Qvale Mangusta

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La Qvale Mangusta è un’automobile sportiva costruita in soli 270 esemplari (altri parlano di 272) intorno al 2000, poiché l’azienda Qvale Automotive Group s.r.l. è una ditta attiva tra il 1999 e il 2001. La sua sede era in Emilia, a Modena, la terra che più di altre in Italia ospita ditte automobilistiche per lo più artigianali (fra le tante ricordiamo Lamborghini, Pagani, Edonis, senza citare la Ferrari) anche se la casa era tipicamente americana e aveva sede a San Francisco.

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Il nome di questa vettura non è casuale ma è un omaggio a uno dei più importanti ed estremi modelli costruiti dall’eclettico Alejandro De Tomaso: la De Tomaso Mangusta, appunto. Questo perchè l’auto avrebbe dovuto essere venduta col marchio De Tomaso in Italia ed essere l’auto del “rilancio” affiancandosi all’ormai anziana Guarà della casa citata; tuttavia, quando l’auto stava per essere lanciata, la QVale ruppe i legami con De Tomaso e l’auto fu commercializzata con il marchio Qvale, costringendo da li a pochi anni la casa del costruttore argentino ad un inevitabile destino.

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L’auto era costruita sul pianale di una Ford Mustang di cui riceveva anche il motore, il cambio e altre componentistiche: un poderoso V8 da 4,6 litri con 322cv sviluppati a 6500 giri al minuto e 32 valvole, motore che si rivelerà poi piuttosto inadatto poiché sovradimensionato al tipo di auto che era dotata di una capotina mobile che la trasformava in una targa. La maggior parte degli esemplari furono destinati agli Stati Uniti. Il propulsore permetteva all’auto una velocità di 260 km/h e 5.8 secondi per accelerare da 0-100. Il cambio è un tradizionale 5 marce. 

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Molto particolare il design di quest’auto, firmato da Marcello Gandini: la fiancata era da muscle-car, tipicamente americana con delle ampie minigonne e due enormi prese d’aria; la coda ha faretti rotondi ricoperti da una griglietta e quattro tubi di scappamento cromati. L’auto è lunga solo 4100mm, il passo dell’auto è corto e rende quindi il profilo massiccio, le ruote montano cerchi in lega a 5 razze da 17 pollici. 

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Gli interni rivelano una stretta parentela (cruscotto, volante) con la Mustang, anche se presenta un apprezzabile finitura artigianale, con sedili in pelle e dettagli in alluminio. L’auto ha un prezzo di 69.000 dollari nel 2000. 

 

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La ditta è stata poi comprata dalla Rover-Mg, azienda poi a sua volta fallita. Il pianale della Mangusta è servito da spunto per progettare e produrre la MG Xpower, uscita però nel momento più nero per l’azienda inglese e sicuramente non nel modo giusto. 

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Ma la storia della Qvale non è relegata al modello Mangusta. Infatti Qvale è il cognome di Bruce, importatore Maserati negli Stati Uniti negli anni ’70 e stretto collaboratore di Alejandro De Tomaso. E’ anche il cognome di uno degli uomini più importanti per l’automobilismo sportivo americano, Kjell, uno dei disegnatori del mitico circuito di Laguna Seca e disegnatore presso la Jensen Auto e la Austin-Healey. 

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De Tomaso Mangusta

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La Mangusta è un’automobile costruita dal 1967 al 1971 dalla casa automobilistica De Tomaso.

 

Nel 1965 Alejandro de Tomaso aveva riposto molte speranze nel progetto della De Tomaso P70, una vettura che avrebbe potuto segnare la svolta per la piccola Casa modenese, che fino ad allora aveva prodotto solo poche vetture da competizione e una cinquantina di coupé Vallelunga con motore Ford da un centinaio di cavalli, ed era desiderosa di fare un salto di qualità.

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Il pilota e costruttore argentino, che aveva realizzato insieme alla Ghia e presentato al pubblico un prototipo (dapprima statico e in seguito marciante) partendo dai disegni del progettista statunitense Pete Brock, impiegato presso il team del pilota e preparatore americano Carroll Shelby, sperava che una volta realizzata la vettura e dimostratone il valore tecnico, essa venisse acquistata dal team americano per sostituire le loro Lang Cooper a telaio tubolare (una Cooper Monaco modificata e spinta da un motore Ford da 4,7 litri che il team impegnava nelle gare nordamericane), ormai al limite dello sviluppo.

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Ma proprio nel 1965, Shelby venne coinvolto dalla Ford nel programma della Ford GT40, che fino ad allora aveva dato risultati deludenti. Il preparatore si dedicò completamente a questo nuovo incarico, mettendo da parte le sue vetture e i relativi progetti di sviluppo, cosicché Alejandro De Tomaso si trovò senza il principale destinatario della sua nuova Sport e fu costretto a modificare i suoi piani: decise quindi di convertirsi alle auto sportive stradali per confrontarsi direttamente con Ferrari e Lamborghini, marchi che affondavano le proprie radici nel medesimo territorio geografico dove era nata a cresciuta la sua piccola azienda e a cui l’argentino voleva sottrarre quote di mercato soprattutto nei ricchi Stati Uniti d’America.

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Per farlo partì proprio dall’esperienza maturata col “progetto P70”, a sua volta elaborato sui concetti tecnici dalla Vallelunga e dalle sue derivate da competizione, che non andò perduta e fu riversata nella Mangusta, il cui nome fu scelto dal sanguigno argentino come rivalsa nei confronti di Carroll Shelby, in quanto la mangusta è l’unico mammifero in grado di combattere ad armi pari con il cobra, animale simbolo delle vetture del preparatore statunitense.

 

Nelle intenzioni della casa modenese, il punto di forza e la principale caratteristica della Mangusta era il telaio monotrave in alluminio, ispirato a quello della Vallelunga e in pratica lo stesso della P70/Sport 5000, che prevedeva il motore posteriore centrale come elemento strutturale, come nelle auto da competizione degli anni settanta. A far da corollario al monotrave vi erano sospensioni indipendenti sulle quattro ruote, impianto frenante a quattro dischi a circuito sdoppiato e ruote in magnesio fornite da Campagnolo nelle misure 7×15″ anteriori e 8×15″ posteriori.

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C’è da dire, inoltre, che una soluzione telaistica simile al monotrave della Mangusta era adottata dalla Lotus, ma la casa inglese non prevedeva il motore come elemento stressato, affidando a diramazioni del telaio il compito di reggere le sospensioni posteriori. Il telaio modenese, accoppiato ad un pesante e potente motore Ford e rivestito con una leggera carrozzeria in acciaio con cofani e portiere in lega leggera, esacerbò i problemi di rigidezza già apparsi sulla Vallelunga, fece sì che la distribuzione dei pesi della vettura fosse tutt’altro che ideale, con uno squilibratissimo 32% all’anteriore e 68% al posteriore, e rese la dinamica di guida della Mangusta incerta e imprevedibile all’approssimarsi del limite di aderenza e non all’altezza della migliore concorrenza, anche se il rapporto peso/potenza le permetteva di rivaleggiare con la contemporanea Lamborghini Miura.

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Il motore, accoppiato ad un cambio a 5 rapporti fornito dalla ZF alquanto duro negli innesti, era l’otto cilindri a V Ford 289 da 4,7 litri che veniva elaborato dalla De Tomaso fino a raggiungere i 306 CV, ma in seguito fu montato sugli esemplari destinati al mercato statunitense il molto meno potente Ford 302, sempre otto cilindri a V ma da 5 litri e soli 220 CV, che però permetteva alla vettura di rispettare i sempre più stringenti limiti antinquinamento emanati in quegli anni dal governo federale degli U.S.A..

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La carrozzeria fu disegnata da Giorgetto Giugiaro, all’epoca disegnatore capo presso la carrozzeria Ghia di Torino, adeguando al telaio modenese un suo precedente progetto rifiutato dalla Iso Rivolta, che però aveva entusiasmato il nuovo committente. Il risultato fu una linea bassissima (solo 1100 mm di altezza) che inficiava l’abitabilità, ma che era il giusto compromesso tra eleganza ed aggressività ed era caratterizzata da un enorme parabrezza (che imponeva l’acquisto del condizionatore d’aria per alleviare l'”effetto serra” d’estate) e dal cofano motore diviso in due parti con apertura ad ali di gabbiano. A tale ricercatezza esteriore si contrapponeva un interno particolarmente scarno, in linea con l’idea di una vettura da corsa adeguata alla circolazione stradale propugnata dal costruttore.

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Da notare l’espediente tecnico/stilistico adottato per la fanaleria anteriore della versione per il mercato statunitense: i quattro piccoli fari tondi accoppiati della versione europea non rispettavano il limite minimo di altezza imposto dal ministero dei trasporti americano, perciò Giugiaro dotò le vetture ivi destinate di un singolo faro tondo di maggiori dimensioni e parzialmente retrattile (ancorché visibile in posizione di riposo), così che una volta esteso esso raggiungeva l’altezza minima richiesta.

 

De Tomaso Pantera

La Pantera è un’autovettura prodotta dalla De Tomaso tra il 1970 ed il 1995.
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La Pantera nacque nei mesi a cavallo tra il 1969 ed il 1970, su spinta della Ford, che voleva contrastare il successo ottenuto dalla Corvette (di produzione General Motors) sul mercato statunitense. Disegnata da Tom Tjaarda della Ghia e assemblata negli stabilimenti della Vignale (di proprietà Ford), la Pantera, lanciata sul mercato nel 1970, era una coupé a motore centrale dall’impostazione estetica molto sportiva.

Abbandonato il telaio a traliccio centrale della Mangusta (che andava a sostituire nel listino), per la Pantera i tecnici della Casa di Modena scelsero la più economica (la Ford non voleva vendere la vettura ad un prezzo eccessivo) soluzione della carrozzeria monoscocca. A spingerla, invece, ci pensava il noto V8 Ford Cleveland di 5763cc che, alimentato da un grosso carburatore quadricorpo Holley, erogava 330cv. Tipiche, in rapporto all’impostazione generale della vettura, le altre soluzioni: trazione posteriore, sospensioni a triangoli sovrapposti (sia davanti che dietro), freni a disco autoventilati, cambio manuale a 5 rapporti sincronizzati ZF e differenziale autobloccante.

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La Pantera, esportata negli stati uniti direttamente dalla Ford (che la vendeva attraverso la rete Mercury) ebbe un buon successo. Nel 1972 la versione standard venne affiancata dalla Pantera L, con paraurti maggiorati neri e allestimento più curato, mentre l’anno successivo arrivò anche la Pantera GTS. Quest’ultima era caratterizzata da un’aggressiva livrea bicolore (con cofano e parte inferiore della carrozzeria verniciati di nero opaco), da parafanghi allargati, da cerchi maggiorati e, solo per la versione venduta in Europa, da un motore potenziato a 350cv.

L’improvviso disimpegno della Ford, ebbe una serie di effetti negativi sulla produzione della Pantera: la perdita degli stabilimenti Vignale e della consulenza della Ghia (entrambe di proprietà Ford), l’aumento improvviso del prezzo di listino (a causa della riduzione a poche decine degli esemplari assemblati), la perdita della rete di vendita negli Stati Uniti. Il prestigio acquisito dalla Pantera con le numerose vittorie nel gruppo 4 e nel gruppo 5 del Campionato Gran Turismo, tuttavia, “consigliò” a De Tomaso di proseguirne, nonostante le difficoltà, la produzione. Anzi proprio sull’onda di questi successi la gamma s’arricchì delle varianti GT5 (1980) e GT5-S (1985), caratterizzate (a imitazione delle versioni da gara) da vistose appendici aerodinamiche (spoiler anteriore, bandelle sottoporta, alettone posteriore), da parafanghi allargati e da abbondanti prese d’aria. Meccanicamente erano delle normali GTS. La prima serie della Pantera venne prodotta fino al 1991 in 7660 esemplari.

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All’inizio degli anni 90, dopo 20 anni di produzione, la sportiva modenese iniziava ad accusare il peso degli anni, ma non c’erano le risorse finanziarie necessarie per progettare un modello totalmente nuovo. La casa si rivolse allora a Marcello Gandini per realizzare un profondo restyling del modello in produzione.

Gli interventi furono rilevanti e coinvolsero tutta la carrozzeria (frontale, coda, appendici aerodinamiche), donando alla vettura un aspetto muscoloso e aggressivo (sottolineato da un vistoso alettone posteriore e dal convogliatore d’aria alla base del parabrezza). Per la prima volta la versione coupé venne affiancata dalla variante con carrozzeria targa.

A livello meccanico, invece, l’unica novità riguardava il motore. Al posto del Cleveland, venne adottato un nuovo V8 (sempre Ford) di 4942cc a iniezione da 305cv. La Pantera 90 (questo il nuovo nome del modello lanciato nel 1991 ed equipaggiato di serie con la marmitta catalitica) venne prodotta in soli 38 esemplari fino al 1995.

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La Pantera, per via del motore Ford, veniva considerata dai “puristi” una supercar a metà. In effetti il V8 Cleveland non poteva raggiungere il livello tecnlogico (e di potenza specifica) dei V12 Ferrari e Lamborghini o dei V8 Maserati, tuttavia aveva, proprio per la sua semplicità, robustezza e bassa potenza specifica, ampi margini di elaborazione. E questo fece la felicità di molti preparatori che impiegraono, con successo, la Pantera in gara. Sul mercato la coupé De Tomaso si scontrò con il gotha delle coupé a motore centrale: le Ferrari BB (nelle versioni 365 GT/4 del 1973 e 512 del 1976), la Lamborghini Countach e la Maserati Bora. Nel periodo di supporto ufficiale della Ford, la Pantera compensava il suo minor livello tecnico con un prezzo più contenuto (e, intatti, 6182 dei 7260 esemplari costruiti, vennero venduti in questo periodo), negli anni successivi, in cui il prezzo fece un considerevole balzo in avanti, la produzione calò a pochi esemplari l’anno. La principale concorrente americana era, ovviamente, la Chevrolet Corvette.

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