Fiat Turbina

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La Fiat Turbina è un’automobile sviluppata dalla casa automobilistica italiana FIAT ed esposta al salone dell’automobile di Torino nel 1954.

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Con questo modello Fiat fu la prima casa automobilistica europea a realizzare una vettura azionata da turbina a gas. La concept car è il risultato di un lungo progetto iniziato nel 1948, e collaudato per la prima volta il 4 aprile del 1954 sulla pista del Lingotto.

 

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Il motore è caratterizzato da un compressore a due stadi, turbina a due stadi, turbina motrice a uno stadio e relativo gruppo riduttore per la trasmissione alle ruote di circa 1000 kg. la velocità massima dichiarata è di circa 250 km/h, il corpo vettura era caratterizzato da due pinne stabilizzatrici posteriori facenti parte di una sezione posteriore completamente asportabile che racchiudeva il propulsore alloggiato in un compartimento insonorizzato.

 

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L’ottimo studio aerodinamico permetteva alla vettura di avere un Cx di 0,14. Il telaio era formato da elementi tubolari, la vettura era a 4 ruote indipendenti, e il cambio era sostituito dal funzionamento della turbina che era simile ad un convertitore idraulico. La trasmissione era dotata di un riduttore che portava i 22000 giri a massimo regime a circa 4000 al differenziale. Le sospensioni anteriori erano derivate dalla Fiat 8V del 1952.

 

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Il sistema di illuminazione anteriore era caratterizzato da dei fari inglobati nel corpo vettura, che quando servivano si indirizzavano verso la strada (soluzione adottata anche da Bertone per la seconda vettura della famiglia Alfa Romeo BAT anch’essa esposta al salone dell’auto di Torino dello stesso anno).

 

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Dopo l’esposizione, il progetto venne accantonato per motivi tecnico produttivi, e con esso anche la sportiva torinese che oggi si trova al Museo dell’Automobile di Torino.

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Iso Grifo – Iso Grifo A3C

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La Iso Grifo è una coupé sportiva ad alte prestazioni costruita dalla Iso Rivolta, tra il 1965 e il 1974.

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L’intenzione della Iso Rivolta, nel varare il progetto della “Grifo”, era di realizzare una vettura che risultasse una via di mezzo tra i mastodontici coupé americani e le filanti berlinette sportive europee, riuscendo a concentrare, senza troppe rinunce o eccessi, il comfort e l’affidabilità degli uni, con l’eleganza e le prestazioni delle altre.

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La difficile opera venne affidata, per la parte tecnica, a Giotto Bizzarrini, celebre progettista e già consulente Alfa Romeo e Ferrari, affiancato dalla Bertone per la parte estetica.

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Il nuovo modello fu pronto in pochi mesi, in quanto si decise di procedere accorciando il telaio della “GT”, sempre progettata da Bizzarrini, e venne presentato al Salone dell’automobile di Torino del 1963, con la denominazione “A 3 L Grifo”.

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La industrializzazione fu ben più laboriosa, anche rallentata dall’insorgere di qualche divergenza di vedute tra l’azienda ed il progettista, che lasciò la ISO Rivolta nel 1964, dopo aver realizzato la “A 3 C”, versione della “Grifo” destinata alle competizioni.

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Le consegne iniziarono nei primi mesi del 1965, rivelando il gradimento della vettura presso un pubblico decisamente facoltoso, anche considerato il costo di quasi 8.000.000 di lire, all’epoca sufficienti per l’acquisto di un appartamento nel centro di Milano.

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La Iso Grifo rimase in produzione, con poche modifiche, soprattutto inerenti alle motorizzazioni, fino alla chiusura dell’azienda di Bresso.

Versioni

    A 3 L Grifo (1965)
    Grifo GL (1965 – 1970)
    Grifo 7 litri (1968 – 1970)
    Grifo IR8 (1971 – 1974)
    Grifo IR8 Can-Am (1971 – 1974)

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La Grifo “A 3 C”

Non appena definito il modello stradale, Bizzarrini dedicò ogni sua energia alla versione per le corse, denominata “A 3 C”. La carrozzeria, realizzata da Pietro Drogo, venne alleggerita e variata la distribuzione delle masse, mediante l’arretramento del motore.

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Il chiaro obiettivo di Bizzarrini era di riuscire, in breve tempo, a realizzare una vettura in grado di confrontarsi con la Ferrari 250 GTO, che spadroneggiava sulle piste di tutta Europa, ultimo suo progetto realizzato per la Ferrari, prima del burrascoso distacco dalla casa modenese.

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Le esigenze del progettista, però, erano completamente diverse da quelle aziendali, che non prevedevano alcun serio programma sportivo, fatta eccezione per estemporanee partecipazioni ad alcune gare sportive, per mero interesse pubblicitario e di “blasone”.

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Dimostrandosi la divergenza insanabile, il progettista lasciò la Iso Rivolta per fondare, a Livorno, la Società Prototipi Bizzarrini e produrre in proprio la vettura.

 

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Bizzarrini 5300 GT Strada

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La Bizzarrini “5300 GT Strada”, prodotta in soli 133 esemplari tra il 1964 e il 1968, rappresenta la materializzazione del concetto di coupé ad alte prestazioni secondo l’ingegner Giotto Bizzarrini.

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La vettura è caratterizzata dalla ricerca quasi ossessiva della migliore distribuzione dei pesi, tanto che il motore, un otto cilindri a V di 5358 cm3, è praticamente nell’abitacolo.

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E anche dalla drastica eliminazione di tutti i chili superflui: il costruttore in un primo tempo era restio perfino a montare le bocchette per la ventilazione e il rivestimento in pelle del tunnel centrale.

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L’accesso a bordo è difficoltoso. La posizione di guida non è regolabile, perché veniva fissata in fabbrica, prima della consegna, sulla base delle misure del proprietario.

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Scarsa la visibilità anteriore e posteriore, anche a causa dei grandi parafanghi bombati.

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La generosa coppia motrice rende facile la guida anche in città. Nata per correre, la “GT Strada” è capace di viaggiare anche ad andature ridotte.

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Su strada, comunque, è meglio tener d’occhio il tachimetro: questa “5300” che sa essere così educata, ha 365 CV e arriva a cento all’ora in meno di sette secondi.

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Se poi avete fegato (e siete in pista), potete farla volare sino ai 280 orari.

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Alfa Romeo Iguana

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La concept car Alfa Romeo Iguana debuttò al Salone dell’auto di Torino nel 1969. L’obiettivo di Giorgetto Giugiaro, suo designer, era quello di creare una vettura sportiva compatta che offrisse eccezionali caratteristiche in termini di prestazioni.

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Montava il motore V8 da 1995cc dell’ Alfa Romeo Tipo 33/2 in grado di erogare 230 cv a 8.800 giri al minuto, con una velocità massima teorica di 330 km/h.

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L’ Alfa Romeo Iguana fu la prima concept che Giorgetto Giugiaro realizzò con la sua azienda Italdesign.

 

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L’ Iguana è una due posti di 4,05 m di lunghezza e appena 1,05 metri di altezza. Ne venne costruito un unico esemplare, anche se il progetto prevedeva la produzione di una serie limitata.

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Molti elementi di precedenti lavori di Giugiaro erano evidenti sulla Iguana, dalla De Tomaso 2000 Competizione, alla Bizzarrini Manta a tre posti.

 

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Alfa Romeo 33 Pininfarina Coupe

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L’ Alfa Romeo 33 Pininfarina Coupé Prototipo Speciale, anche conosciuta come Alfa Romeo 33.2, è una concept car progettata e costruita da Pininfarina e presentata al Salone dell’automobile di Parigi del 1969.

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Si tratta del tentativo della Pininfarina di utilizzare il progetto, approntato da Leonardo Fioravanti, che aveva dato vita alla Ferrari 250 Berlinetta Speciale P5, presentata al Salone dell’automobile di Ginevra dell’anno precedente e poi abbandonato a causa delle nuove norme tecniche stabilite per il Campionato del Mondo Sport Prototipi.

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Rispetto alla “P5”, l’evoluzione “33.2” si distingue per una diversa modanatura della coda e delle prese d’aria laterali, oltre a particolari costruttivi, pensati per la realizzazione in piccola serie della vettura, come i fari a scomparsa e il cofano anteriore apribile sul pozzetto.

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La 33.2 è spinta da un motore tipo V8 di 1995 cc di cilindrata che eroga 245 hp di potenza a 8800 giri al minuto, diretta evoluzione di quello installato sull’Alfa Romeo 33 Stradale, posizionato centralmente. La trazione posteriore è comandata da un cambio manuale a sei rapporti.

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Il padiglione dell’abitacolo è quasi completamente in cristallo, ad eccezione dei due roll bar uniti da un elemento traverso longitudinale, il quale funge da struttura portante per le porte ad ala di gabbiano, azionate idraulicamente, che danno accesso all’abitacolo.

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La “33 Coupé Prototipo Speciale” di Pininfarina, non ebbe seguito produttivo, al pari delle altre concept car proposte da vari carrozzieri su base “33”, come la “Carabo”, la “Roadster G.S.” e la “Cuneo” di Bertone, o la “Iguana” di Giugiaro.

Velocità Max: 260 km/h

 

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Ford Capri serie 3 (1977-1986)

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Ford Capri è un’automobile di tipo coupé prodotta dalla Ford europea, in tre successive serie, dal 1969 al 1986.

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Il nome del progetto della Capri Mk3 fu “Project Carla”. Il concept consistette in una Capri MkII, con un frontale simile alla Escort RS del periodo, e venne presentato nel 1976 al Salone di Ginerva. La terza versione della Capri introdusse un’aerodinamica migliorata, prestazioni incrementate (assieme a una riduzione dei consumi) e diversi cambiamenti estetici. Al lancio, le combinazioni motore-trasmissione della Capri II vennero eliminate e il 3.0l S venne considerato il motore più desiderabile, abbinato a un cambio automatico nelle versioni Ghia.

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La Ford iniziò a concentrarsi sul mercato inglese appena le vendite calarono, in quanto la Capri era un vero e proprio culto in Inghilterra. Venne così introdotto nel 1979 l’ “X Pack” per le versioni sportive. Questi interventi, anche se costosi e dalle vendite lente, fecero sì che la stampa parlasse entusiasticamente della Capri e delle sue prestazioni.

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Nel 1981, il 3.0 V6 venne pensionato, mentre un nuovo motore sportivo, il 2.8 Injection V6, venne presentato al Salone di Ginevra dello stesso anno. Come indicato dal nome stesso, il motore era caratterizzato dall’iniezione elettronica e aveva una potenza di 160cv che garantiva una velocità massima di 210 km/h, anche se la trasmissione era ancora a quattro rapporti.

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La Capri 2.8 Injection portò nuova linfa alla gamma e permise al modello di rimanere in produzione per ben 3 anni in più rispetto a quanto programmato dalla Ford. Il cambio a quattro marce venne rimpiazzato da un’unità a 5 rapporti.

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Un altro aggiornamento sostanziale venne effettuato nel 1984 con la Capri Injection Special e comprendeva sedili per metà in pelle e un differenziale a slittamento limitato. Esternamente, la vettura si poteva distinguere grazie ai cerchioni sportivi a sette razze e al frontale in tinta con la carrozzeria anziché nero.

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Anche se la Capri non faceva più parte di alcuna competizione sportiva, Ford of Germany sviluppò nel 1982 un’edizione limitata, solo con guida a sinistra, dotata di turbo e di 190cv con una velocità massima di 220 km/h. Esteticamente fu molto aggressiva grazie al bodykit, mentre il motore e i cerchioni riportarono il simbolo “RS”.

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Un’altra versione speciale, la Tickford Capri, utilizzò il 2.8 Injection potenziato a 206 cv (al contrario della versione RS che montava un motore a carburatore derivato dalla Granada). Questa edizione speciale era molto lussuosa grazie agli interni completamente in pelle e alla moquette Wilton.

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Esteriormente possedeva un largo alettone posteriore, griglia anteriore colorata e un bodykit disegnato da Simon Saunders, il quale divenne in seguito designer alla KAT Designs e poi disegnatore della Ariel Atom. I freni posteriori erano a disco. Questo modello venne modificato a mano dagli operai della Tickford con tempi di 200 ore di lavoro per vettura. Uno dei problemi principali della Tickford Capri era il prezzo, circa il doppio di quello di una Capri Injection.

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Dal novembre 1984, la Capri venne venduta solo in Gran Bretagna con guida a destra. Il 1.6 e il 2.0 vennero associati a un nuovo allestimento (Laser) con manopola del cambio e volante in pelle, finestrini elettrici e mascherina e specchietti retrovisori verniciati. L’ultima versione limitata era la Capri 280 prodotta in 280 esemplari con differenziale a slittamento limitato, interni Recaro completamente in pelle e cerchi a sette razze da 15″. Vennero costruiti 1038 esemplari.

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Quando l’ultima Capri venne costruita, il 19 dicembre 1986, venne calcolato che la produzione terminò con la fabbricazione di 1.886.647 esemplari tra le varie serie.

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Ford Capri serie 2 (1974-1977)

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Ford Capri è un’automobile di tipo coupé prodotta dalla Ford europea, in tre successive serie, dal 1969 al 1986.

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Nel 1974 debuttò una versione dotata di carrozzeria totalmente ridisegnata, denominata Capri II. Molto più pratica (grazie al portellone posteriore), la nuova Capri aveva linee assai più semplici e meno aggressive rispetto alla serie precedente. Anche gli interni erano nuovi, mentre la meccanica rimaneva quella dell’ultima evoluzione della prima serie, a parte l’adozione di freni a disco maggiorati.

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I motori, ripresi dalla gamma Taunus e Granada, erano 4 o 6 cilindri (tutti con distribuzione monoalbero), con cilindrate comprese tra 1,3 e 3 litri, tutti dotati di alternatore. L’ampia gamma di allestimenti disponibili (L, GL, S e Ghia) e l’estesa offerta di motorizzazioni costituivano uno dei punti di forza della Capri II. La gamma per l’Italia includeva le versioni 1.3 L (1297cc, 60cv), 1.6 L (1593cc, 72cv) 1.6 Ghia (1593cc, 88cv), 1.6 S (1593cc, 88cv), 2.0 S (1993cc, 98cv) e 3.0 V6 Ghia (2994cc, 138cv). Su richiesta era disponibile anche la versione 2.3 V6 Ghia (2293cc, 108cv).

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La crisi petrolifera seguita alla guerra del Kippur (autunno 1973), che aveva cambiato radicalmente il modo di pensare della società europea (le coupé, da autovetture “alla moda”, erano divenute simbolo di spreco e ostentazione fuori luogo), e la minor piacevolezza della linea non consentirono alla Capri II di ottenere il successo della prima serie. Come quest’ultima, la seconda serie venne venduta, fino al 1976, anche negli Stati Uniti, sotto il marchio della controllata Mercury.

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Ford Capri serie 1 (1969-1974)

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Ford Capri è un’automobile di tipo coupé prodotta dalla Ford europea, in tre successive serie, dal 1969 al 1986.

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Riprendendo la denominazione da un fortunato e lussuoso modello Lincoln dei primi anni cinquanta, la Ford Capri fece il suo debutto al Salone dell’auto di Bruxelles del 1969; un progetto particolarmente ambizioso per la Ford europea che intendeva ripercorre il successo internazionale ottenuto con la “Escort”. La “Capri” veniva costruito nelle fabbriche del Nord Europa situate in Germania, Belgio e Inghilterra e, a fronte della stessa carrozzeria esterna, veniva proposto con motorizzazioni diverse a seconda dei mercati di destinazione.

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Le cilindrate dei motori variavano dai 1.300 ai 1.700 cc per quelle prodotte in Germania, dai 1.300 ai 1.600 cc per quelle anglosassoni. Alle versioni normali era affiancata anche una versione maggiormente sportiva equipaggiata da un motore a V da 2.000 cc.

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Già nel corso del primo anno di produzione sul mercato britannico venne introdotto anche un motore da 3.000 cc e 138 cv e su quello tedesco uno da 2.300 cc e 125 cv dotato di doppio carburatore.

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L’anno successivo, il 1970, segnò il debutto di questo modello anche su altri mercati quali il Sudafrica, l’Australia e il Nordamerica, dotato unicamente di un motore di 1.600cc, sostituito dal fratello maggiore da 2.000 nell’anno seguente.

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La modifica successiva interessò ancora il modello top di gamma che ricevette un nuovo impulso di potenza con la sostituzione dei carburatori con l’iniezione, da qui la presentazione della Ford Capri RS2600 da cui venne tratta la versione destinata alle competizioni automobilistiche Turismo.

 

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Dopo ulteriori modifiche nella gamma dei motori, ripresentati nuovamente a carburatori anche per le maggiori cilindrate, tirando le somme delle vendite si può affermare che il modello ebbe un notevole successo commerciale, con l’uscita dalle catene di montaggio nell’agosto 1973 del primo milionesimo esemplare.

 

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Lancia Gamma Coupe

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La linea della Lancia Gamma coupé, disegnata da Aldo Brovarone e prodotta da Pininfarina, fu molto apprezzata ed è considerata da molti ancora attuale anche a distanza di tanto tempo per via delle proporzioni eleganti e classiche. L’esercizio stilistico è risultato migliore di quello delle sue antenate, sia la Flaminia coupé, più vistosa e mastodontica, sia la 2000 coupé, più seriosa e tozza. Con la Gamma coupé Lancia trovò finalmente la giusta erede del modello Aurelia B20. L’autovettura era, sostanzialmente, una quattro posti con meccanica identica a quella della berlina, salvo il passo accorciato di 11,5 cm. Rispetto alla berlina, ovviamente, cambiava l’impostazione stilistica.

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La posizione di guida era del tutto particolare e comunque lo spazio non era quello che ci si sarebbe aspettati da una coupé, anzi sembrava addirittura eccessivo. Nella meccanica, questa gran turismo torinese a 3 volumi suscitò, all’esordio, grandi elogi. Alla guida si apprezzavano subito doti di tenuta di strada confrontabili con le autovetture attuali. Il merito era sicuramente del binomio fra la trazione anteriore ed il motore boxer basso e leggero. La frenata, agevolata dal circuito Superduplex Lancia, è paragonabile a quella di vetture moderne e non fa rimpiangere l’assenza dell’ABS. L’erogazione della potenza e una curva di coppia molto piatta inducono ad una guida sportiva di stampo turistico che si esalta in circuiti misti-veloci e non troppo tortuosi. La produzione della Gamma Coupé prima serie, costruita dal 1976 al 1980, ammonta a 1.978 esemplari con motore 2.0 e 2.337 esemplari con motore 2.5.

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Analogamente alla versione berlina, anche la Gamma Coupé viene sottoposta ad un restyling nel 1980. Anche per la Coupé viene introdotto il motore da 2.5 litri a iniezione elettronica, che sostituisce il precedente pari cilindrata a carburatore. È inoltre possibile richiedere un cambio automatico a quattro rapporti. Le modifiche apportate al corpo vettura ed all’allestimento interno sono comuni alla Gamma berlina.

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Dal modello il carrozziere Pininfarina ricavò nel 1980 una berlina a quattro porte chiamata Gamma Scala, che fu esposta con successo di critica in numerosi saloni. Venne anche avanzata la proposta (appoggiata con discrezione dal mensile Quattroruote) di sostituire con questa vettura la berlina di serie, ma alla fine non se ne fece nulla. Fu anche ricavato un esemplare chiamato Gamma Spyder T-Roof, una T-Top nella quale i montanti posteriori erano uniti da un segmento centrale al parabrezza, rendendo possibile rimuovere le sezioni del tetto sopra il conducente e il passeggero anteriore, mentre il lunotto posteriore era stato sostituito con uno in plastica trasparente avvolgibile.

 

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Un altro tentativo di sviluppare il tema della Gamma Coupé in chiavi differenti fu fatto con l’esemplare Gamma Olgiata, una “shooting brake” analoga alla Beta HPE e stilisticamente altrettanto riuscita.

Della Gamma coupé seconda serie furono prodotti 1.265 unità con motore 2.0 e 1.209 unità con motore 2.5 i.e. Il totale complessivo di produzione della Lancia Gamma Coupé (prima e seconda serie) è quindi di 6.789 esemplari. La Gamma Coupé uscì di produzione nel 1984, lasciando un vuoto colmato solo nel 1996 con l’avvento della Lancia K coupé.

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In merito ai tre esemplari unici costruiti dalla Pininfarina su base coupé, l'”Olgiata” , la “Scala” e la “T.roof” sono stati tutti e tre recuperati ed ora sono custoditi in Italia. In particolare: – l’ “Olgiata” fa parte di una grande collezione privata ed è in condizioni perfette. – la “Scala” è stata riportata in Italia nella primavera del 2007, dopo essere appartenuta a vari collezionisti in Germania e Inghilterra. – la “T.roof” è stata anch’essa recuperata in Inghilterra e riportata in Italia nel novembre 2009 ed anch’essa è in condizioni perfette. Le ultime due, “Scala” e “T.roof” fanno parte della stessa collezione.

 

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Lancia Gamma

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La Lancia Gamma è un modello di automobile presentato dalla Lancia nel 1976 e prodotto fino al 1984, ricoprendone il ruolo di ammiraglia.

La tradizione Lancia nel settore delle vetture di gran classe (come recitava un suo famoso poster negli anni della Lambda) a metà anni sessanta incominciò ad entrare in discussione. La progettazione di nuovi modelli, con l’avvento del prof. Antonio Fessia alla direzione tecnica della casa di Chivasso, si era concentrata su modelli sì di classe (Appia terza serie e progetto Flavia/Fulvia) ma di cilindrata contenuta. I modelli Flaminia, ancora bellissimi, incominciavano a mostrare i primi segni dell’età e infatti la vendita di questi modelli dotati di motori poco parsimoniosi a 6 cilindri da 2,8 litri dopo il 1965 si appannò fortemente.

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Lancia riuscì a tenerli in listino fino al 1969 e cercò nel frattempo di rimediare alla lacuna aumentando progressivamente la cilindrata delle Flavia dagli iniziali litri 1,5 fino, a fine decennio, ai 2 litri. La Flavia indubbiamente ne guadagnò ma nel 72/73 arrivò, con il nuovo nome di 2000, anche al capolinea della sua evoluzione. Lancia dovette quindi pensare ad un nuovo progetto, moderno e di gran classe, tale da potersi reinserire di prepotenza nel novero delle grandi firme. La cilindrata di questo nuovo modello, inizialmente identificato dal codice di progetto Y2, non poteva che essere superiore ai 2 litri ed il progetto del suo propulsore partire da diverse piattaforme:

    Evoluzione del monumentale 6 cilindri a V della Flaminia di De Virgilio
    Evoluzione del collaudatissimo 4 cilindri boxer della Flavia
    Utilizzo dei propulsori della nuova proprietà Fiat e di origine Dino Ferrari (come fu fatto nel 1972 per la Stratos).

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Dopo almeno tre anni di congetture e proposte l’ufficio progetti optò per la tecnologia boxer, disegnando quindi un motore completamente nuovo a 4 cilindri con alberi a camme in testa tutto in pregiata lega d’alluminio e con soluzioni tecnologiche elevatissime e uniche. La cilindrata risultò di 2,5 litri e la leggerezza di questo motore fu eccezionale se confrontata con i pari cilindrata dell’epoca. Le caratteristiche ottenute furono inoltre una elevata coppia ai bassi regimi (un po’ a scapito della potenza massima), una buona erogazione di potenza e un motore ben bilanciato. Insomma un motore da destinare a grandi berline di rappresentanza o ad eleganti e comodi coupé di gran classe. Quest’incarico fu affidato alla mano della Pininfarina che disegnò sia la berlina che la coupé.

I due modelli furono infine presentati al 46° Salone dell’auto di Ginevra, nel giugno del 1976 (anche se la commercializzazione della coupé partì solo nel ’77). Le caratteristiche della berlina erano ancora una volta in controtendenza, come nella miglior tradizione di Casa Lancia, rispetto alla concorrenza.

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La “Gamma” offriva un elevato contenuto di tecnica progettuale, di avanzata impostazione (la carrozzeria fu studiata in collaborazione con Pininfarina), di signorilità nelle finiture e di comfort. La trazione anteriore (all’epoca non ancora così diffusa tra le grandi cilindrate, a parte Citroën), il disegno a 2 volumi, l’ottimo cx (circa di 0,3), l’eccezionale spaziosità fecero della “Gamma” berlina una potenziale regina della strada.

Meccanicamente, la vettura era dotata di un motore boxer di nuova progettazione, non derivato dai precedenti motori Lancia, disponibile in due diverse cilindrate, di 1999 e 2484 cc che sviluppavano una potenza, rispettivamente, di 120 e 140 CV e con velocità massima di 183 km/h per la versione 2 litri e 195 km/h per la versione 2.5. I modelli 2 litri furono affiancati a quelli di 2,5 litri solo per il mercato italiano, allo scopo di aggirare l’IVA al 38% imposta sui veicoli di oltre 2000cc. Della Gamma berlina prima serie, costruita dal 1976 al 1980, furono prodotti 4.553 esemplari con motore 2 litri e 5.942 esemplari con motore 2.5 litri.

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A quattro anni dalla presentazione, nel 1980, l’ammiraglia Lancia fu oggetto di un indovinato restyling (seconda serie) ed al modello furono apportate una serie di migliorie. La novità più interessante era costituita dal modello con motore 2,5 litri equipaggiato con l’iniezione elettronica Bosch “L-Jetronic”, mentre le versioni 2.0 e 2.5 a carburatore (quest’ultima riservata all’esportazione) restarono invariate. Le modifiche apportate al corpo vettura, comuni a tutta la linea Gamma, comprendevano una nuova calandra, una presa d’aria sotto il paraurti anteriore e pneumatici ribassati. All’interno, invece, fu rivista la plancia, fu rinnovato il pomello della leva del cambio, i sedili furono ridisegnati e furono aggiunti l’orologio digitale, la luce di cortesia temporizzata e una luce di lettura orientabile. La produzione della “Gamma” berlina seconda serie ammonta a 2.465 esemplari con motore 2.0 a carburatore, 600 esemplari con motore 2.5 litri a carburatore (destinati all’esportazione) e 1.712 esemplari con motore 2.5 i.e. Il totale complessivo di produzione della Lancia Gamma berlina (prima e seconda serie) è quindi di 15.272 esemplari. La Gamma restò in produzione fino al 1984, quando fu sostituita dalla Thema. Nello stesso anno era apparso un prototipo di berlina a tre volumi basato proprio sulla Gamma berlina, di cui manteneva il terzo finestrino laterale, ma con una coda dall’aria assai più convenzionale. La meccanica della Gamma fu utilizzata per un esperimento Italdesign chiamato Megagamma, con carrozzeria monovolume.

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La nomea delle Gamma non è delle migliori. Qualcosa in effetti non ha funzionato e molti sono stati i difetti meccanici che hanno, soprattutto nel primo anno di vita dei modelli, subito offuscato la sua immagine, dipingendola presso il pubblico automobilistico come vettura non affidabile. Sicuramente alle grandi idee progettuali non fu affiancato un collaudo precommercializzazione altrettanto valido. Purtroppo anche i correttivi tecnici non furono né veloci né sufficienti: solo con le seconde serie i modelli raggiunsero una affidabilità più che buona ma ormai l’immagine del modello era stata danneggiata. La Fiat, oramai pienamente padrona anche della progettazione Lancia, decise l’abbandono del modello e della sua tecnologia. Questo fece della Gamma l’ultimo progetto Lancia.