendevano l’alleggerimento di 50 kg e ritocchi al telaio.

Esteriormente la SS era riconoscibile per la griglia trasversale sul cofano tra i fari anteriori e, all’interno, per l’adozione di una plancia completamente nuova, dal disegno ispirato a quella della Bora.

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Merak 2000 GT

 

Con la prima crisi energetica si ridusse drasticamente il mercato per le vetture sportive di grossa cilindrata. Nonostante la Merak fosse già di per sé un’alternativa più economica alla Bora, per volere del nuovo presidente Alejandro De Tomaso si cominciò a studiare una versione con un motore di cilindrata inferiore. Nel 1977 nacque così la Merak 2000 GT o Tipo AM122/D secondo il codice di progetto, propulsa da nuovo e più piccolo V6 di 1999 cm³.

Questa versione era costruita esclusivamente per il mercato italiano, dove le auto con una cilindrata superiore ai 2000 cm³ erano penalizzate fiscalmente pagando l’IVA al 38% a differenza del 19% applicatato alle cilindrate minori. Il motore della “2000” sarà poi la base per quello della Biturbo.

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Nonostante il motore dalla cilindrata ridotta, la 2000 GT garantiva comunque prestazioni soddisfacenti, con una potenza di 170  CV ad un regime di 7000 giri/min ed una velocità massima di 220 km/h. I consumi di carburante erano contenuti a 9,2 litri per 100 km.

La Merak 2000 GT era riconoscibile dalla 3000 per i paraurti anteriori e posteriori neri anziché cromati, l’assenza dello spoiler anteriore (disponibile tuttavia come optional), la griglia nera tra i fari anteriori che già caratterizzava la SS e per una vistosa fascia nera decorativa lungo le fiancate. La 2000 GT era ordinabile in due sole colorazioni, ambedue metallizzate: azzurro e oro.

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Nonostante le sue buone qualità la Merak soffrì sia la crisi petrolifera degli anni Settanta sia le difficoltà finanziarie della Citroën, che portarono i francesi a chiedere la liquidazione della Maserati (1975).

Complessivamente nell’arco dei 10 anni in cui rimase in produzione la gamma Merak furono 1830 gli esemplari prodotti, di cui 190 Merak 2000 GT destinate esclusivamente al mercato interno. La produzione terminò nel 1982; ancora nel 1984, però, era a catalogo.

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De Tomaso Mangusta

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La Mangusta è un’automobile costruita dal 1967 al 1971 dalla casa automobilistica De Tomaso.

 

Nel 1965 Alejandro de Tomaso aveva riposto molte speranze nel progetto della De Tomaso P70, una vettura che avrebbe potuto segnare la svolta per la piccola Casa modenese, che fino ad allora aveva prodotto solo poche vetture da competizione e una cinquantina di coupé Vallelunga con motore Ford da un centinaio di cavalli, ed era desiderosa di fare un salto di qualità.

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Il pilota e costruttore argentino, che aveva realizzato insieme alla Ghia e presentato al pubblico un prototipo (dapprima statico e in seguito marciante) partendo dai disegni del progettista statunitense Pete Brock, impiegato presso il team del pilota e preparatore americano Carroll Shelby, sperava che una volta realizzata la vettura e dimostratone il valore tecnico, essa venisse acquistata dal team americano per sostituire le loro Lang Cooper a telaio tubolare (una Cooper Monaco modificata e spinta da un motore Ford da 4,7 litri che il team impegnava nelle gare nordamericane), ormai al limite dello sviluppo.

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Ma proprio nel 1965, Shelby venne coinvolto dalla Ford nel programma della Ford GT40, che fino ad allora aveva dato risultati deludenti. Il preparatore si dedicò completamente a questo nuovo incarico, mettendo da parte le sue vetture e i relativi progetti di sviluppo, cosicché Alejandro De Tomaso si trovò senza il principale destinatario della sua nuova Sport e fu costretto a modificare i suoi piani: decise quindi di convertirsi alle auto sportive stradali per confrontarsi direttamente con Ferrari e Lamborghini, marchi che affondavano le proprie radici nel medesimo territorio geografico dove era nata a cresciuta la sua piccola azienda e a cui l’argentino voleva sottrarre quote di mercato soprattutto nei ricchi Stati Uniti d’America.

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Per farlo partì proprio dall’esperienza maturata col “progetto P70”, a sua volta elaborato sui concetti tecnici dalla Vallelunga e dalle sue derivate da competizione, che non andò perduta e fu riversata nella Mangusta, il cui nome fu scelto dal sanguigno argentino come rivalsa nei confronti di Carroll Shelby, in quanto la mangusta è l’unico mammifero in grado di combattere ad armi pari con il cobra, animale simbolo delle vetture del preparatore statunitense.

 

Nelle intenzioni della casa modenese, il punto di forza e la principale caratteristica della Mangusta era il telaio monotrave in alluminio, ispirato a quello della Vallelunga e in pratica lo stesso della P70/Sport 5000, che prevedeva il motore posteriore centrale come elemento strutturale, come nelle auto da competizione degli anni settanta. A far da corollario al monotrave vi erano sospensioni indipendenti sulle quattro ruote, impianto frenante a quattro dischi a circuito sdoppiato e ruote in magnesio fornite da Campagnolo nelle misure 7×15″ anteriori e 8×15″ posteriori.

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C’è da dire, inoltre, che una soluzione telaistica simile al monotrave della Mangusta era adottata dalla Lotus, ma la casa inglese non prevedeva il motore come elemento stressato, affidando a diramazioni del telaio il compito di reggere le sospensioni posteriori. Il telaio modenese, accoppiato ad un pesante e potente motore Ford e rivestito con una leggera carrozzeria in acciaio con cofani e portiere in lega leggera, esacerbò i problemi di rigidezza già apparsi sulla Vallelunga, fece sì che la distribuzione dei pesi della vettura fosse tutt’altro che ideale, con uno squilibratissimo 32% all’anteriore e 68% al posteriore, e rese la dinamica di guida della Mangusta incerta e imprevedibile all’approssimarsi del limite di aderenza e non all’altezza della migliore concorrenza, anche se il rapporto peso/potenza le permetteva di rivaleggiare con la contemporanea Lamborghini Miura.

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Il motore, accoppiato ad un cambio a 5 rapporti fornito dalla ZF alquanto duro negli innesti, era l’otto cilindri a V Ford 289 da 4,7 litri che veniva elaborato dalla De Tomaso fino a raggiungere i 306 CV, ma in seguito fu montato sugli esemplari destinati al mercato statunitense il molto meno potente Ford 302, sempre otto cilindri a V ma da 5 litri e soli 220 CV, che però permetteva alla vettura di rispettare i sempre più stringenti limiti antinquinamento emanati in quegli anni dal governo federale degli U.S.A..

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La carrozzeria fu disegnata da Giorgetto Giugiaro, all’epoca disegnatore capo presso la carrozzeria Ghia di Torino, adeguando al telaio modenese un suo precedente progetto rifiutato dalla Iso Rivolta, che però aveva entusiasmato il nuovo committente. Il risultato fu una linea bassissima (solo 1100 mm di altezza) che inficiava l’abitabilità, ma che era il giusto compromesso tra eleganza ed aggressività ed era caratterizzata da un enorme parabrezza (che imponeva l’acquisto del condizionatore d’aria per alleviare l'”effetto serra” d’estate) e dal cofano motore diviso in due parti con apertura ad ali di gabbiano. A tale ricercatezza esteriore si contrapponeva un interno particolarmente scarno, in linea con l’idea di una vettura da corsa adeguata alla circolazione stradale propugnata dal costruttore.

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Da notare l’espediente tecnico/stilistico adottato per la fanaleria anteriore della versione per il mercato statunitense: i quattro piccoli fari tondi accoppiati della versione europea non rispettavano il limite minimo di altezza imposto dal ministero dei trasporti americano, perciò Giugiaro dotò le vetture ivi destinate di un singolo faro tondo di maggiori dimensioni e parzialmente retrattile (ancorché visibile in posizione di riposo), così che una volta esteso esso raggiungeva l’altezza minima richiesta.

 

MG XPower SV

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La coupé XPower SV, presentata alla stampa al Salone di Birmingham nel 2002, fu l’ultimo rantolo del periodo inglese di MG, ma la sua genesi affonda le radici anche in Italia. Veniva infatti prodotta nella fabbrica di Modena della Vaccari & Bosi e fu disegnata da Peter Stevens, già autore di veri miti come la McLaren F1 e la Jaguar XJR-15, oltre che dei restyiling di Lotus Elan ed Esprit e dell’aerodinamica delle Subaru Impreza WRC degli anni ’90. 

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Il designer inglese la creò, con la collaborazione dell’ingegnere Giordano Casarini, con una scocca in carbonio (prodotta dalla OPAC di Torino) sulla base della Qvale Mangusta, quando la Qvale Modena – una joint-venture fallita prematuramente fra l’importatore americano Bruce Qvale e l’indimenticato Alejandro De Tomaso, che voleva lanciare negli States la sua De Tomaso Biguà – venne acquisita nel 2003 dal gruppo MG-Rover. 

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Dopo la versione SV “base”, spinta da un V8 Ford 4.6 litri da 320 CV, arrivò poco dopo anche una variante più esasperata, la MG XPower SV-R con cilindrata maggiorata a 5.0 litri, a cui sarebbe dovuta seguire la versione SV-S, equipaggiata ancora con il V8 4.6 derivato dalla Mustang, ma dotata di turbocompressore e motore rivisto dal tuner Roush, che però non arrivò mai sul mercato a causa della crisi finanziaria della MG-Rover che ormai era in pieno corso.

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L’obiettivo principale della casa inglese era quello di tenere la vettura in vendita sotto il prezzo di 100.000 sterline partendo con un prezzo da 65000 per arrivare a 85000 sterline (110000 euro).

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Furono prodotti in totale 64 esemplari di cui due uniche SV-S che sono state costruite, esemplari che sono finiti su EVO Magazine e Top Gear.

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Prestazioni

 

La base della XPower era un motore da 4600cc V8 da 320cv co una coppia di 409 Nm di coppia che garantirono una velocità di 265 Km/H e un’accelerazione a 100 km/h in 5.3 secondi.

Nel 2004 con l’aggiornamento la vettura montò un 5000cc 32 valvole da 385 cv toccando una velocità massima di 283 km/h e un’accelerazione a 100 km/h in 4.8 secondi.

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Subaru WRX Concept

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La Subaru WRX Concept – mostrata ad inizio 2013 in occasione del Salone di New York – farà il suo debutto europeo al Salone di Francoforte 2013 martedì 10 settembre.

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Subaru WRX Concept sfoggia un design audace e muscoloso, caratterizzato da un aspetto imponente. Più bassa e più schiacciata rispetto ai modelli precedenti, offrirà una maggiore maneggevolezza anche grazie al baricentro leggermente più basso.

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Dotata di un look decisamente racing, la WRX Concept è dotata di un pacchetto aerodinamico che ne accentua il carattere “pronto-pista”. Spicca all’anteriore la grossa presa d’aria sul cofano, il paraurti sportivo con un piccolo spoiler integrato. Il design dei gruppi ottici è molto ricercato, caratterizzato da tagli netti e linee scolpite.

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Molto larga la carreggiata (1,89 metri), accentuata dai passaruota (decisamente) maggiorati. Grossi anche i cerchi in lega (20”) – equipaggiati con pneumatici 245/40 – dietro i quali spiccano le grosse pinze dei freni Brembo di colore giallo. In coda, invece, si fa notare il paraurti con lo scarico sportivo (quattro terminali) integrato.

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Non sono state diffuse informazioni sul motore utilizzato e non è ancora chiaro se e quando la vettura possa entrare in produzione.

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Fonte: panorama-auto.it

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Infiniti G37 S

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Infiniti amplia la gamma G ed introduce l’inedita G37x S, riconoscibile a livello estetico per alcuni interventi di stampo sportivo che rendono più appariscente e vistoso il corpo vettura. La principale caratteristica di questa versione è tuttavia rappresentata dalla trazione integrale, opzione finora riservata ai più confortevoli allestimenti GT. La G37x S utilizza il motore V6 3.7 da 320 CV ed accelera da 0 a 100 km/h in 6 secondi, ovvero 1 decimo peggio della variante a trazione posteriore. Diminuisce anche la velocità massima (da 250 a 240 km/h), mentre i consumi si assestano ad 11 litri per cento chilometri. Disponibile il solo cambio automatico a sette marce.

La caratterizzazione estetica prevede i cerchi in lega da 18 pollici, le calotte dei fanali brunite, i sedili sportivi e regolabili elettricamente, la pedaliera in alluminio, i loghi S con motivo di color rosso ed il Multimedia Pack, composto da hard disk per immagazzinare musica e mappe di navigazione, impianto audio Bose Premium con 10 altoparlanti, telecamera posteriore e schermo tattile ad alta definizione. In Gran Bretagna viene proposta a 38.979 sterline.

 

 

Articolo di: p. a. fina

 

Fonte: autoblog.it

 

Infiniti G37 coupe

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La Infiniti G37 Coupè è la versione sportiva della berlina G37. Arrivata finalmente anche in Italia la G37 coupè si presenta come una vettura dalle forme robu ste e sportive, con una motorizzazione in grado di garantire prestazioni elevate. La base è la stessa della Nissan 350Z, con i dovuti aggiustamenti verso l’alto di allestimenti e finiture.

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La Infiniti G37 Coupè ha motore anteriore la trazione posteriore, una linea non banale e piuttosto atipica per i gusti europei, finiture ed allestimenti in linea con le aspettative che il marchio suggerisce. La proposta giapponese è la degna risposta alle coupè tedesche del calibro di Bmw Serie 3 coupè o Audi A5.

 

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Il motore, dicevamo è il V6 che viene montato su tutti i modelli della casa. 3.696 cc di cilindrata, 320 cavalli di potenza, coppia massima di 360 Nm a 5200 giri/minuto. Le prestazioni sono, di conseguenza, degne di una coupè ambiziosa: velocità massima di 249 km/h ed accelerazione da 0 a 100 km/h in soli 5,8 secondi. I consumi, dichiarati, sono in linea con quanto ci si aspetta: 15,2 litri per percorrere 100 km in città, 7,8 in autostrada e 10,5 nel misto.

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La linea estetica della G37 Coupè è pulita, adatta per chi ricerca la sportività senza voler andare mai sopra le righe. Le dimensioni sono di 4,65 metri di lunghezza, 1,82 di larghezza e 1,39 d’altezza. Non ci sono spigoli a vista, per precisa scelta stilistica, le minigonne sono scavate nella fiancata, lo spoiler posteriore è appena accennato. I fari a led completano l’opera.

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Internamente si respira eleganza e lusso in abbondanza. La tecnologia e l’eleganza si intrecciano e si mescolano adeguatamente. La plancia è completa e ben orientata verso il guidatore, la consolle centrale racchiude le funzioni informative, di entertainment e di condizionamento. I materiali utilizzati, dall’alluminio alla pelle, denotano cura e valore.

 

La Infiniti G37 coupè viene proposta in 3 allestimenti: base, ad un prezzo di 43.351 Euro, GT, al prezzo di 44,951 Euro ed S, la versione top di gamma, proposta a 47.451 Euro.

 

Sei sono (o saranno, visto che alcuni sono di prossima apertura) i centri Infiniti in cui acquistare le vetture di questo marchio. Essi si trovano a Milano (in Via Arona n°15), Roma, Padova, Bologna, Firenze e Torino.

 

 

Fonte: autoamica.net

Honda Civic (2012)

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Certe volte, dopo una rivoluzione stilistica arriva una fase di restaurazione, di ritorno al passato. Per la nona generazione della Honda Civic le cose vanno invece in modo diverso: arrivata in scia all’avveniristica Civic del 2006, l’edizione 2012 non solo non fa marcia indietro ma evolve il design della progenitrice in chiave ancor più moderna.

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Per farlo, la Honda Civic 2012 adotta forme più pulite e levigate, come se i designer avessero lavorato molto con la gomma, oltre che con le matite. I tocchi originali abbondano, dalla Y che formano la presa d’aria, la mascherina e i fari nel frontale, alle luci di coda in rilievo (assolvono anche una funzione aerodinamica), passando per il cofano che sembra proseguire senza soluzione di continuità nel parabrezza e per le fiancate, in cui i parafanghi e i passaruota sono appena accennati.

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Personale è anche il taglio del montante posteriore, arretrato rispetto al passato e che esalta il look da coupé, assieme alle porte posteriori con la maniglia nascosta e all’ormai tipico lunotto sdoppiato. Nel complesso la carrozzeria non ha un pelo fuori posto, con un Cx di 0,27, grazie anche al sottoscocca completamente carenato. La sagoma sportiva e futuristica va a braccetto con l’impostazione dell’abitacolo. Qui la plancia recita da assoluta primadonna. Anche all’interno la Honda Civic 2012 si presenta più acqua e sapone, con meno tasti e con una disposizione più razionale dei comandi, molti dei quali replicati anche sul volante multifunzione.

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Un motivo di continuità con il modello uscente viene però dalla scelta di adottare una strumentazione su due livelli, con una ricca fascia digitale a sormontare gli indicatori analogici. Straconfermata è anche la console centrale orientata verso il pilota, assieme alla presenza di molti vani portaoggetti. La ricercatezza nello stile non fa infatti perdere di vista l’aspetto praticità, che vede anzi la Honda Civic 2012 porsi ai vertici del segmento C.

 

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I suoi fiori all’occhiello sonno un bagagliaio da ben 401 litri con un doppiofondo di altri 76 e i sedili posteriori non a caso battezzati magic seats, sedili magici. La loro peculiarità sta nel fatto di avere la seduta sollevabile e addossabile allo schienale, operazione che libera un grande spazio in altezza, grazie anche al serbatoio piazzato in posizione centrale, sotti i posti anteriori. Ribaltando invece tradizionalmente in avanti gli schienali si ottiene un volume utile di 1.378 litri, con un piano di carico lungo ben 160 cm.

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Gli ingegneri giapponesi sono intervenuti anche a livello delle sospensioni, per migliorare le già buone qualità stradali della Civic. Il loro lavoro si è concentrato soprattutto sul posteriore, che mantiene uno schema a ruote interconnesse ma ora ha un braccio di torsione più rigido e supporti irrobustiti. Migliorie si segnalano anche sul fronte freni, maggiorati e dotati di pinze con più mordente.

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A prima vista non sembrerebbero esserci invece novità di rilievo in materia di motori ma anche qui le differenze ci sono, grazie a un lavoro certosino di affinamento, volto soprattutto a tagliare i consumi. Gli uomini della Honda hanno messo mano soprattutto al 2.2 i-DTEC. Questo turbodiesel guadagna 10 cv (da 140 a 150) e taglia le emissioni di CO2, che scendono a soli 110 g/km, grazie a una riduzione degli attriti interni a una maggior efficienza del circuito di lubrificazione. I suoi dati salienti parlano di un tempo di 8,2 secondi nello 0-100 di una punta di 217 km/h e di una media di 4,2 l/100 km.

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Questi ottimi valori non gli permetteranno comunque nel breve periodo di essere il più venduto della gamma, ruolo che spetterà al piccolo 1.400 i-VTEC a benzina da 100 cv (13,4 secondi, 187 km/h e 5,4 l/100 km). A completare l’offerta al lancio, fissato per l’inizio del 2012, c’è poi il 1.800 i-VTEC, sempre a benzina, da 142 cv (9,1 secondi, 215 km/h e 5,8 l/100 km). Questo motore è l’unico del lotto a poter essere abbinato a un cambio automatico a cinque marce, mentre a fare da denominatore comune a tutta la gamma è una trasmissione manuale a sei marce. In un secondo tempo, verso la fine del 2012, arriverà poi un nuovo turbodiesel 1.6 che, a quel punto, farà la parte del leone nella raccolta degli ordini.

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Per il momento non si hanno ancora informazioni definitive circa il listino prezzi, mentre è già assodato che la Civic 1.400 sarà declinata nelle versioni Comfort e Sport mentre i due motori di maggior cilindrata sono abbinati agli allestimenti Sport ed Executive. Tra gli accessori qualificanti si segnalano gli abbaglianti automatici HSS, il cruise control adattivo ACC e il sistema CMBS, che provvede a frenare in autonomia se fiuta il rischio di un incidente imminente per limitare le possibili conseguenze.

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Chi ha guidato la Civic attuale si sente a casa una volta al volante della Honda Civic 2012. L’impostazione è la stessa, con la plancia che sembra quasi abbracciare il pilota, mettendo tutti comandi a portata di mano e un mare d’informazioni sott’occhio. La qualità delle finiture è tipicamente giapponese, con qualche plastichina un po’ economica e assemblaggi comunque sempre impeccabili.

 

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La posizione di guida è buona e solo chi ama sistemare il sedile molto in basso potrebbe storcere un po’ il naso, visto che la presenza del serbatoio sotto i posti anteriori impedisce di portare la seduta molto vicino al pavimento. Questa architettura va però a tutto vantaggio di chi siede dietro, che può contare su una notevole quantità di spazio. Non solo: grazie anche alle superfici vetrate più ampie, la posizione un po’ rialzata migliora sensibilmente la visibilità posteriore, vera spina nel fianco della serie precedente in manovra.

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Una volta guadagnata un po’ di velocità, le prime note positive vengono dallo sterzo, su cui i tecnici giapponesi hanno lavorato molto per aumentare la precisione già soddisfacente del vecchio modello. Il volante è leggero in manovra e, con una buona progressività, diventa via via più consistente al crescere della velocità, creando un filo diretto tra le mani e le ruote. In questo modo si possono apprezzare ancora di più i progressi fatti sul fronte dell’assetto, disegnando traiettorie precise, che vengono poi seguite dalla Honda Civic 2012 senza sbavature. Che si viaggi nel misto lento o in quello veloce, con lunghi curvoni in appoggio, questa Honda percorre chirurgicamente la linea impostata.

 

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Autore: Paolo Sardi

fonte: motorbox.com

Honda Civic (2006)

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La Honda Civic, presentata al salone di Francoforte del 2005, è l’ottava serie di autovettura di segmento C presentata con quel nome dalla casa automobilistica giapponese Honda.

 

Le differenze che distinguono la versione europea della Civic VIII da quella destinata ai mercati americano e giapponese sono talmente nette che non c’è possibilità alcuna di effettuare una trattazione unica. Difatti il modello europeo non condivide praticamente nulla con la Civic che viene venduta negli altri continenti, anzi si potrebbe dire che tra le macrocomponenti che costituiscono la vettura, soltanto una parte dei motori a benzina è condivisa da entrambe le versioni.

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Se si vuol avere una conferma del fatto che le maggiori critiche alla VII generazione della Honda Civic erano probabilmente da imputare alla linea troppo “monovolumeggiante”, basta guardare all’impostazione stilistica che la Honda ha conferito alla VIII generazione della sua segmento C: il design degli esterni (e ancor più quello degli interni) risultano innovativi e sportiveggianti, secondo linee guida che esprimono fin dal primo contatto la sua provenienza giapponese.

 

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Contribuiscono alla sensazione di sportività della macchina le dimensioni del corpo vettura che risulta essere più basso (1.460 mm, -35 rispetto alla VII), più corto (4.250 mm, -35 anche in questo caso) e più largo (1.770 mm, +65). A loro volta anche le carreggiate anteriore e posteriore vengono maggiorate, rispettivamente a 1.504 mm (+34 mm) e 1.510 mm (+45 mm). Gli spazi interni non sembrano risentire delle nuove dimensioni, tanto che il bagagliaio presenta una capacità di 485 litri, un valore di assoluto riferimento per il segmento di vetture.

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Tale capacità è sicuramente permessa dal nuovo schema sospensivo. Per questa nuova generazione Honda ha rinunciato infatti allo schema a quattro ruote indipendenti in favore di sospensioni Mac Pherson all’anteriore e di un inedito ponte torcente al posteriore, una doppia soluzione che ha il vantaggio di lasciare un maggior spazio a disposizione di organi meccanici e vano bagagli, nonché di ridurre i costi di produzione. D’altro lato il nuovo schema sospensivo riduce il potenziale sportivo della vettura, che non è più al livello delle generazioni precedenti, almeno a livello di maneggevolezza nel misto. Sebbene questa differenza non sia particolarmente apprezzabile nell’uso quotidiano (e anzi, faccia prevalere quelli che sono i vantaggi della nuova soluzione), essa ha lasciato la porta aperta a numerose critiche nei confronti della versione più sportiva, la Type-R, la quale presenta, rispetto alla medesima versione della generazione precedente, un peso maggiore, sospensioni che favoriscono il sottosterzo e un motore praticamente invariato.

 

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Un chiaro esempio è dato dalla comparativa effettuata da Jeremy Clarckson nella puntata numero 6 dell’edizione 10 di Top Gear. E in molti altri confronti la nuova type R non è stata ben giudicata, perché vista come un passo indietro, sportivamente parlando, rispetto alla vecchia versione (un esempio è su EVO magazine), e rispetto alla versione JDM per il mercato interno giapponese che conserva le sospensioni indipendenti.

Per la prima volta, la nuova Civic è omologata per pneumatici da 18 pollici e sulla Type-R pure da 19 pollici. Il servosterzo è elettrico.

Anche questa serie di Civic è stata sottoposta ai crash test EuroNCAP nel 2006 totalizzando 4 stelle di valutazione. Lo stesso risultato è stato ribadito anche in un nuovo test del 2007. Nel 2009 tale ultimo test è stato ricalcolato in base ai nuovi metri di valutazione ed il risultato globale è stato portato alle 5 stelle di valutazione.

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La Civic VIII generazione viene proposta sul mercato in versione 5 porte (FK) e 3 porte chiamata Type-S (1.400 cm³ e 1.800 cm³) benzina, diesel (2.200 cm³) siglate rispettivamente FN4, FN1 e FN3, e Type-R (2000 cm³) benzina, la sigla che identifica quest’ultima è FN2.

 

 

Motorizzazioni 

 

Modello Cilindrata Potenza 0–100 km/h(sec) Velocità max(Km/h) Consumo medio (Km/l)

 

1.4 i-DSI 1.339 cm³ 61 kW (83 CV)  14,6  170  17

1.4 i-VTEC 1.339 cm³ 73 kW (99 CV)  13,0  177  16,9

1.8 i-VTEC 1.799 cm³ 103 kW (140 CV)  8,9  205  15,2

2.0 Type-R 1.998 cm³ 148 kW (201 CV)  6,6  235  11,0

2.2 i-CTDi 2.204 cm³ 103 kW (140 CV)  8,6  205  19,6

Citroen Xsara Coupe

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Lanciata nella primavera del 1998, la Xsara Coupé era in realtà una versione a 3 porte della berlina introdotta l’anno prima. Si tratta quindi di un modo di donare maggior sportività alla vettura, massimizzando nel contempo le economie di scala.

 

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Esternamente cambiano quindi solo alcuni componentidi carrozzeria e di interni, primi fra tutti le portiere, i loro vetri, i pannelli porta interni ed i finestrini laterali posteriori, nonché i parafanghi posteriori. Il risultato, però, è stato relativamente efficace, poiché la vettura ha effettivamente acquisito un pizzico di grinta in più, specie nelle versioni di punta, costituite dal 1.8 16v da 112 CV e dal 2.0 16v da 167 CV.

 

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Il resto della gamma motori ricalcava quello della normale berlina a 5 porte, e partiva dal 1.4 da 75 CV, comprendendo il 1.6 da 88 CV e, per quanto riguardava i diesel, anche il 1.9 turbodiesel. L’unica eccezione, per la Xsara Coupé, era rappresentata dal 1.9 diesel aspirato, non previsto per tale versione. Meccanicamente, la Xsara Coupé era sostanzialmente invariata alla berlina a 5 porte, e così pure per quanto riguardava gli interni.

 

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L’aggiornamento dell’ottobre 2000 ha portato al debutto il 1.6 16v a benzina ed il 2.0 HDi common rail anche sulla coupé: la variante a gasolio, proposta dapprima con potenza da 90 CV, è stato in seguito affiancato dalla più potente variante da 109 CV.

 

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In un periodo in cui anche i motori diesel cominciavano a mostrare indoli brillanti, anche le Xsara con motori HDi furono proposte in allestimento VTS, il più sportiveggiante della gamma.

 

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La produzione della Xsara Coupé terminò nel 2004: il suo posto sarebbe stato preso dalla versione coupé della C4.

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