Ferrari LaFerrari

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La Ferrari LaFerrari è un’autovettura supersportiva prodotta dalla Ferrari dal 2013, erede della Ferrari Enzo.

Presentata ufficialmente il 5 marzo 2013 al salone dell’automobile di Ginevra e contemporaneamente su un sito web dedicato, è uno dei primi modelli di serie ad incorporare il sistema HY-KERS, che permette di recuperare energia in frenata ed in curva da sfruttare poi per avere più potenza motore, portando su una vettura stradale la tecnologia sviluppata in Formula 1.

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Il nome della vettura si riferisce al senso di eccellenza che la casa italiana vuole esprimere con questo modello, ed è stato scelto dal presidente della Ferrari Luca Cordero di Montezemolo:

« Non è una Ferrari, ma LaFerrari, la summa di tutto quello che è la nostra azienda. Ed è l’antesignana di ciò che nei prossimi cinque o dieci anni trasferiremo sulle nostre vetture del futuro. »

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I 499 esemplari sono già stati tutti venduti prima della sua presentazione ufficiale.

 

Nella realizzazione della carrozzeria, il Centro Stile Ferrari diretto da Flavio Manzoni ha cercato di creare delle linee avveniristiche e innovative, ma che al tempo stesso non inficiassero sulla funzionalità di aspetti come l’aerodinamica, la meccanica e la termica della vettura.

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LaFerrari non riprende specificatamente alcuno stilema delle passate hypercar di Maranello (ispirandosi solo in parte alle Sport Prototipo del Cavallino di fine anni sessanta), ma si limita a citarne dei piccoli particolari; in questo senso va vista la fuga nera che corre tra portiere e parafanghi – già propria della 308 e della F40 – inserita sulla nuova vettura in forma più scultorea e dinamica.

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Il cockpit è il più compatto possibile, in modo da conferirgli un effetto “a goccia”. La ricerca sui flussi d’aria ha inoltre permesso di ottenere un’auto che – a differenza delle sue antenate – non avesse alettoni o altre appendici aerodinamiche a vista, integrandoli nelle forme della carrozzeria per ottenere al contempo un design sì complesso, ma anche minimalista.

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L’affilato frontale è strutturato in una particolare configurazione “a delta”, con un’ala “sospesa” che rappresenta un’estremizzazione della soluzione portata al debutto nel 2012 dalla F12 berlinetta. Derivato dall’esperienza in Formula 1 è invece l’alettone anteriore, collegato al piccolo musetto tramite un unico piloncino centrale. Al posteriore spiccano invece il grande diffusore e lo spoiler retrattile.

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Il sottoscocca è caratterizzato da tre ali mobili atte a generare opportunamente deportanza, col fine di equilibrare la vettura in accelerazione, frenata e curva.

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L’abitacolo della vettura spicca per l’essenzialità e la sportività delle forme, tese a trasmettere l’alto livello prestazionale di questa supersportiva. È presente un volante con comandi integrati e levette del cambio fissate direttamente al piantone dello sterzo, soluzione che ne permette il miglior utilizzo in ogni condizione. Il “ponte” che corre tra i due sedili, disegnato come fosse un’ala sospesa, ospita altri strumenti legati al cambio a doppia frizione.

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Il posto di guida è fisso, ed è conformato sulla fisionomia dello stesso cliente finale, mentre volante e pedaliera possono essere tarati liberamente a seconda delle esigenze del guidatore; Fernando Alonso e Felipe Massa, i due piloti della Scuderia Ferrari, hanno preso parte allo sviluppo di questo specifico ambito.

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La vettura monta un motore V12 di 65° aspirato montato in posizione centrale di 6262 cm³ erogante 800 cavalli a 9250 giri/min. e con rapporto di compressione di 13,5:1; in aggiunta il sistema HY-KERS, con ulteriori 163 CV prodotti dal motore elettrico, porta la potenza complessiva a 963 CV e la coppia complessiva massima ad oltre 900 Nm. Inoltre questo sistema riesce a contenere le emissioni di CO2 a 330 g/km.

Telaio e carrozzeria con un peso di 1255 kg, sono interamente realizzati in quattro diversi tipi di fibra di carbonio e in kevlar, differenziandosi nelle varie aree adattandosi alle esigenze di rigidità ed assorbimento degli urti specifiche di ognuna. Le sospensioni sono a triangoli sovrapposti all’avantreno e di tipo multilink al retrotreno. I freni sono realizzati in composito ceramica-carbonio dalla Brembo e la potenza alle ruote posteriori viene gestita attraverso un cambio F1 a doppia frizione a 7 marce.

I dati che la casa fornisce riguardo l’accelerazione sono i seguenti: 0-100 km/h in meno di 3 secondi, 0-200 km/h in meno di 7 secondi e 0-300 km/h in soli 15 secondi; la velocità massima indicata è oltre i 350km/h. Ciò la rende la Ferrari stradale più prestazionale mai prodotta.

 

Fiat Dino

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Nel passato della Fiat c’è stato un incontro storico dell’ azienda torinese con la Ferrari. Molti ricorderanno la Lancia Thema Ferrari, ma ancor prima, parliamo degli anni ’60, la Casa di Maranello offrì un proprio propulsore alla Fiat per una sua vettura. L’ auto che beneficiò di questo particolare incontro fu la Fiat Dino.

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Il nome di questa vettura, rievoca un evento tristissimo, Dino era il figlio, del patron della Ferrari, Enzo, Dino morì di leucemia, dopo aver tanto collaborato per la realizzazione di questo propulsore, un 6 cilindri di poco meno di due litri, 1987 cc, per la precisione, alimentato con tre carburatori doppio corpo. L’ auto, su disegno di Bertone, montava un cambio a cinque marce. Al primo modello fu affiancato un riuscitissimo coupè.

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Negli anni che seguirono, la versione 2000 c.c. fu sostituita da una versione più potente, la 2.400. Quest’ ultima era una vera e propria chicca per i tempi., Meccanicamente aveva in sé quanto di più moderno si poteva concepire allora. In tempi in cui la rottura dei freni dell’ auto rappresentava un vero disastro, la Dino coupè, montava il doppio circuito frenante, in modo da poter arrestare la vettura anche in caso di anomalia di un circuito. I dischi erano autoventilati, il differenziale era autobloccante e internamente montava gli alzacristalli elettrici, fatto rarissimo allora e, sia pure su richiesta, l’ aria condizionata, altro fatto non comune all’ epoca.

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La Fiat Dino è stata un’ auto che ha fatto la storia del gruppo torinese e contribuì a dare ancor più notorietà alla Ferrari, ma automobili di questo tipo, che han fatto la storia motoristica del nostro Paese, dando lustro ai propri marchi e facendoli apprezzare anche all’ estero, hanno pure partecipato, attivamente, alla nascita di sistemi d’ avanguardia, accorgimenti meccanici ed elettronici, che oggi montano le vetture di tutti i giorni nell’ uso quotidiano.

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Ferrari 599 GTO

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La 599 GTO, berlinetta V12 estrema, con un tempo sul giro a Fiorano di 1 minuto e 24 secondi è la vettura stradale più prestazionale mai prodotta da Ferrari nella sua storia.

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Questa serie speciale limitata di 599 esemplari segna il nuovo vertice della sportività del Cavallino Rampante e beneficia in maniera massiccia del transfer tecnologico dalle competizioni alla strada.

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Numerose soluzioni tecniche presenti sulla 599 GTO sono anche ispirate dell’esperienza acquisita dai tecnici di Maranello con lo sviluppo della 599XX, la vettura laboratorio di cui la 599 GTO è, come indica la storica sigla, la versione omologata per uso stradale.

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Il V12 della 599XX è stato “addomesticato” con catalizzatori e silenziatori per renderlo adatto all’uso su strada. Con 670 CV e soli 1.495 kg di peso, la 599 GTO accelera da 0 a 100 km/h in 3,35 secondi e raggiunge la velocità massima di 335 km/h. Sul giro di Fiorano ha fatto fermare il cronometro dopo un minuto e 24 secondi. Come sulla 599XX, l’assetto è stato portato al limite: a tenere in pista la vettura sono i controlli elettronici, la cui funzione è prima di tutto quello di migliorare le prestazioni. La gommatura (285/30ZR20 davanti, 315/35ZR20 dietro) garantisce reattività e spinta laterale ma non aiuta la stabilità.

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Il cambio della 599 GTO è lo stesso della 599XX: il tempo di cambiata è di 60 millisecondi. L’equipaggiamento comprende numerose “chicche” derivate direttamente dalla pista, come i freni carboceramici di seconda generazione e i “wheel doughnuts”, soluzioni aerodinamiche che migliorano il Cx e il raffreddamento dell’impianto frenante. Nuova anche l’interfaccia uomo-macchina Virtual race engineer, che informa costantemente il pilota delle prestazioni.

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Dimensioni e Pesi

Lunghezza 4710 mm
Larghezza 1962 mm
Altezza 1326 mm
Passo 2750 mm
Carreggiata anteriore 1701 mm
Carreggiata posteriore 1618 mm
Peso a secco* 1495 Kg
Peso in ordine di marcia* 1605 Kg
Distribuzione dei pesi 47% Ant – 53% Post
Capacità serbatoio 105 l
Capacità vano baule 320 litri

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Pneumatici

Anteriori 285/30 ZR20″
Posteriori 315/35 ZR20″
Anteriori (winter) 255/35 R20″
Posteriori (winter, catenabili) 305/35 ZR20″

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Freni carbo ceramici

Anteriori 398 x 38 mm
Posteriori 360 x 32 mm

Controlli elettronici

CST con sistema F1-Trac Controllo stabilità e trazione
TPMS Sistema di Controllo Pressione e Temperatura Pneumatici

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Motore

Tipo V12 – 65°
Alesaggio e corsa 92 x 75,2 mm
Cilindrata unitaria 499,9 cm³
Cilindrata totale 5999 cm³
Rapporto di compressione 11,9:1
Potenza massima 493kW (670 CV) a 8250 giri/min
Coppia massima 620 Nm (63 kgm) a 6500 giri/min

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Prestazioni

Velocità massima oltre 335 km/h
0-100 km/h 3.35 sec
0-200 km/h 9.8 sec

Cambio
Cambio F1 a 6 marce + RM

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Sospensioni

Sospensioni SCM 2 a Controllo di Smorzamento Magnetoreologico

Consumo combustibile

Combinato ECE* 17,5 l/100 km

Emissioni CO2

Combinato ECE* 411 g/km

NOTE

*Allestimento base Europa

Ferrari GG50

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Quale miglior riconoscimento poteva avere Giorgietto Giugiaro nel suo cinquantesimo anno trascorso nell’ industria automobilistica se non la creazione di un concept car Ferrari.

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In effetti non dimentichiamo che l’ italdesign non è la prima volta che si imbatte nella creazione di modelli per la Casa di Maranello. I più ricorderanno la 250 GT del 1960 in collaborazione con Bertone. Ma tanta acqua è passata sotto i ponti da allora e l’ impegno del carrozziere si è concentrato, adesso, nella creazione della GG50. Grande merito andrà all’ abile matita del maestro che è riuscito ad accorciare l’ auto di qualche centimetro, rispetto alle misure più generose della 612 Scaglietti, rendendo la nuova versione più compatta e bella da ammirarsi.

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Il disegno posteriore, dove si fondano i maggiori rimaneggiamenti effettuati sulla GG50, risente anche della disposizione rinnovata del serbatoio del carburante a tutto vantaggio dell’ abitacolo che risulta leggermente più spazioso.

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Vedremo la GG 50 sulle nostre strade? Non è ancora chiaro se nei programmi della Casa di Maranello ci sarà la commercializzazione di questo modello, l’ averla vista circolare a Torino, comunque fa sperare che i vertici aziendali non si lascino scappare questa vera e propria chicca dell’ industria di Casa nostra.

 

Ferrari P540 Superfast Unica Vettura

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Si è tenuto a Fiorano il primo shake-down della Ferrari P540 Superfast Aperta, una vettura unica costruita per un cliente americano. La vettura è la seconda realizzata all’interno del programma Ferrari SP, acronimo di Progetti Speciali, studiato per rispondere alle richieste dei clienti e collezionisti più esigenti di creare modelli unici. E’ stata costruita sulla base di una 599 GTB Fiorano e prende ispirazione da una spider Ferrari disegnata dalla Carrozzeria Fantuzzi e costruita appositamente per il film ‘Toby Dammit’ diretto da Federico Fellini nel 1968 e, a sua volta, ispirato a uno de ‘I racconti straordinari’ di Edgar Allan Poe.

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L’ideatore della P540 Superfast Aperta, nonché il nuovo possessore è Edward Walson, figlio di John Walson, l’inventore della TV via cavo. Nel 2008 ha preso contatto con Ferrari per produrre una reinterpretazione moderna della vettura, verniciata color oro, del film. “Avevo sempre sognato di disegnare vetture sportive e vedendo questo film la decisione è venuta spontanea: un giorno avrei creato la ‘mia’ Ferrari.”

Coerentemente con tutti i progetti One-Off di Special Projects, la P540 Superfast Aperta è stata sviluppata con lo stesso rigore progettuale applicato a tutte le Ferrari ed è regolarmente omologata per poter circolare su strada. Il cliente è stato coinvolto in ogni fase di sviluppo della vettura, disegnata da Pininfarina e costruita a Maranello, dalla definizione del concetto alla costruzione. Essendo la 599 GTB Fiorano, usata come base di partenza, un coupé, è stato necessario rinforzare il telaio nel passaggio da vettura chiusa a spider, limitando l’aumento di peso a soli 20 kg grazie all’impiego della fibra di carbonio e lavorando all’ottimizzazione della scocca con l’impiego di analisi strutturali. Dai bozzetti di stile iniziali alla vettura completa vista in pista sono passati soltanto 14 mesi.

Scendendo dalla vettura a fine prova, il cliente ha così espresso la sua soddisfazione: “E’ il più bel regalo di Natale della mia vita!”

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Scheda tecnica

Lunghezza 4731 mm
Larghezza 1954 mm
Altezza 1300 mm
Passo 2750 mm
Carreggiata anteriore 1690 mm
Carreggiata posteriore 1620 mm

Motore
Tipo 12V 65° Cilindrata totale 5999 cm3
Potenza massima 456 kW (620 CV) a 7600 giri/min
Coppia massima 608 Nm (62 kgm) a 5600 giri/min

Trasmissione
Cambio (a sei marce + RM) F1

Pneumatici Anteriori 245/35 20”
Posteriori 305/35 20”

Consumo
Combinato 17,9 l/100 km

Emissioni CO2:
Combinato: 415 g/km

Ferrari 458 italia

 

big_ferrari458italia_05.jpgIl celebre campione di Formula 1 Michael Schumacher ci racconta a modo suo la Ferrari 458 Italia in un video rilasciato direttamente dagli headquarters della casa di Maranello. Come per tutte le Ferrari, l’estetica è strettamente dipendente dall’efficienza aerodinamica che su questo nuovo modello genera, tra l’altro, un carico verticale di 140 Kg a 200 km/h.

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Il frontale è monobocca con prese d’aria laterali, con le sezioni dei profili studiate per convogliare l’aria verso i radiatori del motore e il nuovo fondo piatto. La 458 Italia presenta inoltre alette posizionate davanti ai radiatori che generano al contempo carico verticale e, con l’aumento delle velocità, si deformano aero-elasticamente allo scopo di ridurre la sezione d’ingresso ai radiatori e di conseguenza la resistenza all’avanzamento.

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Il nuovo motore da 4499 cm3 è il primo V8 a iniezione diretta della Casa di Maranello montato in posizione posteriore-centrale, con un’altezza di compressione dei pistoni estremamente ridotta, tipica dei motori da competizione e che contribuisce ad ottenere un rapporto di compressione di 12,5:1.

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Dotato del tradizionale albero piatto, il propulsore eroga 570 CV a 9000 giri/minuto e con una potenza specifica di 127 CV/litro raggiunge un valore da primato assoluto non solo per la gamma e la storia Ferrari ma per tutto il segmento di riferimento. La coppia massima è di 540 Nm a 6000 giri/minuto, di cui più dell’80% è disponibile fin dai 3250 giri/minuto. La coppia specifica è da record: 120 Nm/litro. Dati entusiasmanti, capaci di scaldare il cuore di ogni appassionato almeno quanto il look moderno e tagliente della carrozzeria. Un’auto capace di accelerare da 0 a 100 km/h in meno di 3,4 secondi e di raggiungere una velocità massima che supera i 325 km/h.

 

 

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Michael Schumacher spiega la Ferrari 458 Italia (video in inglese)

 

 

 

 

 

 

Ferrari Testarossa – Ferrari 512 TR – Ferrari F512 M

La Testarossa (con le sue evoluzioni 512 TR e F512 M) è una coupé a motore centrale prodotta dalla Ferrari dal 1984 fino al 1996.

 

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La Testarossa

1990-ferrari-testarossa-rosso-corsa-b-640.jpgAl Salone dell’Automobile di Parigi del 1984 la Ferrari svelò l’erede della 512 BB, di cui conservava la meccanica. La vettura, con la sua linea mozzafiato (opera di Pininfarina), caratterizzata dalla coda notevolmente allargata (dominata dalle luci rettangolari immerse in una serie di barre orizzontali) e dalle grandi griglie laterali, suscitò subito ampi consensi (e qualche critica: qualcuno la considerò persino eccessiva, più vicina all’ostentazione Lamborghini che all’eleganza sportiva Ferrari). Anche gli interni, lussuosamente rifiniti, erano opulenti.

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La meccanica era mutuata dal modello precedente, ma venne affinata: il 12 cilindri a V di 4942cc beneficiò di una nuova testata a 4 valvole per cilindro, mentre il retrotreno venne dotato di doppi ammortizzatori. La potenza, elevata a 390cv, garantiva prestazioni straordinarie.

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Il successo della Testarossa fu enorme e la vettura rimase in produzione praticamente invariata (salvo modifiche di dettaglio a cerchi e dotazioni) fino al 1992. Nel 1989, però, per adeguarsi alla normativa antinquinamento, venne montata la marmitta catalitica, con conseguente calo di potenza a 380cv.

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Nell’abitacolo si fondevano sportività e quel lusso tutto italiano fatto da materiali pregiati e lavorazioni artigianali. I sedili, completamente regolabili, erano molto sportivi grazie alle imbottiture laterali contenitive, ma anche eleganti, di pelle Connolly di prima scelta e disponibili in varie tinte.

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Il volante, regolabile in altezza, era un Momo a tre razze rivestito in pelle, così come tutta la plancia. La posizione di guida era quasi da monoposto: si guidava a un palmo da terra e molto distesi.

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Il cruscotto, dalla forma semplice e squadrata, presentava una strumentazione analogica, con due grandi e visibili elementi circolari per contagiri e tachimetro, al cui interno vi erano due indicatori più piccoli per la temperatura dell’acqua e la pressione dell’olio, mentre gli altri indicatori secondari, più una nutrita serie di pulsanti e levette, erano collocati sul tunnel centrale.

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Non poteva mancare il classico selettore a griglia cromata per l’innesto delle marce con pomello sferico. Per sfruttare al meglio il piccolo bagagliaio anteriore di 150 l, era fornito come optional un set di valigie in pelle realizzate su misura; oggetti poco ingombranti potevano comunque essere sistemati dietro i sedili.

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Era presente un moderno impianto di climatizzazione, con l’arduo compito di mitigare il calore prodotto dal poderoso motore centrale e dai radiatori laterali.

La 512 TR

Ferrari_Testarossa_front_20080419.jpgAl Salone di Los Angeles del 1992 debuttò la 512 TR, evoluzione della prima Testarossa. Le modifiche estetiche erano assai limitate (nuovo frontale, con diversa mascherina, e nuovi paraurti), ma quelle agli interni (totalmente nuovi) e alla meccanica erano sostanziose.

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Il motore, modificato anche nei pistoni, nell’albero motore e nei condotti d’aspirazione e scarico, ottenne un nuovo impianto di iniezione Bosch. La potenza salì a 428cv e la velocità massima a 314km/h.

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Anche il telaio venne sottoposto a numerose modifiche (come l’adozione di tubi d’acciaio di sezione più grande) volte a migliorarne la rigidità torsionale e la resistenza in caso d’urto. L’ ABS divenne di serie.

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La F512 M

 

F512M_2001net.jpgNel 1994 debuttò l’ultima (e forse la più matura tecnicamente) evoluzione della Testarossa, la F512 M.

Le novità estetiche riguardavano soprattutto il frontale (con mascherina ridisegnata e fari a vista carenati da una copertura in plexiglass, anziché a scomparsa come sulle serie precedenti), i paraurti (nuovi), i gruppi ottici posteriori (doppi, circolari e privi di grigliatura) e i cerchi.

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All’interno cambiavano alcuni dettagli, mentre sotto l’aspetto tecnico le novità erano maggiori. La carrozzeria, fermo restando il telaio a tubi d’acciaio (ora a sezione differenziata), divenne interamente in alluminio (prima le parti strutturali erano in lamiera d’acciaio), mentre la potenza del motore crebbe a 440cv.

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Le prestazioni, grazie anche al peso ridotto di 60 kg, erano elevatissime.

La F512 M uscì di listino nel 1996, per lasciar spazio alla 550 Maranello. In totale vennero prodotte circa 10.000 tra Testarossa, 512 TR e F 512 M.

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Scheda tecnica della Testarossa (1984)

Motore

12 cilindri a V di 185°
alesaggio x corsa: 82×78 mm
cilindrata unitaria: 411,92 cc
cilindrata totale: 4943,04 cc
numero valvole: 4 per cilindro
rapporto compressione: 9,2:1
potenza massima: 390 cv a 6300 giri/minuto
potenza specifica: 78 cv/litro


Trasmissione

 

trazione posteriore
frizione: doppio disco a secco
cambio: 5 velocità + retromarcia
differenziale: autobloccante

Dimensioni e peso

passo: 2550 mm
carreggiata ant./post.: 1518/1660 mm

Prestazioni

 
velocità massima: 290km/h
accelerazione 0-100 Km/h: 5,8 s

 

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Ferrari Enzo – Ferrari P4/5

La Ferrari Enzo è un’autovettura coupé prodotta dalla Ferrari in occasione dei 55 anni di attività della casa di Maranello nel 2002.

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Presentata ufficialmente al salone di Parigi del 2002 e nata dalla base dell’esperienza in Formula 1, la Enzo è una delle auto più ammirate e ricercate dagli appassionati e dagli acquirenti del marchio; ne sono state prodotte infatti soltanto 399, mentre un ulteriore esemplare è stato costruito per essere donato nel 2005 dalla Ferrari al Papa Giovanni Paolo II che la mise all’asta per poi devolvere in beneficenza l’intera somma ricavata.

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La vettura è stata inizialmente proposta ad una clientela selezionata tra persone che già possedevano una Ferrari e alcuni V.I.P., ad un prezzo di 660.000 €.

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La sua linea si deve, come per molti altri modelli Ferrari, alla carrozzeria Pininfarina. Con la Enzo, la Ferrari è partita da due obiettivi di prestazione pura che rappresentano un salto generazionale per vetture ad altissime prestazioni:

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aumentare il limite di aderenza nelle curve medio-veloci, attraverso un incremento di deportanza (dinamica laterale) e mantenendo nello stesso tempo un valore molto elevato di velocità massima, oltre 350 km/h (dinamica longitudinale).

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Questo ha richiesto la coesistenza nella stessa vettura di diverse configurazioni aerodinamiche con caratteristiche contrapposte.
Nelle vetture da corsa questo problema viene risolto sviluppando configurazioni di ali e accessori aerodinamici specifici per ogni circuito.

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Nel caso della Enzo, per la quale i diversi obiettivi dovevano coesistere in un’unica configurazione aerodinamica, è stato quindi sviluppato un concetto di aerodinamica attiva e integrata.

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La configurazione di alta deportanza è stata ottenuta con un’aerodinamica di base sviluppata secondo i concetti contemporanei di definizione delle vetture da corsa a ruote coperte, integrati con il know-how della Gestione Sportiva Ferrari.

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Il mantenimento in condizioni stabili dell’assetto aerodinamico ottimale è ottenuto per mezzo di particolari caratteristiche elastiche della meccanica della vettura e tramite il controllo attivo dell’aerodinamica.

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Al passaggio dalle basse-medie velocità a quello alte-altissime, la meccanica, grazie a rigidezze variabili con l’altezza da terra, fa assumere alla vettura l’assetto aerodinamico ottimale.

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All’ulteriore aumentare della velocità, tale assetto viene mantenuto per mezzo dell’intervento combinato delle componenti elastiche della meccanica e del controllo attivo dei dispositivi aerodinamici.

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Alle altissime velocità, l’intervento dei dispositivi aerodinamici controllati attivamente (ala anteriore e posteriore) limitano il valore massimo di carico verticale, permettendo così di mantenere la vettura al di sopra di un prefissato livello minimo di altezza da terra.

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La Enzo ha la possibilità di variare in movimento sia il carico aerodinamico che il bilanciamento, per mezzo di una coppia di superfici mobili (flap) piazzate negli scivoli anteriori e di uno spoiler posteriore.

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Vetture derivate 

La Maserati MC12 è stata la prima derivata della Enzo. La Ferrari FXX ne è un’evoluzione non omologata per l’utilizzo stradale. Dallo stesso telaio della Enzo è stata costruita anche la Ferrari P4/5, esemplare unico allestito su ordinazione per James Glickenhaus.

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Caratteristiche tecniche

Motore posteriore longitudinale 12 cilindri a V da 65 gradi
Alesaggio x corsa 92 x 75,2 mm
Cilindrata unitaria 499,8 cc.
Cilindrata totale 5998 cc.
Distribuzione Bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro
Rapporto di compressione 11.2:1
Alimentazione Iniezione digitale integrata Bosch Motronic ME 7.

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Accensione Elettronica Integrata Bosch.
Raffreddamento a liquido.
Lubrificazione Coppa avvolgente tipo Formula 1.
Potenza massima 660 Cv a 7800 giri/minuto.
Potenza specifica 110 Cv/Litro
Rapporto peso/potenza 2,07 kg/cv
Coppia 657 Nm a 5500 giri/minuto.
Tipo di trazione Posteriore.
Frizione Doppio disco.

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Cambio In blocco col motore 6 rapporti + RM di tipo sequenziale con comandi al volante.
Telaio In fibra di carbonio e nido d’ape d’alluminio.
Sospensione anteriore Ruote indipendenti, quadrilateri articolati, molle elicoidali, barra antirollio, ammortizzatori telescopici.
Sospensione posteriore Ruote indipendenti, quadrilateri articolati, molle elicoidali, barra antirollio, ammortizzatori telescopici.

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Freni A disco ventilati in composito di carbonio e ceramica da 380 mm.
Sterzo A cremagliera.
Capacità serbatoio 110 litri.
Pneumatici anteriori 245/35 ZR 19, posteriori 345/35 ZR 19.
Carreggiata ant./post. 1660/1650 mm.
Deportanza 700 Kg a 250 Km/h.
Accelerazione 0-100 Km/h 3,65 sec.
Velocità massima oltre 350 Km/h.

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Ferrari P4/5 by Pininfarina

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Sono stati più di 200 i componenti specificatamente sviluppati con un’interazione costante tra stile e progettazione: dai fari allo bi-xeno con un innovativo sistema di led gialli e bianchi ai cerchi in lega – di alluminio da 20 pollici – fresati dal pieno, fino alle cerniere a vista in alluminio e acciaio speciale.

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Il frontale richiama alle passate vetture da corsa del Cavallino, non dimenticando comunque di svolgere a dovere il suo compito aerodinamico. Il corpo centrale è dominato dal parabrezza a guscio unico mentre l’accesso all’interno dell’abitacolo avviene attraverso due porte con apertura a farfalla.

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Dietro spiccano le superfici muscolose ed abbondanti, nelle quali è annegato il lunotto trasparente a goccia che funge anche da coprimotore e da cui fuoriescono gli scarichi rivestiti in ceramica bianca, come nelle vetture da corsa degli anni ‘60.

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“La vettura – sottolinea Ken Okuyama, Direttore Stile Pininfarina – esprime nel suo insieme eleganza e fluidità con una pulizia delle superfici tipica dello stile Pininfarina”.

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Lancia Stratos

 

 

La Lancia Stratos è un’automobile, con carrozzeria di tipo coupé, prodotta dalla casa automobilistica italiana Lancia dal 1973 al 1976 sotto progetto di Marcello Gandini per Bertone.

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La Stratos fu presentata per la prima volta come prototipo al Salone dell’automobile di Torino del 1970 dalla carrozzeria Bertone; fu presentata come una autovettura sportiva a motore centrale (era quello di una Lancia Fulvia recuperato in una demolizione) di concezione assolutamente avveniristica per quei tempi.

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Il design, dovuto a Marcello Gandini (lo stesso che disegnò auto prestigiose come la Fiat X1/9, la Lamborghini Miura, la Lamborghini Countach), suscitò subito grande interesse dei vertici della squadra corse della Lancia, guidata da Cesare Fiorio, in cerca della sostituta della plurivittoriosa Lancia Fulvia.

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Nella versione definitiva sia il motore 6 cilindri che la trasmissione furono derivati da quelli della Ferrari Dino 246 che, abbinati ad un telaio in monoscocca centrale in lega leggera rinforzato, resero la Stratos un’auto sportiva eccezionale.

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Passata alla produzione in serie, dopo che per i primi anni dovette gareggiare tra i prototipi, e raggiunta la produzione minima ammessa di quattrocento esemplari venne schierata in gara nei rally nel Gruppo 4 e fu per anni l’auto da battere: nel 1974, 1975 e 1976 diventò campione del mondo rally; ebbe inoltre molti altri successi di prestigio a livello europeo e italiano.

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Il numero di cinquecento esemplari non è ancora stato provato che sia stato effettivamente raggiunto; fonti più sicure parlano di 450-490 esemplari prodotti.

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La Lancia Stratos fu una sportiva e fu uno degli ultimi gr.4 costruiti passando poi lo scettro ai gruppi B Lancia 037, Audi Quattro, Peugeot 205T16, Lancia Delta S4, Ford Rs 200 Metro 6R4 ecc…

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Il suo esordio in gara fu nel 1972, al Tour de Corse, affidata a Sandro Munari dove dovette ritirarsi per la rottura delle sospensioni posteriori. Ottenne il suo primo successo al Rally Firestone di Spagna nel 1973.

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La Stratos non vinse però mai il Rally RAC e il Safari Rally dove nel 1975 Munari arrivò 2°. Nonostante la Stratos continuasse ad essere un’auto vincente senza rivali, il gruppo Fiat la ritirò dal Mondiale Rally nel 1977 per rimpiazzarla con la Fiat 131: una scelta probabilmente commerciale per promuovere l’immagine del nuovo modello di Mirafiori.

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La Stratos, continuò a gareggiare, non più sotto la livrea ufficiale, fino al 1982, anno di scadenza dell’omologazione.

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caratteristiche tecniche

Motore: centrale, 6 cilindri a V con angolo di bancata di 65°
Il motore usato per le competizioni forniva 240 CV, ma si poteva portare fino a 270 CV la versione 4 valvole per cilindro; mentre la versione con turbocompressore del 1978 sviluppava da 330 CV. a 420 cv.
Cilindrata: 2.418 cc
Alesaggio e corsa: 92,5 x 60 mm

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Motore: In posizione centrale posteriore trasversale, 6 cilindri a V.
Potenza(prima versione) max: 190 CV a 7.700 giri / minuto
Coppia massima: 23 kgm a 4.000 giri
Distribuzione: doppio albero a camme in testa, con 2 valvole per cilindro inclinate a 46°
Alimentazione: tre carburatori invertiti doppio corpo Weber.

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Trasmissione: Trazione posteriore con cambio a cinque rapporti.
Sospensioni anteriori: indipendenti, a quadrilateri deformabili, molle elicoidali e ammortizzatori telescopici e barrre antirollio.
Sospensioni posteriori: indipendenti, a quadrilateri deformabili, molle elicoidali e ammortizzatori telescopici
Freni: a disco sulle quattro ruote ventilati, Girling.

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Dimensioni: carreggiata anteriore 143 cm, carreggiata posteriore 146 cm.
Prestazioni: la velocità max è 230 Km/h, variabile secondo la versione.
Ruote: Cerchi Campagnolo in lega con pneumatici 205/70VR con Michelin XWX o Pirelli Cinturato CN36
Accensione: elettronica.
Consumo: 7 km/litro.

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Il prototipo Lancia Stratos 0 fu utilizzato nel 1988 nel film Moonwalker di Michael Jackson.

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Lancia Stratos prototipo 0

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Ferrari F40 – F40 LM Le Mans – F40 GTE

1988_ferrari_f40_06_m.jpgLa Ferrari F40 è un’auto sportiva prodotta dalla Ferrari, erede della Ferrari 288 GTO Evoluzione, costruita tra il 1987 e il 1998 (per gli ultimi esemplari “F40 GTE”), la cui erede fu la F50. Il disegno della carrozzeria è stato realizzato dallo studio Pininfarina sotto la guida di Nicola Materazzi e Pietro Camardella.

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Nata per celebrare i primi quarant’anni di vita della casa automobilistica modenese, tra le altre particolarità ha quelle di risultare l’ultima auto di Enzo Ferrari e di essere stata, ai suoi tempi, la vettura stradale di serie più veloce mai costruita. Il numero di esemplari prodotti, pianificati inizialmente in 400, fu aumentato fino a 1.311 viste le numerosissime richieste pervenute.

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Il motore è un 8 cilindri a V di 90 gradi, cilindrata pari a 2936 cc, alesaggio 82,0 mm corsa 69,5 mm, sovralimentato con due turbocompressori IHI (è l’ultima auto con sovralimentazione prodotta dalla Ferrari), distribuzione a doppio albero a camme in testa per bancata, quattro valvole per cilindro con due iniettori per cilindro.

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La potenza massima erogata è di 478 CV (352 Kw) a 7000 giri/min, coppia massima 577 Nm a 4000 giri/min. Il rapporto di compressione è di 7,7:1. Il cambio è manuale a 5 marce, più retromarcia, con frizione bidisco a secco e montato longitudinalmente.

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Berlinetta 2 posti, telaio a traliccio tubolare in acciaio con pannelli di rinforzo in compositi, carrozzeria in carbonio e compositi (peso totale 46 kg). Sospensioni anteriori e posteriori a ruote indipendenti, bracci trasversali molle elicoidali e barra stabilizzatrice. Il passo è di 2.450 mm, la carreggiata anteriore di 1.594 mm e quella posteriore di 1.606 mm. Sterzo a cremagliera. Il peso totale è di 1100Kg.

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Prestazioni

Velocità massima: 326 Km/h. (*La Ferrari verificò velocità anche superiori a 330Km/h).
Accelerazione da 0 a 60 km/h: 2,55 secondi.
Accelerazione da 0 a 80 km/h: 3,27 secondi.
Accelerazione da 0 a 100 km/h: 4,56 secondi.
Accelerazione da 0 a 120 km/h: 5,51 secondi
Accelerazione da 0 a 160 km/h: 8,03 secondi
Accelerazione da 0 a 200 km/h: 11,30 secondi.
Accelerazione da 0 a 220 km/h: 13,84 secondi.
Accelerazione da 0 a 240 km/h: 16,39 secondi.
Accelerazione da 0 a 260 km/h: 20,23 secondi.
Ripresa da 70 a 80 km/h: 2,93 secondi.
Ripresa da 70 a 100 km/h: 8,16 secondi.
Ripresa da 70 a 120 km/h: 12,64 secondi.
Ripresa da 70 a 140 km/h: 16,08 secondi.
Ripresa da 70 a 160 km/h: 18,45 secondi.
Ripresa da 70 a 180 km/h: 21,92 secondi.
Ripresa da 70 a 200 km/h: 23,41 secondi.
Ripresa da 70 a 220 km/h: 26,27 secondi.
400 metri da fermo: 11,920 secondi.
Chilometro da fermo: 20,980 secondi.

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L’accelerazione della F40 fino ai 100 km/h non sembra cosi’ eccezionale come la successiva progressione fino a 200 km/h e oltre, a causa dell’enorme pattinamento delle ruote motrici in partenza, non essendo la vettura dotata di controllo di trazione, non disponibile all’epoca della costruzione della vettura.

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La F40 LM

Vennero costruiti anche 19 esemplari di F40 LM (Le Mans) dal 1988 al 1994, modelli opportunamente modificati per le competizioni su pista richiesti espressamente dal presidente di Ferrari France Daniel Marin ad Enzo Ferrari in persona e realizzati dall’officina Michelotto (preparatore Ferrari).

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Rispetto al modello base, le F40 LM presentavano turbocompressori ed intercooler maggiorati, una nuova centralina elettronica di gestione del motore (siglato F120B), il rapporto di compressione salito a 8,0:1 e la pressione di sovralimentazione portata a 2,6 bar: tutte queste modifiche portavano la potenza massima a circa 720 CV.

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Ma se si toglievano le strozzature da 38 mm sui condotti di aspirazione il motore esprimeva tutto il suo potenziale: i 720 CV venivano ottenuti già con la pressione a 2,2 bar mentre portando quest’ultima a 2,4 bar si ottenevano già 780 CV.

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In gara si poteva anche toccare quota 800 CV con pressioni di 2,6 bar anche se alcuni motori avevano preparazioni più estreme, facendo registrare punte di 880 CV. Il peso si aggirava normalmente sui 1050 Kg, anche se alcuni esemplari scendevano sotto la soglia della tonnellata.

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Le prestazioni velocistiche erano impressionanti: la punta massima si avvicinava ai 370 Km/h e l’accelerazione da 0 a 100 Km/h necessitava di circa 3 secondi.

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La F40 GTE

La Ferrari F40 GTE ultima evoluzione della F40, realizzata sfruttando le conoscenze acquisite con la versione LM, venne prodotta tra il 1996 e il 1998 (2 esemplari nel 1996 ed 1 nel 1998) e aveva un motore di 3.5 litri che erogava una potenza massima di 880 cv.

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