Citroen C-Crosser

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Il Citroen C-Crosser è un’autovettura di tipo SUV di segmento D prodotta dal 2007 al 2012 dalla casa automobilistica francese Citroen.

Con la C-Crosser, la Casa francese esordisce di fatto nel settore delle SUV. C’era, è vero, un illustre precedente di vettura pensata anche per un uso fuoristradistico, ossia la Citroën Méhari. Ma quest’ultima non può essere considerata in alcun modo una antesignana delle moderne SUV.

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La C-Crosser è basata sullo stesso telaio di Mitsubishi Outlander e Peugeot 4007, frutto della joint-venture del Gruppo PSA con la giapponese Mitsubishi. Dal momento che le vetture utilizzano anche la stessa carrozzeria, le tre SUV si differenziano esternamente solo per il “muso”, che nella C-Crosser è solcato dal solito Double Chevron Citroen che unisce i fari moderni.

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Perlomeno inizialmente l’unico propulsore che equipaggia la C-Crosser è un turbodiesel HDi 2.2, dotato di una turbina a geometria variabile e di FAP, capace di 156 cavalli.

La velocità massima è di 200 km/h, con accelerazione da 0 a 100 km/h in 9″9.

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La C-Crosser è venduta in due allestimenti, Crociera Gialla, già molto completo e comprendente tra l’altro il climatizzatore e l’ESP, e il più ricco Crociera Nera, entrambi comprensivi di sette posti e trazione integrale inseribile. I nomi di queste due versioni affondano le loro radici nei lontani 1924 e 1931, quando il patron André Citroën organizzò delle spedizioni in Africa ed Asia, spedizioni battezzate appunto Crociera Gialla e Crociera Nera.

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Nel gennaio 2008 è stata introdotta anche la versione a benzina, equipaggiata da un 4 cilindri di origine Mitsubishi da 2360 cm³ (motore 4B1) in grado di erogare fino a 170 CV e disponibile sia in allestimento base, sia in allestimento Crociera Gialla, che prevede anche un cambio automatico di serie. In entrambi i casi si arriva a 190 orari di velocità massima, ma con scatto da 0 a 100 km/h coperto in 9″2 dalla versione base e in 10″4 nella versione più ricca. Come per le cugine Peugeot 4007 e Mitsubishi Outlander, può ospitare fino a 7 passeggeri.

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Nel mese di novembre del 2009, però, il 2.4 a benzina viene tolto di produzione perché ritenuto poco appetibile dalla clientela. Contemporaneamente viene introdotta la versione 2.2 HDi DCS, caratterizzata dal cambio a doppia frizione. A quel punto la gamma diventa disponibile in tre nuovi livelli di allestimento: base, Dynamique ed Exclusive Style.

 

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Nel 2010, viene aggiunto un quarto livello di allestimento denominato Dynamique Plus. Dei quattro livelli a quel punto disponibili, solo il base non può essere ordinato con il cambio a doppia frizione, mentre per gli altri tre si può optare fra quest’ultimo ed il più classico manuale.

Lo scarso successo del modello ha portato tuttavia al suo pensionamento nell’autunno del 2012, dopo aver totalizzato appena 2.050 esemplari.

 

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Motorizzazioni

 

Modello – Potenza – Emissioni CO2(g/Km) – 0–100 km/h(sec) – Vel.max(Km/h) – Cons.medio(Km/l)

 

2.4i  – 170/6000 – 225 – 9″6 – 190 – 9.4

2.2 HDi FAP  – 156/4000 – 175 – 9.9 – 200 – 14.9

 

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Citroen GT

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La GT by Citroen (a volte scritto GTbyCitroen) è un’auto sportiva che è stata presentata come una concept car il 2 ottobre 2008 al Salone di Parigi. La vettura è una collaborazione tra la casa automobilistica francese Citroen e la Polyphony Digital creatrice del videogioco di simulazione automobilistica Gran Turismo.

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La Concept Car GT by Citroen è stata appositamente creata, progettata e realizzata per l’imminente videogioco Gran Turismo 5 ed è stato inserita tramite download nella versione più recente di Gran Turismo 5 Prologue (3,6 milioni di copie vendute). Il suo progettista ideò il progetto e lo vendette sia alla Polyphony Digital sia alla Citroen.

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Il design esterno della vettura è stato realizzato da Takumi Yamamoto, designer giapponese del team stile della Citroen di Jean-Pierre Ploué. Takumi Yamamoto era un amico d’infanzia di Kazunori Yamauchi, direttore della Polyphony Digital e creatore della popolare serie Gran Turismo, noto anche come “GT”. In base ad una intervista rilasciata da Yamauchi al Motor Show di Parigi 2008 lui e Yamamoto hanno iniziato a collaborare a questo progetto già nel 2003. Yamamoto convinse Jean-Pierre Ploué a presentare il suo progetto all’ufficio Citroen a Parigi, che ha accettato di avviare il processo di produzione e la fabbricazione dell’auto reale.

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La concept car è stata accuratamente progettata e disegnata per adattarsi a ciò che i giocatori potranno effettivamente vedere nel gioco, infatti uno degli obbiettivi era quello di tenere conto dell’ergonomia della corsa, in quanto i giocatori del videogioco la guideranno in gara e si rivedranno nei replay, è anche il veicolo più potente del momento, sostiene Yamamoto.

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Come leader mondiale degli sviluppatori della simulazione di guida con più di 50 milioni di copie vendute dal 1998 Polyphony Digital ha collaborato nella vita reale con elaboratori e produttori di pezzi elaborati, soprattutto alla Nissan, dal gennaio 2002. Collaborazioni notevoli includono lo sviluppo di parti aerodinamiche per la Nismo Fairlady Z s-tune (2002), Nismo Skyline Coupé (2004), Amuse S2000 Street Version (2003), e la Nismo Fairlady Z (2005). La Polyphony Digital ha curato anche il design esterno della Amuse S2000 GT1 (2005) e la progettazione grafica per la squadra corse di Formula Nippon Impul Racer (2006).

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La maggior parte di queste auto avevano le loro controparti virtuali presenti nel gioco Gran Turismo, sotto l’appellativo di “Concept by Gran Turismo”. Alcuni pezzi sono progettati dalla Polyphony Digital stessa, come il kit aerodinamico completo Carmate Opera Z, compreso il paraurti anteriore, minigonne, paraurti posteriore e lo spoiler posteriore, che sono stati poi fabbricati e venduti dagli elaboratori giapponesi come Opera Performance per il kit aerodinamico la 350Z RS.

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Le ultime collaborazioni includono il design interno della Nissan GT-R con la creazione di un dispositivo multifunzione (2007) e la progettazione di parti aerodinamiche per la Amuse GT1 Turbo (2008). Il progetto GT by Citroen con il suo processo di produzione completo è un ulteriore passo nel campo della progettazione di Polyphony Digital.

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L’auto è dotata nel gioco e nella forma reale di Concept, di due celle al combustibile di idrogeno alimentate da quattro piccoli motori elettrici che tutti insieme sviluppano 780 Cv. Quando il pilota alla guida rallenta l’energia cinetica viene recuperata e mandata alla batteria.

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L’abitacolo è molto futuristico ed è tutto incentrato verso il pilota. sono stati utilizzati molti materiali esotici come la fibra di carbonio, ma anche metalli inusuali da trovare in un’auto come il rame che ricopre gran parte del tunnel centrale.

Il peso complessivo è di 1400 kg.

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Nel giugno 2009, Citroen ha confermato i piani per la produzione di un numero limitato di GT per la vendita al pubblico. ne saranno costruite solo 6, e costeranno 1,3 milioni di Euro ciascuna.

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Sebbene le specifiche esatte sono ancora da confermare, è estremamente improbabile che sia alimentato da una cella a combustibile a idrogeno come nel gioco. Si pensa piuttosto al potente V8 da 500CV della Ford GT.

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Nel marzo 2010, Citroen annuncia che rinuncerà alla produzione della GT, preferendo così concentrarsi sulla produzione attuale.

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Citroen Xsara Picasso

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La Xsara Picasso è una autovettura monovolume di classe media prodotta dalla Casa francese Citroën e derivata dalla normale gamma Xsara.

Per il mercato europeo è stata prodotta e commercializzata tra la fine del 1999 ed il 2010, mentre dal 2001 viene assemblata e venduta in America meridionale e in Cina.

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La seconda metà degli anni novanta vide l’inizio della proliferazione dei veicoli monovolume di taglia media, un settore di mercato in cui sarebbero entrati numerosi costruttori nel decennio successivo.

Il 1997 si può indicare come l’anno di nascita di questo segmento, con la presentazione della Renault Mégane Scénic, prima monovolume media europea, un modello di assoluto successo. Nello stesso anno, un’altra Casa francese, la Citroën, nell’introdurre la Xsara, berlina destinata a sostituire la vecchia ZX, annunciò che dalla nuova vettura di segmento C sarebbe stata derivata una monovolume, proprio come fece la Renault con la gamma Mégane.

 

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La nuova monovolume venne presentata al salone di Parigi del 1998 e venne battezzata Xsara Picasso, per evidenziare la stretta parentela tecnica con la Xsara. Il nome Picasso, invece, avrebbe avuto un seguito anche dopo l’uscita di produzione di entrambe le vetture e da lì in avanti avrebbe caratterizzato tutte le monovolume Citroën derivate da altre vetture esistenti (fatta eccezione quindi per la C8, non derivata da altri modelli Citroën).

La commercializzazione della Xsara Picasso venne avviata in Francia all’inizio di dicembre del 1999, mentre in Italia cominciò nel febbraio del 2000, sebbene fosse possibile ordinarla già negli ultimissimi mesi dell’anno precedente.

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La Xsara Picasso segnò un ritorno all’originalità e all’innovazione da parte della Casa francese, quanto meno dal punto di vista stilistico.

La monovolume francese presentava infatti un particolare profilo “a goccia” o “a uovo” che l’avrebbe resa di fatto una delle più originali monovolume del panorama automobilistico mondiale, anche dopo diversi anni dal suo esordio.

I gruppi ottici anteriori, anch’essi a goccia, riprendevano la forma dell’intero corpo vettura.

 

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La vista laterale evidenziava la particolare configurazione della superficie vetrata a quattro luci per lato con montanti sottili per favorire la luminosità interna. Il montante anteriore molto inclinato creava un parabrezza dalla superficie molto estesa; il montante posteriore, pur con un’inclinazione minore, ne seguiva l’andamento. Il profilo, inoltre, era sottolineato dall’incavo longitudinale che tagliava le portiere appena sotto la linea delle maniglie, ma anche dal fascione di protezione in plastica grezza. Il parafango anteriore recava la scritta “Picasso” sottolineata, come se si trattasse di una firma del famoso artista del Novecento. Originale, ma soprattutto all’insegna della praticità era la coda, con l’ampio portellone con battuta molto bassa, così da facilitare il carico di oggetti ingombranti e/o pesanti.

 

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Anche l’abitacolo mostrava contenuti originali, con il cruscotto sistemato in posizione centrale e composto interamente da strumentazione di tipo digitale, che comprendeva anche il termometro e la spia di chiusura porte, ma non il contagiri. La console centrale, anch’essa a forma di goccia, ospitava anche la leva del cambio, come iniziava a diffondersi tra le monovolume. Numerosi erano i cassetti ed i vani portaoggetti sparsi nella vettura. Il vano bagagli, ampiamente modulabile grazie alla possibilità di abbattere singolarmente i sedili che formavano il divano posteriore, poteva disporre anche di un carrellino pieghevole. Come optional era previsto un tetto ripiegabile in tela, che copriva tutta la superficie del padiglione.

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Strutturalmente simile alla Xsara berlina, la Xsara Picasso era stata però rivista in alcuni punti, in modo da accrescerne il livello di sicurezza passiva.

Lo schema delle sospensioni prevedeva ruote indipendenti sui due assali, con un avantreno MacPherson ed un retrotreno a bracci tirati e molle a barra di torsione, uno schema già visto non solo nelle altre Xsara, ma anche in gran parte della produzione del Gruppo PSA. Il retrotreno, in particolare, riprendeva dalla Xsara la soluzione dell’effetto autodirezionale, introdotto nel 1991 con la ZX.

L’impianto frenante era di tipo misto, con dischi autoventilanti all’avantreno e tamburi sull’asse posteriore.

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Al debutto, la Xsara Picasso era disponibile in tre motorizzazioni:

1.6 a benzina da 90 CV;

1.8 a benzina da 115 CV;

2.0 turbodiesel common rail da 90 CV.

Tutte le motorizzazioni erano accoppiate ad un cambio manuale a cinque marce.

 

Nei primissimi anni di mercato la gamma della Xsara Picasso non subì grandi aggiornamenti: alla fine del 2000, la versione di base passò da 90 a 95 CV, mentre nel 2001 si ebbe l’arrivo della versione speciale Combi SX, caratterizzata dall’avere quattro posti invece di cinque: la zona centrale era occupata da un bauletto portaoggetti, mentre l’abitacolo era diviso dal bagagliaio mediante una paratia fissa. Questa versione era disponibile unicamente con il 2 litri HDi da 90 CV.

 

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Nel 2002 la gamma si moltiplicò: le motorizzazioni restarono invariate, ma furono disponibili in più livelli di allestimento. La 1.6 di base venne resa disponibile nei due livelli Classique e Attraction, mentre le altre due motorizzazioni potevano essere ordinate anche nei livelli Elegance ed Exclusive.

Nel 2003 la gamma si arricchì con l’arrivo del motore 2 litri a benzina da 136 CV, lo stesso utilizzato anche nelle Peugeot 206 GTi.

Nel febbraio del 2004 arrivò il restyling di mezza età: gli aggiornamenti estetici più visibili riguardavano solo alcuni dettagli, per esempio alcuni inserti cromati ed i fascioni sottoporta in tinta, così come in tinta erano anche le maniglie porta. Il livello di allestimento Chrono sostituì il livello Attraction, mentre la gamma venne arricchita con le nuove versioni a doppia alimentazione bi-fuel (benzina/GPL) e bi-energy (benzina/metano). Altra importante novità fu l’arrivo del nuovo motore a gasolio DV6 1.6 HDi common rail da 110 CV, superiore per potenza a quello del 2 litri HDi da 90 CV, che rimase comunque in listino. 

Nel 2006 debuttò la C4 Picasso, la nuova monovolume su base C4, destinata a sostituire la Xsara Picasso. In realtà quest’ultima venne mantenuta in listino e rimase in produzione ancora per alcuni anni. Non solo, ma la gamma venne ampliata con nuove motorizzazioni. Al posto del vecchio 1.6 monoalbero a benzina, venne introdotto un 1.6 bialbero da 110 CV, disponibile anche in versione bi-fuel (GPL) da 106 CV. Contemporaneamente, il 2 litri HDi da 90 CV venne eliminato: al suo posto fu inserita una variante depotenziata del 1.6 HDi, anch’esso da 90 CV, mentre il 1.6 HDi da 110 CV ricevette il filtro antiparticolato. Inoltre sparì dal listino la versione 1.8 16v da 115 CV, mentre il livello di allestimento Seduction sostituì il livello Chrono.

La gamma a questo punto era così composta:

1.6 16v (benzina) da 110 CV;

1.6 16v bi-fuel (benzina/GPL) da 106 CV;

2.0 16v (benzina) da 136 CV;

1.6 16v HDi (gasolio) da 90 CV;

1.6 16v HDi (gasolio) da 110 CV.

Nel 2007 venne tolta dal listino la versione 2 litri a benzina. La gamma era così composta unicamente da motori da 1.6 litri, a benzina, a gasolio o bi-fuel benzina/GPL.

Nel 2009 venne eliminata anche la versione a doppia alimentazione: così rimaneggiata, la gamma giunse al termine della sua carriera, avvenuto nel settembre 2010.

Citroen Xsara Break

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Contemporaneamente alla Xsara Coupé (1998) è stata introdotta anche la Xsara Break, modello destinato a sostituire la precedente ZX Break. Come accade quasi sempre in questo genere di vetture, le differenze sostanziali con la berlina a 5 porte erano tutte concentrate nella zona posteriore, opportunamente risagomata per consentire la miglior capienza possibile nel vano bagagli.

 

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Tale rivisitazione aveva comportato pertanto un allungamento del corpo vettura di 18.7 cm. Anche internamente, le maggiori differenze si avevano nella parte posteriore: il generoso bagagliaio vantava una capienza di 517 litri estendibili a ben 1.512 ribaltando il divano posteriore, comunque frazionabile nella modalità 1/3 – 2/3. Tali valori di capienza collocavano la Xsara Break al vertice della sua categoria nel momento del suo ingresso sul mercato.

 

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Meccanicamente, la Xsara Break era identica rispetto alla berlina da cui derivava, compreso il retrotreno autodirezionale ereditato dalla ZX. Anche le motorizzazioni erano identiche a quelle della versione 5 porte, almeno fino al restyling del 2000. Nel mercato italiano, infatti, il restyling è stato l’occasione per proporre la Break anche con un’inedita motorizzazione di 2 litri da 136 CV.

 

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Anche per la Break, poi, venne reso disponibile il 2 litri HDi da 90 CV, affiancato l’anno seguente dalla versione da 109 CV. Infine, nel 2003, anche la Break ha visto l’arrivo del 1.4 HDi da 69 CV che è andato a rimpiazzare il 1.9 diesel aspirato.

 

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La Xsara Break è stata tolta di produzione nel 2006, anche se in Italia, già durante il 2005, la Xsara Break sparì dai listini: durante i suoi ultimi due anni di produzione, la gamma fu ristretta in maniera assai sensibile, poiché comprendeva iunicamente il 1.6 16v a benzina, il 1.4 HDi da 69 CV ed il 2.0 HDi nelle due varianti di potenza.

 

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La produzione venne quindi terminata due anni dopo la berlina e la coupé, ma a differenza di queste ultime non ha avuto un’erede diretta. Inizialmente, l’unica alternativa compatta della Casa stava in un’altra Xsara, la Picasso, rimasta in listino fino all’inizio del 2010, anche se non si trattava di una station wagon, bensì di una monovolume.

 

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In seguito, a partire dalla fine del 2008, si sarebbe aggiunta un’altra compatta “tuttospazio”, vale a dire la C3 Picasso. Il proliferare di questi tipi di vetture ha reso di fatto superflua la presenza di una nuova ipotetica C4 Break.

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Citroen Xsara Coupe

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Lanciata nella primavera del 1998, la Xsara Coupé era in realtà una versione a 3 porte della berlina introdotta l’anno prima. Si tratta quindi di un modo di donare maggior sportività alla vettura, massimizzando nel contempo le economie di scala.

 

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Esternamente cambiano quindi solo alcuni componentidi carrozzeria e di interni, primi fra tutti le portiere, i loro vetri, i pannelli porta interni ed i finestrini laterali posteriori, nonché i parafanghi posteriori. Il risultato, però, è stato relativamente efficace, poiché la vettura ha effettivamente acquisito un pizzico di grinta in più, specie nelle versioni di punta, costituite dal 1.8 16v da 112 CV e dal 2.0 16v da 167 CV.

 

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Il resto della gamma motori ricalcava quello della normale berlina a 5 porte, e partiva dal 1.4 da 75 CV, comprendendo il 1.6 da 88 CV e, per quanto riguardava i diesel, anche il 1.9 turbodiesel. L’unica eccezione, per la Xsara Coupé, era rappresentata dal 1.9 diesel aspirato, non previsto per tale versione. Meccanicamente, la Xsara Coupé era sostanzialmente invariata alla berlina a 5 porte, e così pure per quanto riguardava gli interni.

 

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L’aggiornamento dell’ottobre 2000 ha portato al debutto il 1.6 16v a benzina ed il 2.0 HDi common rail anche sulla coupé: la variante a gasolio, proposta dapprima con potenza da 90 CV, è stato in seguito affiancato dalla più potente variante da 109 CV.

 

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In un periodo in cui anche i motori diesel cominciavano a mostrare indoli brillanti, anche le Xsara con motori HDi furono proposte in allestimento VTS, il più sportiveggiante della gamma.

 

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La produzione della Xsara Coupé terminò nel 2004: il suo posto sarebbe stato preso dalla versione coupé della C4.

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Citroen Xsara

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La Xsara era una autovettura appartenente al segmento C prodotta tra il 1997 ed il 2006 dalla Casa francese Citroën. La sua versione monovolume, denominata Xsara Picasso, è stata prodotta dal 1999 al 2010.

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La ZX, onesta auto da famiglia prodotta dalla Citroën tra il 1991 ed il 1998, non riuscì ad entrare nel cuore degli appassionati del marchio, nonostante le sue ottime doti tecniche e la sua praticità e nonostante i suoi successi in campo sportivo. Perciò, alla Citroën si pensò di pensionare la ZX in favore di una vettura dal design più moderno e piacevole. Nacque nel 1997 la Xsara, la vettura incaricata di sostituire la ZX e rinverdire i dati di vendita in quel segmento di mercato. La vettura definitiva fu presentata al Salone di Francoforte il 9 settembre 1997.

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Rispetto alla ZX, la Xsara mostrava chiaramente una linea molto più moderna, filante, sinuosa, dinamica e slanciata, simile a quella della Xantia, alla quale peraltro il Centro Stile Citroën di Velizy, capeggiato dall’italiano Donato Coco, si è ispirato. La nuova vettura si presentava come una berlina a due volumi e mezzo, sullo stile di alcune concorrenti dell’epoca, come per esempio l’Alfa 146. Il corpo vettura rivela anche notevole cura del fattore aerodinamico: il Cx era infatti di 0.33, all’epoca un valore significativo. I fari anteriori erano sottili e non spigolosi, un anticipo di quello che sarebbe stato il restyling della Xantia. Essi racchiudevano la sottile calandra trapezoidale ornata al centro da un piccolo listello cromato. Il cofano motore piuttosto spiovente era appena increspato da tre nervature longitudinali. La parte inferiore del frontale mostrava un ampio fascione di protezione e, sotto di esso, la presa d’aria per il raffreddamento del motore racchiusa a sua volta da due fendinebbia o dall’alloggiamento per essi previsto. La coda era corta e tronca, come su quasi tutte le auto con carrozzeria a due volumi e mezzo. I fari posteriori svelavano la parentela con la Peugeot, grazie al loro disegno trapezoidale dagli angoli smussati. Nel complesso si trattava di una vettura dalla linea molto equilibrata.

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La struttura della Xsara è un’evoluzione di quella della precedente ZX. Cavallo di battaglia del nuovo modello, è stata la cura sul fronte della sicurezza attiva e passiva, che ha portato a rinforzare diverse zone del corpo vettura, come i montanti ed il padiglione, oltre che ad adottare lamiere a deformazione programmata e ad equipaggiare questo modello, tra i primi sul mercato di questa fascia, con airbags frontali e laterali.

 

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La Xsara, utilizzando pianale e meccanica della ZX, ne ereditava anche il particolare retrotreno direzionale, grazie al quale, durante la percorrenza delle curve, le ruote posteriori subiscono una lieve sterzatura nella stessa direzione di quelle anteriori. Più in generale, sono analoghe le soluzioni tecniche adottate per le sospensioni, per le quali sono previsti il tradizionale avantreno di tipo MacPherson con molle elicoidali ed il retrotreno a bracci tirati con barre di torsione. Su entrambi gli assi erano inoltre previsti ammortizzatori idraulici e barre antirollio. L’impianto frenante di tipo misto prevedeva dischi da 203 mm all’avantreno e tamburi da 247 mm al retrotreno.

 

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I motori utilizzati erano gli stessi adottati dalla Peugeot 306, in particolare, l’intera gamma di motori ricalcava quella della 306 seconda serie. La gamma di motorizzazioni era quindi inizialmente composta dalle seguenti versioni:

1360 cm³ a benzina da 75 CV di potenza max;

1587 cm³ a benzina da 90 CV di potenza max;

1761 cm³ a benzina da 100 CV di potenza max;

1761 cm³ a benzina da 112 CV di potenza max;

1905 cm³ aspirato a gasolio da 71 CV;

1905 cm³ sovralimentato a gasolio da 92 CV.

 

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Quasi tutte le motorizzazioni erano abbinate ad un cambio manuale a 5 marce. Faceva eccezione solo la versione con il 1.8 da 100 CV, che era accoppiata ad un cambio automatico a 4 rapporti.

In alcuni Paesi esteri, il 1.8 era disponibile anche con cambio manuale e potenza di 90 CV.

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Gli allestimenti disponibili al debutto per la gamma Xsara erano principalmente i seguenti:

XP: allestimento base previsto per i motori 1.4, 1.6 e 1.9 diesel;

SX: allestimento intermedio, previsto per gli stessi motori di cui sopra, più il 1.9 TurboD;

SX Clim: come il livello ‘SX, ma con in più il climatizzatore di serie;

Exclusive: Allestimento di lusso, disponibile per la 1.8 16v, ma anche per motorizzazioni non di punta, come la 1.6, la 1.8 monoalbero automatica e la 1.9 TurboD;

VTS: allestimento sportivo inizialmente previsto per il solo motore 1.8 16v da 112 CV.

 

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La dotazione di serie su tutta la gamma prevedeva tra l’altro l’antifurto, il servosterzo e l’airbag per il conducente. Ma a seconda dei livelli di allestimento si potevano avere anche delle dotazioni più ricche: il climatizzatore, per esempio, era disponibile di serie nelle versioni SX Clim ed Exclusive, mentre i cerchi in lega erano di serie solo nella versione VTS ed i fendinebbia ed il divano posteriore sdoppiabile non facevano parte della dotazione di serie solo nella versione XP.

Per quanto riguardava la lista degli optional, molti degli accessori a pagamento erano disponibili su tutta la gamma. Tra questi vi erano: pacchetto ABS + airbag passeggero, airbag passeggero non in abbinamento con l’ABS, airbag laterali e tetto apribile. Il climatizzatore era optional per le versioni XP, SX e VTS. Sempre la versione VTS, ma anche la versione Exclusive potevano essere avute con un pacchetto comprendente l’airbag passeggero e gli interni in pelle.

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L’accoglienza fu buona, specie in madrepatria, mentre in alcuni mercati come quello italiano stentava un po’ di più. In ogni caso la Xsara fu venduta in quasi un milione di esemplari, che non sono assolutamente da considerarsi dei dati da vero e proprio fiasco commerciale.

Nel 1998 la gamma della Xsara si estese con l’arrivo della Xsara Break e della versione a 3 porte, denominata Coupé, ma sostanzialmente invariata rispetto alla berlina, tranne appunto che per il numero di porte. Per questa versione erano inizialmente previste solo motorizzazioni a benzina e solo le più potenti. La versione di punta era la 2.0 16v VTS, equipaggiata con il 2 litri da 167 CV, in grado di spingerla a 220 km/h di velocità massima. Tale motorizzazione venne applicata unicamente sulla Xsara coupé.

 

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Nel 1999 vi fu l’arrivo di nuove versioni a gasolio ed il pensionamento della versione 1.8 con cambio automatico, quest’ultimo disponibile ora in abbinamento con il motore 1.6 da 90 CV. Alla fine dello stesso anno vi fu l’arrivo della Xsara Picasso, la versione monovolume.

 

La versione station wagon risultava leggermente appesantita rispetto alla berlina, ma ha ottenuto un discreto successo, rivelandosi, una buona vettura media da grandi carichi.

 

Nel 2000, la Xsara fu sottoposta ad un restyling: il frontale fu rivisto nei gruppi ottici, che divennero più grandi e a forma di goccia, e nella calandra ridisegnata e con un più grande stemma della Casa. Di dettaglio erano i lievissimi aggiornamenti al portellone del bagagliaio, mentre quasi tutta la gamma usufruisce di nuovi cerchi a cinque razze da 15 pollici (tranne le versioni di base, che continuavano a montare cerchi in acciaio, ma con copricerchi di nuovo disegno). Internamente, la nuova edizione della Xsara differiva per i nuovi rivestimenti in tessuto e la presenza di un nuovo ed inedito display che mostra alcuni dati sulle principali funzioni del motore. Decisamente arricchita la dotazione: tutte le nuove Xsara comprendevano a quel punto quattro airbag di serie, nonché l’ABS ed il ripartitore elettronico di frenata.

Sul fronte motori, l’aggiornamento della Xsara ha portato al debutto un nuovo 1.6 16v da 110 CV, che è andato a rimpiazzare ben due unità presente sulla vecchia Xsara, vale a dire il 1.6 da 90 CV ed il 1.8 da 112 CV. Inoltre, un nuovo 2 litri bialbero da 136 CV (lo stesso montato sulla 206 GTI) è andato ad occupare il posto di vice-top di gamma, subito sotto la versione 2 litri da 167 CV, la quale continuò comunque ad essere proposta unicamente sulla Xsara 2.0 16v Coupé VTS. Nel mercato italiano, il 2 litri da 136 CV venne stranamente proposto solo sulla versione Break. Fece il suo ingresso anche il motore 2.0 HDi common rail da 90 CV, lo stesso montato sulla Xantia e su molti modelli Peugeot.

Infine, due parole sugli allestimenti, che videro alcune novità: sparì il livello di allestimento XP, mentre venne introdotto il livello VTR, riservato solo alle Coupé e solo ai motori 1.4 e 1.6 16v.

Dopo il restyling, e precisamente nel 2001, cominciò il periodo sportivo per la Xsara: allestita e preparata per correre in WRC, la Xsara ottenne degli ottimi risultati, compresi anche alcuni titoli mondiali. Nello stesso anno venne introdotto anche il 2 litri HDi da 109 CV.

Il 2002 ha visto l’estensione dell’allestimento VTS anche alle coupé 1.6 16v e 2.0 HDi, mentre per le versioni base esordì un nuovo allestimento denominato Limited.

Successivamente, nel 2003, arrivò il 1.4 HDi common rail da 69 CV, che andò a sostituire il meno moderno 1.9 diesel aspirato.

Nel 2004 la berlina fu tolta di produzione, per lasciare il posto alla C4. L’anno dopo fu tolta di produzione anche la Break, mentre la monovolume Xsara Picasso continuò ad essere prodotta ancora fino al 2010, in affiancamento alle nuove monovolume derivate dalla nuova vettura.

 

La Xsara fu impiegata nel Campionato WRC per proseguire i fasti dell’antenata ZX in versione Rally Raid. Con la Xsara preparata per questo campionato, la Casa francese riuscì di fatto a conquistare molti successi, specie nel 2003, 2004 e 2005, con il grande Sebastien Loeb al volante, grazie al quale la Citroën vinse tre Campionati del Mondo Costruttori proprio in questi tre anni, e negli ultimi due addirittura il Titolo Piloti. Uno dei segreti, oltre che alla bravura dell’equipaggio e all’esperienza del team sportivo, stava anche nelle eccezionali doti di affidabilità della Xsara stessa: in cinque anni e 138 gare disputate, solo 13 l’hanno vista costretta al ritiro, e nelle altre totalizzò 24 vittorie e 57 piazzamenti: un palmares invidiabile. Altri piloti famosi con i quali la Xsara si è messa bene in evidenza sono stati Carlos Sainz, Colin McRae e Philippe Bugalski. 

Citroen C8

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La C8 è una autovettura monovolume di segmento D prodotta a partire dal luglio 2002 dalla Casa francese Citroen.

 

La prima generazione di Eurovan (come era anche noto il progetto dal quale sarebbero nate le quattro monovolume con marchi Citroën, Peugeot, Fiat e Lancia) ebbe un discreto successo, ma solo a sprazzi: le vetture erano troppo identiche tra di loro e mancavano quindi di una certa dose di personalità.

 

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Pertanto la joint-venture tra Gruppo Fiat e Gruppo PSA (nata parecchi anni prima per la realizzazione in comune di veicoli commerciali) riprese nuovamente vita per poter realizzare quattro nuove monovolume dal design più moderno, sia esternamente che internamente, e soprattutto di differenziarle maggiormente l’una dall’altra. Il progetto prevedeva inoltre un allungamento del corpo vettura, a tutto vantaggio dello spazio interno. L’abitabilità interna era già buona sulla prima generazione, ma si decise di osare ancor di più per perfezionare ancor di più le vetture da più punti di vista possibili.

 

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Come risultato nacquero quattro nuove monovolume, più grandi delle precedenti e più diversificate tra loro, specie nella zona del frontale. La C8 è la monovolume prodotta con il marchio Citroën, l’erede della Evasion. Presentata nel marzo 2002 al Salone di Ginevra, la C8 presenta molte migliorie rispetto alla Evasion. Per cominciare è molto più elegante e più moderna, inoltre anche meccanicamente è migliorata, grazie all’adozione di nuovi propulsori e al miglioramento di quelli già esistenti e ripresi dalla prima generazione.

 

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La C8 è progettata per dare la possibilità di viaggiare anche in otto in tutto comfort e sicurezza e con tanto spazio a disposizione per potersi muovere all’interno della vettura. Inoltre la C8 ha la possibilità di modificare la sistemazione dei sedili, di rimuoverne alcuni, e così via, in modo da adattarsi ad ogni esigenza di carico. In più, è provvista di 60 vani portaoggetti, per ottimizzare al massimo il concetto di modularità. Sempre internamente, anche la strumentazione ha subito notevoli migliorie, con un design molto più moderno. Inoltre, la stessa strumentazione è stata spostata al centro del cruscotto, in modo da conferire al cruscotto stesso un look più originale e anticonformista.

 

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Caratteristico è anche il tetto panoramico in cristallo suddiviso in tre pezzi. Nella C8, le porte posteriori sono scorrevoli e ad apertura elettrica. Una vettura concepita per i grandi viaggi e per il trasporto di molte persone, per esempio una famiglia con più bambini, non poteva non lasciare spazio per i dispositivi di sicurezza: ecco allora che la C8 è equipaggiata con ABS, ESP e ASR. Inoltre, dal posto guida è possibile bloccare l’apertura accidentale delle portiere posteriori e dei pannelli in cristallo del tetto, così che i bambini più curiosi non corrano pericoli.

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Come già accennato, rispetto alla Evasion, la C8 è notevolmente migliorata: più grande, più elegante e con più personalità, la C8 si presenta con ingombri maggiori a tutto vantaggio dello spazio interno. A dir la verità, anche la C8 non presenta molte differenze rispetto alle altre Eurovan della seconda generazione, ma sono pur sempre molte di più rispetto alla prima generazione. In particolare, la C8 somiglia maggiormente alla Peugeot 807, per via del frontale caratterizzato dai fari a goccia.

 

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Ma anche tra di esse vi sono finalmente delle differenze: la C8, per esempio, è caratterizzata da una più ampia presa d’aria frontale nella zona della calandra, mentre i fari, pur avendo un disegno simile, non sono esattamente uguali. Tali fari, assieme al cofano motore che sembra “avvolgere” la parte anteriore della vettura conferiscono robustezza all’insieme. I particolari che evidenziano la maggior eleganza della C8 rispetto alla sua antenata sono per esempio nelle maniglie cromate, negli indicatori di direzione laterali, posti sul lato inferiore dei bracci che reggono gli specchietti esterni. Posteriormente, non abbiamo più i gruppi ottici quadrangolari che caratterizzavano un po’ tutte le monovolume della prima generazione, ma abbiamo nuovi fari sottili e a sviluppo verticale.

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Di seguito, ecco i motori con cui la C8 è disponibile sul mercato italiano:

motore da 1997 cm³ a benzina, 140 CV di potenza massima e velocità max di 188 km/h;

motore da 1997 cm³ turbodiesel common rail, con potenze massime di 107, 120 e 136 CV a seconda della versione e velocità massime di 167, 180 e 190 km/h.

I motori turbodiesel da 107 e 120 CV sono con distribuzione a due valvole per cilindro, mentre gli altri motori sono tutti a quattro valvole per cilindro.

 

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In Francia, invece, sono previste ulteriori motorizzazioni oltre a quelle previste per il mercato italiano. Esse sono:

motore da 2230 cm³ a benzina, 160 CV di potenza massima e 196 km/h di velocità massima;

motore da 2179 cm³ turbodiesel common rail, 130 CV di potenza massima e 182 km/h di velocità massima;

motore da 2946 cm³ a benzina, 211 CV di potenza massima e 205 km/h di velocità massima.

 

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Tutti questi motori sono a quattro cilindri in linea, eccetto quello da 3 litri che è un V6. Il cambio è manuale a 5 marce, ma su alcune versioni, per ora non importate in Italia, è previsto un cambio automatico “intelligente” in grado di adattarsi al tipo di guida del conducente.

Citroen Saxo

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La Saxo è un’autovettura di fascia bassa prodotta dalla casa automobilistica francese Citroen dal 1996 al 2004. Sostituì la Citroen AX e fu a sua volta sostituita dalla C2.

Quando la AX, utilitaria Citroen molto venduta negli anni ottanta e novanta cominciò a far sentire la sua anzianità, specie nel look, divenne chiaro che doveva subentrarle una sua erede che ne raccogliesse il testimone.

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Alla Citroen non si perse tempo e nel 1992 venne avviato il progetto S8: utilizzando il pianale della AX per contenere i costi di progetto, si realizzò tutt’intorno un nuovo corpo vettura, dal look più moderno ed accattivante, anche se molto simile a quello già proposto dai “cugini” della Peugeot con la 106. Le prime immagini quasi definitive della nuova piccola Citroën vennero pubblicate dalla stampa specializzata nel 1995.

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Alla fine dello stesso anno, vennero rivelate le prime foto del tutto definitive, comprese quelle del modello che ne avrebbe costituito il top di gamma, la futura VTS. La vettura così ottenuta fu lanciata sul mercato nella primavera del 1996 dopo la presentazione, avvenuta al Salone di Ginevra: era nata la Citroën Saxo, la nuova berlinetta a due volumi che avrebbe dapprima affiancato e poi sostituito del tutto la vecchia AX.

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La “Saxo” fu realizzata sullo stesso pianale della AX, che era anche lo stesso pianale utilizzato per la 106. Le due vetture erano perfino prodotte nella stessa fabbrica di Aulnay. Addirittura alcune parti di carrozzeria erano le stesse per entrambe le vetture. Al lancio, la Saxo era disponibile unicamente in configurazione a 3 porte. Perciò, quando la Saxo entrò in produzione, la sua linea era tutt’altro che innovativa, mantenendosi però sempre più attuale di quella della AX.

 

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In particolare, la Saxo tradiva una certa parentela stilistica con la 106 prima serie, specie nella zona posteriore, a causa dei passaruota dal taglio simile, e nella fiancata, a causa di molti lamierati pressoché identici. Nella zona frontale campeggiavano invece i gruppi ottici rettangolari, più sottili di quelli della prima 106 e che, abbinati alla calandra specifica, conferivano alla Saxo un look più personale.

 

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Internamente, invece, vi furono più tocchi di personalità, anche se non particolarmente marcati: ciò lo si riscontrava in particolar modo nella plancia, dal disegno decisamente più arrotondato che si discostava da quello più quadrangolare montato sulla 106. Anche la disposizione di molti comandi era differente.

Nonostante le soluzioni stilistiche elementari, la Saxo vinse inaspettatamente il titolo di Auto più Bella del 1997.

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La struttura della Saxo era in pratica, come si diceva, la stessa della Peugeot 106: si ritrovavano quindi l’avantreno a ruote indipendenti con schema MacPherson, molle elicoidali e barra antirollio, nonché il retrotreno sempre a ruote indipendenti, ma con bracci tirati e barre di torsione. L’impianto frenante, di tipo idraulico e non servoassistito, era inizialmente di tipo misto, con dischi all’avantreno e tamburi al retrotreno.

 

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Lo sterzo era servoassistito in quasi tutti i modelli ed era disponibile la versione con climatizzatore. La versione senza servosterso si basava sulla classica soluzione con cremagliera.

Al suo debutto in Italia, la Saxo è stata resa disponibile nelle seguenti motorizzazioni:

1.1i: motore TU1 da 1124 cm³ e 60 CV di potenza massima;

1.4i: motore TU3 da 1360 cm³ e 75 CV di potenza massima.

 

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In altri mercati era presente nella gamma anche una versione da 954 cm³, con potenza di 50 CV. Tale motorizzazione sarebbe arrivata da noi solo qualche anno dopo. A queste motorizzazioni era normalmente abbinato un cambio manuale a 5 marce.

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La Saxo è stata proposta inizialmente solo con carrozzeria a tre porte. Per quanto riguardava i livelli di allestimento, ne erano disponibili quattro:

X: riservato unicamente alla versione 1.1, era il livello di allestimento più economico;

SX: anch’esso riservato solo alla versione 1.1, comprendeva il servosterzo nella dotazione di serie;

VTL: riservato alla versione 1.4, offriva di serie il servosterzo e l’airbag per il conducente;

VSX: disponibile per entrambe le motorizzazioni, era il livello più ricco, che offriva servosterzo, airbag conducente e climatizzatore.

 

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Attingendo alla lista degli optional, la Saxo diventava più ricca e confortevole. Su tutte le versioni era possibile avere la vernice metallizzata ed il tetto apribile. Per i tre allestimenti più alti era possibile poi avere anche l’ABS, mentre tutte le versioni con motore 1.1 potevano essere richieste con airbag per il conducente oppure con un pacchetto che includesse anche l’airbag passeggero.

 

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Le versioni 1.4, che montavano già di serie l’airbag per il conducente, potevano avere come optional anche l’airbag lato passeggero, ma anche i cerchi in lega. Per quanto riguardava invece la versione di base con allestimento X, era possibile arricchire la dotazione anche con alzacristalli elettrici e chiusura centralizzata.

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Alla fine del 1996, e quindi pochi mesi dopo il suo lancio, la Saxo venne proposta anche con carrozzeria a cinque porte. Per l’occasione, la gamma venne notevolmente ampliata, con l’arrivo delle seguenti versioni:

1.6 VTR, equipaggiata da un 1.6 monoalbero da 88 CV e disponibile solo a 3 porte;

1.6 16v VTS, versione di punta della gamma mossa da un inedito 1.6 bialbero da 118 CV, disponibile anch’essa solo a 3 porte;

1.5 Diesel, versione economica proposta a 3 e a 5 porte, unicamente con allestimento SX, e spinta da un 1.5 diesel aspirato da 57 CV.

 

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Le due nuove Saxo con motore 1.6 riscossero grandi consensi e si rivelarono la punta di diamante delle vendite della Saxo. Erano tra l’altro caratterizzate anche da uno specifico kit di carrozzeria con codolini passaruota, minigonne e paraurti ridisegnati. Le prestazioni entusiasmanti ne fecero un’icona per i giovani appassionati.

Come nel caso della AX, il successo della Saxo è da attribuire ai contenuti costi di esercizio e ad un prezzo molto concorrenziale. Inoltre, la Saxo si dimostrava molto agile da guidare, sufficientemente brillante fin dalle versioni più tranquille, ed in grado quindi di cavarsela in maniera più che egregia nelle impegnative odissee cittadine.

 

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Un altro motivo del suo successo fu l’estrema facilità nel reperire ricambi, dal momento che molti di essi erano disponibili sia nei centri assistenza Citroën che nei centri assistenza Peugeot. Il principale target di clientela a cui la Saxo era indirizzata era ovviamente quello giovanile, che imparò rapidamente ad apprezzare le doti dinamiche della piccola auto francese.

Nel 1997 arrivò il primo leggerissimo restyling, con la nuova griglia frontale: in quell’anno venne introdotta la 1.6 Automatica, con il motore della VTR ed un cambio automatico a 4 rapporti. Alla fine dello stesso anno la versione automatica venne proposta anche con motore 1.4.

 

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Nel 1998, viene introdotta la Saxo 1.0i Mille, che va a completare verso il basso la gamma della piccola francese. Questa vettura era dotata del piccolo motore da 954 cm³, 50 CV di potenza max e 150 km/h di punta massima. Tale versione sostituì la Saxo 954i nei mercati dove era prevista, mentre in altri mercati, come quello italiano, fu una vera novità.

Nel 1999 la Saxo cambiò volto e fu sottoposta ad un facelift più deciso, comprendente anche due nuovi gruppi ottici anteriori, più grandi. Tale aggiornamento è stato per lo più stilistico, dal momento che la meccanica rimase quasi inalterata. La differenza più evidente fu l’adozione dell’alimentazione ad iniezione multipoint sulla Saxo 1.1, in luogo della precedente single point. In Italia, però, questa novità tecnica non si sarebbe vista prima della fine del 2001. La VTS, inoltre, beneficiò di nuovi cerchi da 15 pollici al posto di quelli da 14 pollici presenti sulla Saxo precedente. La sigla VTS venne poi adottata anche dalla versione equipaggiata con il 1.6 monoalbero, mentre nacuqero nuovi allestimenti (A e Furio) e ne sparirono alcuni dei precedenti (X e VSX). Dopo un altro paio di anni di vendite numerose, la Citroën aveva già in cantiere la sostituta della Saxo, la cui linea cominciava a sentire decisamente troppo il peso degli anni. Perciò nel 2002 presentò la C2. Di colpo la Saxo invecchiò e le vendite calarono paurosamente. La Saxo fu mantenuta in listino per un altro anno, durante il quale fu messa in commercio la Saxo Sport in sostituzione della Saxo VTR, equipaggiata con un motore 1.6 da 98 CV direttamente derivato da quello della 106 Rallye 1.6 8v. Alla fine del2003 fu deciso il definitivo pensionamento della Saxo. Ne furono prodotti oltre 1,2 milioni di esemplari.

Citroen Lacoste

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Dalla partership innovativa di Citroen e Lacoste nasce una inedita concept : la Citroen Lacoste. Questa vettura, icona di uno stato d’animo e di uno stile di vita, diventa punto di riferimento nell’ambito del tempo libero e del piacere di guida. Privilegia un approccio semplificato all’auto, che guarda all’indispensabile senza dimenticare la raffinatezza, permettendo di affrontare la vita con una leggerezza e una freschezza irresistibili.

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Decisamente Citroen, ma tipicamente Lacoste, il concept si colloca a metà strada tra vari mondi: l’auto, la moda, lo sport, strizzando l’occhio ad ognuno. La tecnologia a bordo s’inserisce in un ambiente giovane e sportivo, che enfatizza l’apparente paradosso tra maestria concettuale e leggerezza dei toni.

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Il Concept Citroen Lacoste racchiude in sé: tecnologia, innovazione, l’idea di viaggio come un’esperienza sensoriale inedita, unica per tutti i passeggeri, diventando punto di riferimento per una nuova visione della vettura di domani, che dice basta al diktat del «sempre di più» che spesso imperversa nel mondo dell’auto.

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Questa vettura rappresenta la filosofia Citroen, che si concentra sull’essenziale per creare modelli inediti, accessibili e virtuosi, mantenendo lo scopo ambizioso di suscitare emozioni attraverso uno stile valorizzante.

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Chic nella sua sobrietà, elegante e disinvolta, questa vettura svela una morfologia da sportiva che si distingue: l’alta linea di luce della scocca, i parafanghi arrotondati e strutturati, gli sbalzi minimalisti, ruote e cerchi che ricordano le palle da golf.

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Infine, la struttura essenziale ed innovativa attira l’attenzione e promette sensazioni di guida inedite; il tutto all’insegna dell’eleganza. Lo stacco a livello delle porte anteriori e l’assenza di tetto rigido mettono i passeggeri a contatto diretto con l’ambiente circostante.

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Viaggiare a bordo di questo modello risveglia i sensi: non un “cocoon” di protezione che isola i passeggeri dal mondo, ma una realtà in cui tutte le sensazioni sono amplificate. Inoltre, il concept car offre la possibilità di abbassare il parabrezza, fino a farlo sparire completamente, quasi a fondersi con le linee del cofano.

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La vettura presenta una sua versione del concetto molto attuale di realtà amplificata, del mondo percepito attraverso una nuova sensibilità sensoriale.

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Non più grosse cilindrate, per raggiungere velocità proibitive e vivere sensazioni forti. Il concept opta infatti per un motore benzina a 3 cilindri, dalle prestazioni adeguate a far muovere una vettura della sua silhoutte e del suo peso. Questa motorizzazione fluida, economica ed ecologica, dal timbro leggero che contribuisce a creare un’esperienza unica, risponde alla logica in cui s’inserisce il Concept Citroen Lacoste, che privilegia l’indispensabile.

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Le scelte fatte in fase di progettazione e la sua motorizzazione la rendono una vettura rispettosa dell’ambiente. Questo modello dai pneumatici di grandi dimensioni, che si adattano alle ondulazioni del terreno, crea feeling tra i passeggeri e la natura circostante. Questo approccio lascia pensare che il conducente del Concept Citroen Lacoste giochi con gli elementi per divertirsi, per dare un senso ad ogni spostamento e renderlo un’esperienza nuova. 

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All’interno l’ambiente è veramente suggestivo. La plancia diventa lo schermo di visualizzazione per le informazioni di guida, come velocità e navigazione. I messaggi appaiono sotto forma di pittogrammi, con pixel sovradimensionati. Il tributo alle prime consolle dei videogiochi è evidente, ma dietro l’apparenza naIf si celano le tecnologie più avanzate.

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Al posto di guida, il volante a due razze del Concept Citroen Lacoste stupisce per il design essenziale, la semplicità e l’ampiezza. Tuttavia, per lasciare posto ai passeggeri seduti davanti, il volante si muove dal suo asse e può essere spostato nella parte superiore della plancia, ottimizzando in modo ingegnoso l’accesso ai posti anteriori.

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Fonte: Newstreet.it

Citroen C5 serie 2

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La Citroën C5 è una autovettura di segmento D prodotta a partire dal 2000 dalla Casa automobilistica francese Citroën con carrozzeria berlina o familiare e motori benzina e diesel.

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Nella primavera del 2008 è stata lanciata la seconda generazione della C5, frutto del progetto X7, completamente rivoluzionata dal punto di vista dello stile ed aggiornata anche nei contenuti rispetto alla serie precedente.

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Alla fine del 2007, presso vari Saloni automobilistici, tra cui anche il Motor Show di Bologna, era stata presentata la concept-car C5 Airscape, una elegante Coupé-Cabriolet che prefigurava quasi del tutto la nuova generazione della C5, in programma durante l’anno seguente, anche se non in configurazione aperta.

La presentazione ufficiale della C5 seconda serie era avvenuta al Salone di Bruxelles del gennaio 2008, mentre la commercializzazione era stata fissata per il mese di maggio.

La nuova C5 viene subito offerta sia in versione berlina che in versione station wagon, con quest’ultima che abbandona la tradizionale denominazione Break, in favore dell’inedita Tourer.

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La seconda generazione della C5 punta ulteriormente ad avvicinarsi alla fascia “premium” del Segmento D, e lo fa proponendo in primo luogo un corpo vettura sempre impostato come berlina a due volumi e mezzo, ma più muscoloso e grintoso, più vicino agli standard tedeschi, insomma, visto che da sempre nella fascia “premium” dei segmenti D ed E sono le vetture tedesche a farla da padrone.

 

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Stilisticamente la nuova C5 condivide con la vecchia poche soluzioni: il già citato corpo vettura a due volumi e mezzo è uno di questi, così come il particolare disegno dei fari anteriori, che sembra un restyling di quelli visti nella precedente C5 post-restyling, ma che qui, complice anche il disegno del resto del corpo vettura, sembra essere più efficace e d’effetto. Per tutto il resto, la vettura è completamente nuova, più grintosa, grazie ai passaruota bombati e più sportiva grazie all’efficace riprofilatura dell’intero corpo vettura, che appare meno spigoloso e più morbido.

 

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Alcune soluzioni, come il padiglione arcuato, appaiono riprese invece non tanto dalla scuola tedesca, quanto da un’altra Citroën, vale a dire la C6, la bellissima anche se sfortunata ammiraglia della Casa. Anche il disegno della coda è assai efficace, ed anch’esso ricorda molto da vicino lo styling germanico, in particolare i gruppi ottici, che richiamano alla mente alcuni modelli BMW o Audi.

 

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Nonostante tutto ciò, però, la seconda generazione della C5 riesce a non apparire una tedesca “made in France”, ma anzi rimane legata al family-feeling della Casa, specie osservandone proprio il frontale, dove è impossibile non notare il grande stemma Citroën che, come in alcuni modelli contemporanei, integra il disegno della calandra. L’unica nota stonata per la C5 sta nel fatto che a dispetto di una carrozzeria profilata e a due volumi e mezzo, si sia scelta la soluzione senza portellone, che rende meno pratico il carico dei bagagli.

 

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L’allungamento del passo rispetto alla serie precedente ha costituito motivo di maggior abitabilità interna per la C5. La nuova media francese si pone infatti al vertice della categoria per confort e spazio interno. Basti pensare che lo stesso corpo vettura è uno dei più larghi della categoria, fatto che migliora notevolmente l’abitabilità interna.Nell’abitacolo si ritrovano altre “chicche” riprese da altre Citroën, come il volante multifunzione con parte centrale fissa, in cui è unicamente la corona a ruotare.

 

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Moderno ed elegante il disegno della plancia, ottenibile a richiesta anche con rivestimento in pelle. Molto d’effetto anche il cruscotto a tre strumenti con illuminazione a led. Una delle particolarità più ricercate sta però nella possibilità di regolare i sedili anche a livello delle spalle, una proprietà ancora rara presso le vetture di pari segmento o anche superiori. Si è accennato all’inopportunità della soluzione a quattro porte della C5 berlina poiché non agevola di certo la praticità nel carico bagagli: in effetti il bagagliaio risulta meno capiente rispetto alla precedente C5, pur essendo di forma regolare.

 

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Le stesse considerazioni non possono essere fatte invece per la versione Tourer, il cui ampio portellone bagagli permette l’accesso ad un grande vano la cui capacità di base è di 505 litri, ampliabili però a 1.490 abbattendo lo schienale posteriore. Come nella vecchia giardinetta, anche in quetso caso è possibile regolare l’altezza da terra della vettura per abbassare la soglia di carico ed agevolare l’inserimento di oggetti grandi e pesanti.

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Mentre le versioni più ricche della nuova C5 montavano di serie la sospensioni Hydractive III+, le versioni di base montavano invece delle sospensioni più tradizionali, con avantreno di tipo MacPherson e retrotreno a traversa in alluminio, bracci longitudinali e triangoli superiori. L’impianto frenante prevede dischi autoventilanti da 330 mm all’avantreno e dischi pieni da 290 mm al retrotreno.

 

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Le motorizzazioni iniziali comprendono tre versioni a benzina della famiglia EW e quattro a gasolio (con tecnologia common rail) della famiglia DW, tutte con distribuzione a 4 valvole per cilindro. In particolare, essi sono rispettivamente:

1.8 16v: 1749 cm³ da 125 CV a 6000 giri/min e 170 Nm a 3750 giri/min;

2.0 16v: 1997 cm³ da 140 CV a 6000 giri e 200 N·m a 4000 giri/min;

3.0 V6 24v: 2946 cm³ da 211 CV a 6000 giri/min e 290 N·m a 3750 giri/min;

1.6 HDi 16v: 1560 cm³ da 110 CV a 4000 giri/min e 250 N·m a 1750 giri/min;

2.0 HDi 16v: 1997 cm³ da 136 CV a 4000 giri/min e 330 N·m a 2000 giri/min;

2.2 HDi 16v: 2179 cm³ con 170 CV a 4000 giri/min e 370 N·m a 1500 giri/min;

2.7 V6 HDi: 2721 cm³ da 204 CV a 4000 giri/min e 440 N·m a 1900 giri/min.

 

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Vale la pena ricordare che il 1.8 16v a benzina è stato proposto unicamente sulla C5 berlina, e non sulla Tourer.

Diverse, a seconda delle motorizzazioni, le varianti di trasmissione abbinate: il 1.8 16v, il 2.0 16v ed il 1.6 HDi montano un cambio manuale a 5 marce, mentre quello a 6 marce è accoppiato ai motori 2.0 HDi e 2.2 HDi. Per quanto riguarda le due versioni di punta, il 3.0 V6 a benzina ed il 2.7 HDi diesel, essi montano un cambio automatico-sequenziale a 6 rapporti.

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L’euipaggiamento della C5 è di primissimo livello: la ricca dotazione è stata mutuata in gran parte dalla C6 e comprende di serie per tutta la gamma: ABS, doppio airbag, airbag per la testa, laterali e per le ginocchia, climatizzatore, ESP, controllo trazione, fendinebbia, divano posteriore sdoppiabile, vetri elettrici sulle quattro porte ed Easy Parking System, un sistema che valuta lo spazio dove si ha intenzione di parcheggiare l’auto e conferma o meno se il parcheggio sia fattibile o no. Un inspiegabile passo indietro nella dotazione di serie si ha comunque: le sospensioni idropneumatiche, qui giunte ad un nuovo aggiornamento, denominato Hydractive III+, sono di serie solo nelle versioni più ricche e non nell’intera gamma. Tali sospensioni possono essere regolate in rigidità ed in altezza da terra.

 

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Al suo debutto, la seconda serie della C5 è stata proposta in quattro livelli di allestimento, differenti tra loro per la dotazione:

Base: solo per la 1.8 16v e la 1.6 HDi, e comprendente la dotazione di serie già descritta ed in comune con gli altri livelli di allestimento;

Dynamique: disponibile per tutte le motorizzazioni ad eccezione della 3.0 V6, questo livello di allestimento comprende di serie quanto già visto per il livello base, con in più l’autoradio, i cerchi in lega e gli spechietti retrovisori esterni ripiegabili elettricamente;

Exclusive: disponibile per tutte le motorizzazioni ad eccezione della 1.8 16v e la 1.6 HDi, il livello Exclusive prevedeva di serie quanto previsto per il livello Dynamique più le sospensioni Hydractive III+, i sedili regolabili elettricamente ed i sensori di parcheggio;

 

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Business: il livello di allestimento più ricco della gamma C5 Mk2 era disponibile per le stesse motorizzazioni per le quali era disponibile anche il livello Exclusive. Il livello Business prevedeva anche il navigatore satellitare oltre a quanto già presente di serie nei livelli inferiori.

La lista optional non era per la verità eccessivamente nutrita, ma ciò era dovuto principalmente al fatto che la gamma C5 offriva una dotazione soddisfacente fin dai livelli di allestimento meno dotati, se si eccettua il fatto che, come già detto, si sia scelto di non dotare tutta la gamma delle sospensioni Hydractive III+. Basti pensare che l’unico optional comune a tutta la gamma era la vernice metallizzata. Altri accessori, come il tetto apribile, i fari allo xeno, l’antifurto e gli interni in pelle o alcantara erano comuni a quasi tutta la gamma, escluse le versioni base. I livelli Dynamique ed Exclusive prevedevano come optional anche il navigatore satellitare, mentre il solo livello Dynamique poteva essere integrato con i sensori di parcheggio. Le versioni base, invece, potevano essere arricchite con l’aggiunta dell’autoradio.

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Con la gamma d’esordio, la produzione della C5 seconda serie è andata avanti fino a buona parte del 2009. Durante tale anno, però, vi sono stati i primi aggiornamenti: la C5 2.2 HDi e la C5 2.7 HDi vengono tolte dal listino. Al posto della versione maggiore viene introdotto il nuovo motore 3.0 V6 HDi, derivato dal precedente 2.7 V6, sviluppato anch’esso in collaborazione con il Gruppo Ford e montato anche sui modelli Jaguar, grazie alla sua potenza di 241 CV che ne ha permesso l’applicazione anche sui prestigiosi modelli della Casa britannica. Nello stesso anno, la C5 2.0 HDi si è sdoppiata in due varianti: quella equipaggiata con cambio manuale a 6 marce ha visto la sua potenza aumentare leggermente e passare a 140 CV, mentre quella con cambio automatico a 6 rapporti è rimasta invariata a 136 CV.

 

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Nel 2010 la gamma motori è stata aggiornata con nuove motorizzazioni Euro 5: sul fronte benzina, il 3 litri V6 è stato tolto dal listino, mentre il 1.6 Turbo THP Prince da 156 CV, derivato da quello già montato su altri modelli del Gruppo PSA, nonché sulle Mini del nuovo millennio. Tale motore è andato a sostituire il 2 litri a benzina da 140 CV. Per quanto riguarda i diesel, invece, si sono avuti diversi nuovi aggiornamenti: prima di tutto, il 2.0 HDi è stato proposto unicamente con il cambio manuale a 6 marce, mentre ha fatto il suo debutto il nuovo 2.0 HDi con potenza di 163 CV e proposto sia con il cambio manuale a 6 marce, sia con quello automatico a 6 rapporti. Inoltre, la potenza del 1.6 HDi è stata leggermente innalzata da 109 a 111 CV.

 

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Alla fine del mese di ottobre dello stesso anno, c’è stato un lieve aggiornamento estetico, visibile nel frontale, che ora monta gruppi ottici con luci diurne a led integrate, e nella coda, dove le plastiche dei fari posteriori hanno un nuovo disegno. In occasione di tale aggiornamento, hanno inoltre debuttato il 1.6 Prince aspirato da 120 CV, che sostituisce il 1.8 da 125 CV, ed il 1.6 e-HDi, simile al normale 1.6 HDi, ma con in più il sistema Stop&Start di ultima generazione. Contemporaneamente è stato introdotto un nuovo 2.2 HDi bi-turbo, derivato dalla precedente unità da 170 CV, non più in listino da tempo, ma con potenza innalzata a ben 204 CV. Tale motorizzazione va ad inserirsi nel vuoto lasciato tra il 3.0 HDi da 241 CV ed il 2.0 HDi da 163 CV. Novità anche per quanto riguarda gli allestimenti: spariscono i due livelli più bassi (base e Dynamique) per far posto a due nuovi livelli denominati Attraction e Seduction. Inoltre ne viene introdotto uno nuovo, denominato Executive, e che sta al top della gamma.