Qvale Mangusta

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La Qvale Mangusta è un’automobile sportiva costruita in soli 270 esemplari (altri parlano di 272) intorno al 2000, poiché l’azienda Qvale Automotive Group s.r.l. è una ditta attiva tra il 1999 e il 2001. La sua sede era in Emilia, a Modena, la terra che più di altre in Italia ospita ditte automobilistiche per lo più artigianali (fra le tante ricordiamo Lamborghini, Pagani, Edonis, senza citare la Ferrari) anche se la casa era tipicamente americana e aveva sede a San Francisco.

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Il nome di questa vettura non è casuale ma è un omaggio a uno dei più importanti ed estremi modelli costruiti dall’eclettico Alejandro De Tomaso: la De Tomaso Mangusta, appunto. Questo perchè l’auto avrebbe dovuto essere venduta col marchio De Tomaso in Italia ed essere l’auto del “rilancio” affiancandosi all’ormai anziana Guarà della casa citata; tuttavia, quando l’auto stava per essere lanciata, la QVale ruppe i legami con De Tomaso e l’auto fu commercializzata con il marchio Qvale, costringendo da li a pochi anni la casa del costruttore argentino ad un inevitabile destino.

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L’auto era costruita sul pianale di una Ford Mustang di cui riceveva anche il motore, il cambio e altre componentistiche: un poderoso V8 da 4,6 litri con 322cv sviluppati a 6500 giri al minuto e 32 valvole, motore che si rivelerà poi piuttosto inadatto poiché sovradimensionato al tipo di auto che era dotata di una capotina mobile che la trasformava in una targa. La maggior parte degli esemplari furono destinati agli Stati Uniti. Il propulsore permetteva all’auto una velocità di 260 km/h e 5.8 secondi per accelerare da 0-100. Il cambio è un tradizionale 5 marce. 

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Molto particolare il design di quest’auto, firmato da Marcello Gandini: la fiancata era da muscle-car, tipicamente americana con delle ampie minigonne e due enormi prese d’aria; la coda ha faretti rotondi ricoperti da una griglietta e quattro tubi di scappamento cromati. L’auto è lunga solo 4100mm, il passo dell’auto è corto e rende quindi il profilo massiccio, le ruote montano cerchi in lega a 5 razze da 17 pollici. 

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Gli interni rivelano una stretta parentela (cruscotto, volante) con la Mustang, anche se presenta un apprezzabile finitura artigianale, con sedili in pelle e dettagli in alluminio. L’auto ha un prezzo di 69.000 dollari nel 2000. 

 

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La ditta è stata poi comprata dalla Rover-Mg, azienda poi a sua volta fallita. Il pianale della Mangusta è servito da spunto per progettare e produrre la MG Xpower, uscita però nel momento più nero per l’azienda inglese e sicuramente non nel modo giusto. 

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Ma la storia della Qvale non è relegata al modello Mangusta. Infatti Qvale è il cognome di Bruce, importatore Maserati negli Stati Uniti negli anni ’70 e stretto collaboratore di Alejandro De Tomaso. E’ anche il cognome di uno degli uomini più importanti per l’automobilismo sportivo americano, Kjell, uno dei disegnatori del mitico circuito di Laguna Seca e disegnatore presso la Jensen Auto e la Austin-Healey. 

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De Tomaso Mangusta

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La Mangusta è un’automobile costruita dal 1967 al 1971 dalla casa automobilistica De Tomaso.

 

Nel 1965 Alejandro de Tomaso aveva riposto molte speranze nel progetto della De Tomaso P70, una vettura che avrebbe potuto segnare la svolta per la piccola Casa modenese, che fino ad allora aveva prodotto solo poche vetture da competizione e una cinquantina di coupé Vallelunga con motore Ford da un centinaio di cavalli, ed era desiderosa di fare un salto di qualità.

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Il pilota e costruttore argentino, che aveva realizzato insieme alla Ghia e presentato al pubblico un prototipo (dapprima statico e in seguito marciante) partendo dai disegni del progettista statunitense Pete Brock, impiegato presso il team del pilota e preparatore americano Carroll Shelby, sperava che una volta realizzata la vettura e dimostratone il valore tecnico, essa venisse acquistata dal team americano per sostituire le loro Lang Cooper a telaio tubolare (una Cooper Monaco modificata e spinta da un motore Ford da 4,7 litri che il team impegnava nelle gare nordamericane), ormai al limite dello sviluppo.

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Ma proprio nel 1965, Shelby venne coinvolto dalla Ford nel programma della Ford GT40, che fino ad allora aveva dato risultati deludenti. Il preparatore si dedicò completamente a questo nuovo incarico, mettendo da parte le sue vetture e i relativi progetti di sviluppo, cosicché Alejandro De Tomaso si trovò senza il principale destinatario della sua nuova Sport e fu costretto a modificare i suoi piani: decise quindi di convertirsi alle auto sportive stradali per confrontarsi direttamente con Ferrari e Lamborghini, marchi che affondavano le proprie radici nel medesimo territorio geografico dove era nata a cresciuta la sua piccola azienda e a cui l’argentino voleva sottrarre quote di mercato soprattutto nei ricchi Stati Uniti d’America.

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Per farlo partì proprio dall’esperienza maturata col “progetto P70”, a sua volta elaborato sui concetti tecnici dalla Vallelunga e dalle sue derivate da competizione, che non andò perduta e fu riversata nella Mangusta, il cui nome fu scelto dal sanguigno argentino come rivalsa nei confronti di Carroll Shelby, in quanto la mangusta è l’unico mammifero in grado di combattere ad armi pari con il cobra, animale simbolo delle vetture del preparatore statunitense.

 

Nelle intenzioni della casa modenese, il punto di forza e la principale caratteristica della Mangusta era il telaio monotrave in alluminio, ispirato a quello della Vallelunga e in pratica lo stesso della P70/Sport 5000, che prevedeva il motore posteriore centrale come elemento strutturale, come nelle auto da competizione degli anni settanta. A far da corollario al monotrave vi erano sospensioni indipendenti sulle quattro ruote, impianto frenante a quattro dischi a circuito sdoppiato e ruote in magnesio fornite da Campagnolo nelle misure 7×15″ anteriori e 8×15″ posteriori.

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C’è da dire, inoltre, che una soluzione telaistica simile al monotrave della Mangusta era adottata dalla Lotus, ma la casa inglese non prevedeva il motore come elemento stressato, affidando a diramazioni del telaio il compito di reggere le sospensioni posteriori. Il telaio modenese, accoppiato ad un pesante e potente motore Ford e rivestito con una leggera carrozzeria in acciaio con cofani e portiere in lega leggera, esacerbò i problemi di rigidezza già apparsi sulla Vallelunga, fece sì che la distribuzione dei pesi della vettura fosse tutt’altro che ideale, con uno squilibratissimo 32% all’anteriore e 68% al posteriore, e rese la dinamica di guida della Mangusta incerta e imprevedibile all’approssimarsi del limite di aderenza e non all’altezza della migliore concorrenza, anche se il rapporto peso/potenza le permetteva di rivaleggiare con la contemporanea Lamborghini Miura.

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Il motore, accoppiato ad un cambio a 5 rapporti fornito dalla ZF alquanto duro negli innesti, era l’otto cilindri a V Ford 289 da 4,7 litri che veniva elaborato dalla De Tomaso fino a raggiungere i 306 CV, ma in seguito fu montato sugli esemplari destinati al mercato statunitense il molto meno potente Ford 302, sempre otto cilindri a V ma da 5 litri e soli 220 CV, che però permetteva alla vettura di rispettare i sempre più stringenti limiti antinquinamento emanati in quegli anni dal governo federale degli U.S.A..

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La carrozzeria fu disegnata da Giorgetto Giugiaro, all’epoca disegnatore capo presso la carrozzeria Ghia di Torino, adeguando al telaio modenese un suo precedente progetto rifiutato dalla Iso Rivolta, che però aveva entusiasmato il nuovo committente. Il risultato fu una linea bassissima (solo 1100 mm di altezza) che inficiava l’abitabilità, ma che era il giusto compromesso tra eleganza ed aggressività ed era caratterizzata da un enorme parabrezza (che imponeva l’acquisto del condizionatore d’aria per alleviare l'”effetto serra” d’estate) e dal cofano motore diviso in due parti con apertura ad ali di gabbiano. A tale ricercatezza esteriore si contrapponeva un interno particolarmente scarno, in linea con l’idea di una vettura da corsa adeguata alla circolazione stradale propugnata dal costruttore.

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Da notare l’espediente tecnico/stilistico adottato per la fanaleria anteriore della versione per il mercato statunitense: i quattro piccoli fari tondi accoppiati della versione europea non rispettavano il limite minimo di altezza imposto dal ministero dei trasporti americano, perciò Giugiaro dotò le vetture ivi destinate di un singolo faro tondo di maggiori dimensioni e parzialmente retrattile (ancorché visibile in posizione di riposo), così che una volta esteso esso raggiungeva l’altezza minima richiesta.