Maserati Merak

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La Merak è un modello di autovettura Maserati costruita dal 1972 al 1983.

Quando nel 1968 la Citroën assunse il controllo della Maserati, l’amministratore Guy Malleret suggerì all’ingegner Giulio Alfieri di studiare una coupé due posti a motore V8 in posizione centrale, secondo la tendenza dell’epoca dettata da sportive come la Lamborghini Countach e le Ferrari boxer. Nacque così la Maserati Bora. Parallelamente si decise di mettere in produzione anche una vettura più piccola per affrontare la concorrenza della Ferrari Dino GT4 e della Lamborghini Urraco. Questo progetto fu siglato AM 122 e diede luce alla Maserati Merak.

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Come per la sorella maggiore Bora, mentre l’ingegner Alfieri studiava la meccanica, all’Italdesign di Giorgetto Giugiaro fu affidato il compito di disegnare la carrozzeria.

Intelligentemente Giugiaro decise di derivare per quanto possibile la Merak dalla Bora, conservandone anche la riuscita linea: esteriormente le due coupé erano praticamente identiche dal muso fino alle porte anteriori, e si differenziavano soprattutto nella coda. Invece di descrivere il morbido arco che caratterizzava l’andamento fastback della Bora, infatti, sulla Merak il tetto terminava improvvisamente con un lunotto verticale a tutta ampiezza ed un cofano posteriore completamente piatto, arricchito da due sfoghi d’aria longitudinali a griglia.

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Giugiaro riuscì abilmente ad ammorbidire la shilouette della Merak collegando il tetto bruscamente interrotto alla coda con due pinne simili ad archi rampanti; allo stesso tempo questa brillante soluzione richiamava la coda interamente vetrata della Bora.

Altri patricolari caratteristici della Merak erano la calandra con due paraurti cromati ai lati del tridente Maserati ed una scanalatura che correva lungo tutta la fiancata, a sostituire rispettivamente la grigliatura cromata e il profilo laterale in gomma della sorella maggiore.

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Al complesso telaio tubolare della Bora fu preferito una più economica scocca portante in acciaio e fu semplificato il telaietto ausiliario che supportava il motore. Il motore era posteriore-centrale come sulla Bora, con i radiatori in posizione frontale; per fare della Merak una 2+2 al posto del grande V8 4700 sotto al cofano fu piazzato un compatto motore V6 di tre litri di cilindrata, consentendo di ricavare due piccoli posti posteriori, adatti perlopiù a dei bambini.

Il gruppo motore e cambio della Merak era quello già montato in posizione anteriore-longitudinale sulla Citroën SM. Il cambio era a cinque marce sincronizzate era di origine Citroën. Il motore era il V6 Tipo C.114, che era stato progettato dalla Maserati espressamente per la SM; tuttavia grazie ad un aumento dell’alesaggio il la cilindrata passava da 2,7 a 3,0 litri e di conseguenza la potenza saliva da 150 a 190  CV.

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Altre componenti di derivazione Citroën SM erano il servofreno idraulico ad alta pressione che comandava i freni a disco ventilati sulle quattro ruote, il sistema sempre idraulico di comando dei fari a scomparsa (peraltro già montati sulla Bora), la plancia dalla strumentazione ovale ed il volante monorazza.

Oltre ai sedili sportivi erano rivestiti in pelle il cruscotto, la plancia, il tunnel centrale, i pannelli porta e la panchetta posteriore. La strumentazione era tutta analogica e parecchio completa: includeva tachimetro, contagiri, indicatori della temperatura di olio e acqua, indicatore di livello del carburante e della carica batteria, oltre naturalmente ad un orologio.

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Si ottenne così la compatta e brillante coupé 2+2 a motore centrale (dal prezzo e consumi sostanzialmente inferiori a quelli della Bora) che serviva per aggredire una fascia di mercato più ampia e potenzialmente in crescita.

La Merak debuttò ufficialmente al Salone Mondial de l’Automobile di Parigi dell’ottobre 1972, un anno e mezzo dopo la Bora; il nome, contrarimente alla tradizione Maserati, non è quello di un vento, bensì quello di una stella dell’Orsa Maggiore.

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el 1976, con il passaggio della proprietà Maserati dalla Citroën ad Alejandro De Tomaso, tutte le componenti di derivazione SM vennero sostituite. Un servofreno tradizionale a depressione sostituì quello idraulico, si adottò la plancia dal disegno più squadrato della Merak SS ed un nuovo volante a quattro razze invece che quelli della SM e un cambio ZF sempre a cinque marce prese il posto di quello Citroën.

Le Merak prodotte negli ultimi anni erano equipaggiate con la stessa plancia della Bora.

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Merak SS

 

Al Salone di Ginevra del marzo 1975 la Maserati introdusse la versione più sportiva della Merak, la Merak SS (Tipo AM122/A). Grazie a carburatori maggiorati Weber 44 DCNF ed a un rapporto di compressione di 9,0:1 il V6 erogava ora 220 cv.

La gommatura era maggiorata, con pneumatici anteriori 195/70 VR 15 X e posteriori 215/70 VR 15 X; altre modifiche tecniche comprendevano l’alleggerimento di 50 kg e ritocchi al telaio.

Esteriormente la SS era riconoscibile per la griglia trasversale sul cofano tra i fari anteriori e, all’interno, per l’adozione di una plancia completamente nuova, dal disegno ispirato a quella della Bora.

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Merak 2000 GT

 

Con la prima crisi energetica si ridusse drasticamente il mercato per le vetture sportive di grossa cilindrata. Nonostante la Merak fosse già di per sé un’alternativa più economica alla Bora, per volere del nuovo presidente Alejandro De Tomaso si cominciò a studiare una versione con un motore di cilindrata inferiore. Nel 1977 nacque così la Merak 2000 GT o Tipo AM122/D secondo il codice di progetto, propulsa da nuovo e più piccolo V6 di 1999 cm³.

Questa versione era costruita esclusivamente per il mercato italiano, dove le auto con una cilindrata superiore ai 2000 cm³ erano penalizzate fiscalmente pagando l’IVA al 38% a differenza del 19% applicatato alle cilindrate minori. Il motore della “2000” sarà poi la base per quello della Biturbo.

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Nonostante il motore dalla cilindrata ridotta, la 2000 GT garantiva comunque prestazioni soddisfacenti, con una potenza di 170  CV ad un regime di 7000 giri/min ed una velocità massima di 220 km/h. I consumi di carburante erano contenuti a 9,2 litri per 100 km.

La Merak 2000 GT era riconoscibile dalla 3000 per i paraurti anteriori e posteriori neri anziché cromati, l’assenza dello spoiler anteriore (disponibile tuttavia come optional), la griglia nera tra i fari anteriori che già caratterizzava la SS e per una vistosa fascia nera decorativa lungo le fiancate. La 2000 GT era ordinabile in due sole colorazioni, ambedue metallizzate: azzurro e oro.

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Nonostante le sue buone qualità la Merak soffrì sia la crisi petrolifera degli anni Settanta sia le difficoltà finanziarie della Citroën, che portarono i francesi a chiedere la liquidazione della Maserati (1975).

Complessivamente nell’arco dei 10 anni in cui rimase in produzione la gamma Merak furono 1830 gli esemplari prodotti, di cui 190 Merak 2000 GT destinate esclusivamente al mercato interno. La produzione terminò nel 1982; ancora nel 1984, però, era a catalogo.

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Maserati Shamal

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La Shamal segnava una svolta radicale nella genealogia della famiglia Biturbo, in quanto era dotata di un inedito motore V8 da 3,2 litri. Battezzata col nome di un vento del deserto mesopotamico, era stata disegnata da Marcello Gandini, già noto per la Khamsin (ma anche autore della sfortunata Quattoporte II quando lavorava ancora per conto della Bertone). Si trattava di un aggressivo coupé 2+2 che riprendeva la scocca della Biturbo ma riceveva pannelli nuovi, con la parte posteriore completamente rivista.

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Basata sullo stesso passo corto della Karif e dello Spyder, nasceva come una super-sportiva dalle performance esuberanti. La maggior novità si trovava quindi sotto il cofano dove prendeva posto il V8 da 326CV e 44 mkg di coppia (a soli 2800giri/min) con 4 alberi a camme in testa e 32 valvole, accoppiato ad un cambio Getrag a 6 marce. Non mancavano i due turbocompressori IHI raffredati ad acqua e i 2 intercooler aria/aria.

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La potenza era trasferita al suolo con gomme Michelin MXX da 245 (225 davanti). Le carreggiate allargate rafforzavano sia l’aggressività che la tenuta di strada, resa ottima anche dalle sospensioni attive intelligenti. 270 km/h in punta era la velocità massima consentita da questo impianto esplosivo. Gli interni invece rimanevano nella vena delle Biturbo precedenti, ma con sedili dall’ergonomia migliorata. Commercializzata dal dicembre 1990 al 1996, la Shamal fu prodotto in 369 esemplari con 222 vetture vendute nel solo 1991.

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Specifiche tecniche

Accensione statica a memoria elettronica computerizzata con autocontrollo interfacciale, iniezione elettronica e overboost permanente.
Alesaggio e corsa 80×80 mm
Alimentazione iniezione, 2 turbocompressori IHI raffreddati ad acqua, 2 intercooler frontali aria/aria
Altezza 1300 mm
Anno di lancio 1990
Carreggiata anteriore 1512 mm
Carreggiata posteriore 1550 mm
Carrozzeria coupé 3 volumi, 2 porte, 4 posti, scocca insonorizzata con sistema Silent Travel

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Cilindrata totale 3217 cc
Coppia massima 44 kgm a 2800 giri/min.
Distribuzione quattro valvole per cilindro (due di aspirazione, due di scarico), quattro alberi a camme in testa
Freni a disco sulle 4 ruote, ventilati con pinze flottanti sull’avantreno, impianto ATE a due circuiti idraulici
Larghezza 1850 mm
Lubrificazione forzata a filtraggio totale
Lunghezza 4100 mm
Miglio da fermo 0-1000m in 25,6 sec.
Modello Shamal
Motore 8 a V di 90°

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Passo 2400 mm
Periodo di produzione 1990-1996
Peso a secco 1417 kg
Pneumatici anteriori 225/45 ZR 16 MXX
Pneumatici posteriori 245/45 ZR 16 MXX
Potenza massima 326 CV a 6000 giri/min.
Rapporto di compressione 7,5:1
Ruote cerchi in lega leggera, ant. 8″ J x 16″; post. 9″ J x 16″
Serbatoio 80 litri
Sistema di raffreddamento ad acqua, pompa centrifuga

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Sospensione anteriore tipo MacPherson con barra stabilizzatrice e ammortizzatori telescopici pressurizzati a doppio effetto, controllo attivo con taratura ammortizzatori regolabile elettronicamente su 4 posizioni
Sospensione posteriore a bracci trapezoidali oscillanti realizzati con struttura tubolare reticolare iperstatica, barra stabilizzatrice, molle elicoidali e ammortizzatori oleodinamici pressurizzati bitubo, controllo attivo con taratura ammortizzatori regolabile elettronicamente su 4 posizioni

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Sterzo guida idraulica a cremagliera servoassistita con doppio rinvio
Telaio monoscocca portante in acciaio
Trasmissione meccanico Getrag a 6 velocità + RM, trazione posteriore
Velocità massima 270 km/h
da 0 a 100 km/h 0-100 km/h in 5,3 sec.

 

Fonte: Maserati.it

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Maserati Ghibli GT 2.8

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Come gia avveniva con i modelli precedenti, anche per la nuova Ghibli fu predisposta una motorizzazione diversa per l’esportazione, dato che il mercato italiano era fortemente vincolato da una tassazione elevata sulle cilindrate superiori a due litri. Il V6 della Biturbo era infatti già stato portato a 2,8 litri nel 1986 per il modello 228, e ora sviluppava una potenza di 284 CV.

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Inizialmente la Ghibli 2.8 venne proposta con cambio manuale a 5 marce, ma nel 1995 fu adottato il cambio Getrag a 6 marce. In alternativa, il cambio automatico a 4 marce era disponibile dal 1994 in poi.

Dal 1996 assunse la denominazione Ghibli Granturismo (o Ghibli GT), ricevendo un’evoluzione del motore allineato sulle nuove normative europee ma con modifiche in realtà molto lievi. Furono costruiti 1063 esemplari della Ghibli col V6 da 2,8 litri.

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Specifiche tecniche:

Accensione elettronica statica a microprocessori, 2 catalizzatori a tre vie e sonda Lambda, iniezione elettronica
Alesaggio e corsa 94×67 mm
Alimentazione iniezione elettronica, 2 turbocompressori IHI raffreddati ad acqua, 2 intercooler frontali aria/aria
Altezza 1300 mm
Anno di lancio 1992
Carreggiata anteriore 1515 mm
Carreggiata posteriore 1510 mm
Carrozzeria coupé 3 volumi, 2 porte, 5 posti, scocca insonorizzata con sistema Silent Travel

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Cilindrata totale 2790 cc
Coppia massima 42,1 kgm a 3500 giri/min.
Distribuzione quattro valvole per cilindro (due di aspirazione, due di scarico), quattro alberi a camme in testa (due per bancata)
Freni a disco su tutte le 4 ruote, impianto a due circuiti idraulici indipendenti con servofreno, dischi autoventilanti, servofreno e ABS, freni a tamburro sulle ruote posteriori per emergenza e parcheggio
Larghezza 1775 mm
Lubrificazione forzata a filtraggio totale
Lunghezza 4223 mm
Miglio da fermo 0-1000m in 26,2 sec.
Modello Ghibli (2.8)
Motore 6 a V di 90°, blocco motore in lega leggera
Passo 2514 mm

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Periodo di produzione 1992-1998
Peso a secco 1365 kg, 1406 kg con trasmissione automatica
Pneumatici anteriori 205/45 ZR 16
Pneumatici posteriori 225/45 ZR 16
Potenza massima 284 CV a 6000 giri/min.
Rapporto di compressione 7,4:1
Ruote cerchi in lega leggera, ant. 7″ J x 16″; post. 8″ J x 16″
Serbatoio 80 litri
Sistema di raffreddamento ad acqua con pompa centrifuga
Sospensione anteriore independenti a regolazione elettronica attiva, tipo MacPherson con barra stabilizzatrice, molle elicoidali e amortizzatori oleodinamici pressurizzati bitubo a doppio effetto
Sospensione posteriore independenti a regolazione elettronica attiva, a bracci trapezoidali oscillanti, molle elicoidali, amortizzatori oleodinamici pressurizzati bitubo

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Sterzo guida idraulica a cremagliera servoassistita con doppio rinvio
Telaio monoscocca portante in acciaio
Trasmissione meccanico a 5 velocità + RM (Getrag 6 marce dal 1995); automatico a 4 velocità su richiesta
Velocità massima oltre 260 km/h
da 0 a 100 km/h 0-100 km/h in 6,0 sec.

Fonte: Maserati.it

 

Maserati Ghibli 2.0

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Nel 1992, la Maserati lanciò un modello destinato a rinnovare l’immagine della Biturbo, e così scelse di battezzarlo con il nome della sua stupenda GT del ’67, la Ghibli. Questa nuova Ghibli in realtà era ancora basata sulla scocca della Biturbo. Nel frontale riprendeva gli elementi introdotti con lo restyling generale della gamma avvenuto nel 1990, ma con gruppi ottici più puliti. Nel posteriore ricordava invece la Shamal, ma anche qui con una maggiore pulizia di trattamenti. La coda alta garantiva una grande stabilità aerodinamica, e un bagagliaio più spazioso.

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Manteneva il passo di 2514 mm delle Biturbo coupé, con carreggiate allargate. Al contrario della Shamal, sulla Ghibli anche le porte facevano pelle nuova. Opera dello stilista Marcello Gandini, lo stile di quest’ultima versione della famiglia Biturbo era arrivato a piena maturità. Gli interni erano pregiatissimi come al solito, seppur con lieve modifiche rispetto ai modelli precedenti.

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Il motore in alluminio V6 2 litri con doppio albero a camme e testate a 4 valvole arrivava nell’ultima fase del suo sviluppo, con un’erogazione di ben 306 CV, quindi con il valore impressionante di 153 CV/litro. Era accoppiato al cambio manuale Getrag a 6 marce già in uso sulla Shamal. Per l’esportazione prevaleva ovviamente la versione con V6 da 2,8 litri (vedere Ghibli 2.8).

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Con una velocità massima superiore ai 260 km orari, la Ghibli – in produzione fino al 1997 – consentiva al Tridente di tenere il suo rango tra i costruttori più sportivi al mondo ben oltre quindici anni dopo l’introduzione della prima Biturbo. Fu prodotta in tre serie successive con migliorie all’impianto frenante (ABS nel 1993) e nel rapporto al ponte (nuovo differenziale nel 1995), raggiungendo la cifra finale di 1157 unità prodotte (versione 2 litri).

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Specifiche tecniche:

Accensione elettronica statica a microprocessori, 2 catalizzatori a tre vie e sonda Lambda, iniezione elettronica
Alesaggio e corsa 82×63 mm
Alimentazione iniezione elettronica, 2 turbocompressori IHI raffreddati ad acqua, 2 intercooler frontali aria/aria
Altezza 1300 mm
Anno di lancio 1992
Carreggiata anteriore 1520 mm
Carreggiata posteriore 1520 mm

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Carrozzeria coupé 3 volumi, 2 porte, 5 posti, scocca insonorizzata con sistema Silent Travel
Cilindrata totale 1996 cc
Coppia massima 38 kgm a 4250 giri/min.
Distribuzione quattro valvole per cilindro (due di aspirazione, due di scarico), quattro alberi a camme in testa (due per bancata)
Freni a disco su tutte le 4 ruote, impianto ATE a due circuiti idraulici indipendenti con servofreno, dischi anteriori autoventilanti con pinze flottanti, freno di emergenza e parcheggio a tamburo sulle ruote posteriori; ABS introdotto nel 1993.

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Larghezza 1775 mm
Lubrificazione forzata a filtraggio totale
Lunghezza 4223 mm
Miglio da fermo 0-1000m in 25,5 sec.

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Modello Ghibli (2.0)
Motore 6 a V di 90°, blocco in lega leggera
Passo 2514 mm
Periodo di produzione 1992-1997
Peso a secco 1295 kg
Pneumatici anteriori 205/45 ZR 16
Pneumatici posteriori 225/45 ZR 16

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Potenza massima 306 CV a 6250 giri/min.
Rapporto di compressione 7,6:1
Ruote cerchi in lega leggera, ant. 7″ J x 16″; post. 8″ J x 16″
Serbatoio 80 litri
Sistema di raffreddamento a liquido con pompa centrifuga

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Sospensione anteriore independenti a regolazione elettronica attiva, tipo MacPherson con barra stabilizzatrice, molle elicoidali e amortizzatori oleodinamici pressurizzati bitubo a doppio effetto
Sospensione posteriore independenti a regolazione elettronica attiva, a bracci trapezoidali oscillanti, molle elicoidali, amortizzatori oleodinamici pressurizzati bitubo

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Sterzo guida idraulica a cremagliera servoassistita con doppio rinvio
Telaio monoscocca portante in acciaio
Trasmissione meccanico Getrag a 6 velocità + RM, trazione posteriore
Velocità massima oltre 260 km/h
da 0 a 100 km/h 0-100 km/h in 5,7 sec.

Fonte: Maserati.it

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Maserati Kubang

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La Maserati Kubang Concept è Maserati al 100%, dal design al motore, dalle sospensioni ai freni, ma anche il comportamento stradale e le prestazioni sviluppati affinché il Suv sia la bandiera di tutti i valori del marchio italiano.

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Non per niente, le linee sono state partorite dal Centro Stile Maserati diretto da Lorenzo Ramaciotti. Per i propulsori, ci penserà Paolo Martinelli, responsabile della Direzione Powertrain di Maserati (e prodotti dalla Ferrari a Maranello). A Modena, la Direzione Sviluppo Prodotto della Maserati svilupperà il cambio automatico a otto marce, le sospensioni, così come i freni e lo sterzo. Con enorme cura artigianale dei dettagli. Stile italiano puro.

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La Maserati Kubang Concept prefigura le forme definitive della Kubang, in vendita dal 2013. Con linee pulite, fari a Led dalle forme appuntite, tetto apribile, cofano bombato e calandra pronunciata.

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D’altronde, una nuova vettura nel segmento dei Suv di lusso è una naturale evoluzione per Maserati, per ampliare la gamma prodotto, rafforzando la presenza sul mercato delle vetture sportive di pregio.
Così si unisce la sportività al lusso. Quale apripista della futura gamma del Tridente, il nuovo concept crea discontinuità: introduce Maserati in un nuovo segmento di mercato. Ma allo stesso tempo, significa continuità: è mantenuto intatto il Dna che caratterizza da sempre ogni modello della Casa del Tridente.

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Il risultato è una rivoluzione. Se finora la produzione Maserati è stata composta da berline, coupé spyder e cabriolet (Quattroporte, GranTurismo, GranCabrio), adesso si apre l’era del Suv. Sempre all’insegna di stile, sportività e lusso. Un tremendo attacco ai Suv tedeschi Audi, BMW e Porsche, Cayenne in primis. A questo punto, è presumibile anche una versione con un super diesel.

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Obiettivo, accelerare nelle vendite, comunque buone nel primo semestre 2011, periodo in cui Maserati ha conseguito ricavi per 303 milioni di euro, allineati a quelli del primo semestre del 2010.

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La Casa ha consegnato alla rete 3.213 vetture con un incremento del 10,7% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. A questo hanno contribuito in particolare i mercati Usa e Cina, in crescita, rispettivamente, del 22% e del 124%. Così l’utile della gestione ordinaria è stato di 18 milioni di euro, in netto miglioramento rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente (utile di 12 milioni di euro).

Fonte: Newstreet.it

 

Maserati GranCabrio

data.jpgLa Maserati GranCabrio è una cabriolet a quattro posti esclusiva e versatileMaserati GranCabrio apre un nuovo importante capitolo nella storia del Tridente, è una Maserati come non se ne erano mai viste: GranCabrio è la prima auto scoperta della Casa modenese con quattro posti veri.

Un nome che riporta subito alla mente la tradizione e l’esperienza del Marchio, che si lega al concetto di GranTurismo e rievoca le GranSport del passato, ma che allo stesso tempo sottolinea quanto questa nuova vettura sia diversa da tutte quelle che l’hanno preceduta, facendo emergere una nuova idea di cabriolet.

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La Maserati GranCabrio presenta un profilo dinamico e allo stesso tempo elegante ispirandosi al modello fornito dalla GranTurismo, esempio di perfetta sintesi tra modernità, sensualità e passione.

Nata dalla matita del maestro Pininfarina, la linea della GranCabrio è contraddistinta dalla presenza della capotte in tela: una scelta stilistica, oltre che tecnologica, grazie alla quale la nuova convertibile del Tridente si lega alla tradizione Maserati esprimendo un elevato livello di raffinatezza.

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A vettura chiusa, il montante posteriore – di fatto inesistente – viene riproposto attraverso il particolare disegno inclinato in avanti della capotte e del vetro posteriore, donando alla GranCabrio l’aspetto di una splendida coupé.

Una volta aperta, la Maserati GranCabrio si trasforma in una cabriolet mozzafiato, mostrandosi in tutta la sua bellezza sinuosa e felina: il dinamismo della vista laterale è accentuato dagli sbalzi ridotti e dal lungo cofano motore, solcato dal classico rilievo a “V” e proteso in avanti verso la calandra, al centro della quale spicca il grande Tridente cromato.

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La fiancata è segnata da altri elementi cromati che donano luminosità, in particolare la cornice che senza soluzione di continuità delimita il perimetro dell’abitacolo integrando nella parte posteriore la terza luce di stop.

Le forme della GranCabrio sono il risultato di studi stilistici sviluppati in simbiosi con approfonditi studi aerodinamici, mirati a limitare i vortici tipici di un modello a cielo aperto. La GranCabrio possiede infatti un coefficiente Cx tra i migliori della categoria: 0,35 a vettura chiusa, e 0,39 a vettura aperta. Lo spoiler e il diffusore posteriore contribuiscono infine ad ottenere i massimi valori di deportanza.

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La Maserati GranCabrio è l’unica vera vettura a cielo aperto della sua categoria in grado di offrire il massimo comfort per quattro adulti, avvolti in un ambiente elegante e lussuoso. Lo spazio ricavato all’interno dell’abitacolo è infatti molto superiore alla media del segmento, e garantisce la massima comodità anche ai passeggeri posteriori.

L’interno è diviso dal tunnel centrale, che senza soluzione di continuità distribuisce longitudinalmente lo spazio disponibile tra gli occupanti. La plancia ha un andamento orizzontale ed è caratterizzata nella parte alta da un elemento ornamentale a “V”, segno distintivo del marchio Maserati.

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Il motore della Maserati GranCabrio è un otto cilindri a V di 90° di 4.691 cc, capace di sviluppare una potenza di 440 cavalli a 7.000 giri al minuto e una coppia massima di 490 Nm a 4.750 giri al minuto. La distribuzione prevede due alberi a camme in testa per bancata azionati da catena e quattro valvole per cilindro comandate da punterie idrauliche. Gli alberi a camme sul lato aspirazione sono dotati di un variatore di fase continuo a bassa pressione, una soluzione tecnica che, assieme all’ottimizzazione della camera di combustione, consente di ottenere l’82% della coppia massima già a partire da 2.500 giri al minuto, per una eccezionale capacità di ripresa anche da marce lunghe.

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La Maserati GranCabrio monta un cambio automatico ZF a sei marce con convertitore idraulico di coppia che consente la massima fluidità degli innesti, a tutto vantaggio del comfort, mantenendo nel contempo inalterate le caratteristiche di sportività proprie del motore V8.La Maserati GranCabrio presenta una distribuzione dei pesi equilibrata con un leggero maggior carico sull’asse posteriore: 49% all’anteriore e 51% al posteriore a vettura chiusa; 48% all’anteriore e 52% al posteriore a vettura aperta.

Il già eccellente comportamento dinamico della vettura è costantemente monitorato e perfezionato dal controllo elettronico della stabilità MSP (Maserati Stability Programme), che corregge ogni eventuale accenno allo sbandamento riducendo la coppia motrice. Integrando ABS e EBD, il sistema neutralizza anche il bloccaggio delle ruote in frenata, ripartendo la forza frenante tra asse anteriore e posteriore, ed infine, sui fondi stradali a bassa aderenza, evita sia il pattinamento in accelerazione sia il bloccaggio in scalata delle ruote motrici (ASR e MSR).

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MOTORE 
Cilindrata: 4.691 cc
Alesaggio: 94 mm
Corsa: 84,5 mm
Rapporto di compressione: 11,25:1
Potenza massima: 323 kW (440 CV)
Regime di potenza massima: 7.000 giri/min
Coppia massima: 490 Nm (50 kgm)
Regime di coppia massima: 4.750 giri/min
Regime massimo ammesso: 7.200 giri/min

 

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DIMENSIONI E PESI 
Lunghezza: 4.881 mm
Larghezza (senza specchi): 1.847 mm
Larghezza (con specchi): 2.056 mm
Altezza: 1.353 mm
Passo: 2.942 mm
Carreggiata anteriore: 1.586 mm
Carreggiata posteriore: 1.590 mm
Sbalzo anteriore: 873 mm
Sbalzo posteriore: 1.066 mm
Diametro di sterzata: 12,3 m
Capacità bagagliaio: 173 l
Capacità serbatoio: 75 l
Peso a secco (versione EU): 1.887 kg
Peso a vuoto (versione EU): 1.980 kg
Peso in ordine di marcia (con conducente): 2.055 kg
Pieno carico: 2.280 kg
Massa massima tecnicamente ammessa: 2.350 kg
Ripartizione dei pesi: 49% ant.; 51% post (vettura chiusa)
 48% ant.; 52% post (vettura aperta)

 

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PRESTAZIONI 
Velocità massima: 280 km/h
Accelerazione da 0 a 100 km/h: < 5,7 s
Accelerazione 0-400 m: 13,2 s (velocità di uscita 178 km/h)
Accelerazione 0-1000 m: 23,3 s (velocità di uscita 227 km/h)

 

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CONSUMI ED EMISSIONI 
Urbano: 23,22 (l/100 km)
Extra urbano: 10,56 (l/100 km)
Combinato: 15,23 (l/100 km)
Emissioni CO2 (ciclo combinato): 354,0 (g/km)

 

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Il video di presentazione

 

Nuova Maserati Quattroporte

2004-Maserati-Quattroporte-FA-Studio-1024x768.jpgLa Maserati Quattroporte è oggi uno dei modelli di punta della rinascita della casa del Tridente dopo l’acquisizione da parte del gruppo FIAT. La prima versione con questo nome venne presentata nel 1963, l’ultima versione è datata 2004. Durante gli anni sono state presentate varie serie di auto con la stessa denominazione; curiosamente sono state disegnate da stilisti diversi, a partire da Pietro Frua per passare in seguito da Bertone, Giorgetto Giugiaro, Marcello Gandini ed arrivare all’ultima versione di Pininfarina.

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Quattroporte versione 1963
Disegnata da Frua, la Quattroporte fu la prima berlina della casa del Tridente con una sigla di progetto “107”. Era equipaggiata con un V8 di 4,2 litri e 256 CV che le permettevano di arrivare a 230 km/h di velocità massima. Era disponibile con un cambio manuale a cinque marce o con un automatico a tre rapporti.

Nel 1966 alla “4200” venne affiancata con la seconda serie “4700”, con un motore da 295 CV. Uscì di produzione nel 1970.

Sono globalmente 776 gli esemplari prodotti : 260 della 1a serie e 516 della 2a serie.

Quattroporte versione 1974
È l’ultima Maserati costruita sotto la gestione Citroën (sigla di progetto “123”). Disegnata da Bertone, ha un V6 di 3 litri (lo stesso della Merak) e trazione anteriore. È stata costruita in pochissimi esemplari (appena 13).

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Quattroporte versione 1976
Vettura dalle linee tese, è la prima auto progettata sotto la gestione De Tomaso (sigla di progetto “330”). Disegnata da Giorgetto Giugiaro, ritorna ai V8 e alla trazione posteriore.

È stata costruita sino nel 2001 in 2141 esemplari, tra cui anche in una versione speciale denominata “Royale” in 53 esemplari. Fu l’auto presidenziale di Sandro Pertini (per il Quirinale e per il Senato venne costruita in versione blindata).

Per alcuni anni la produzione di modelli con questa denominazione venne sospesa e l’unico modello di berlina della casa modenese fu una trasformazione della Biturbo in una quattro porte; le versione si riconoscevano dal prefisso “4” nella denominazione.

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Quattroporte versione 1994
Nuova versione, nuovo stilista, il design si deve a Marcello Gandini; la linea è molto più curvilinea, in omaggio alla moda del tempo ed è la versione in produzione al momento del passaggio di proprietà del marchio Maserati, unito con quello della Ferrari dopo l’acquisto da parte del Gruppo Fiat.

Presentata nel 1994, la prima serie fu sostituita dalla versione “Evoluzione” nel 1998, sotto l’impulso della Ferrari che ha curato la qualità e l’affidabilità del modello.

Quattroporte versione del 2004
La vettura, presentata al Salone dell’automobile di Francoforte del 2003, disegnata da Pininfarina è venduta in tre soluzioni: il modello base, il modello Executive GT e il modello Sport GT.

Tutte e tre le versioni sono equipaggiate da un motore di 4.244 cm3 di cilindrata e 8 cilindri a V, in grado di erogare una potenza di 400 CV (294 kW) che gli permettono di aggiudicarsi il titolo di berlina più veloce al mondo: 272,9 km/h.

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Una partenza da 0 a 100 km/h in 5,8 secondi, da 70 a 120 km/h in 4,4 secondi, prestazioni che richiedono un consumo medio di 17,3 litri ogni 100 km.

Quest’ultima ha subito nel Luglio 2008 un pesante restyling, più concentrato sugli interni che sulla carrozzeria.

Dati tecnici
Motore anteriore longitudinale da 8 cilindri a V, 4 valvole per cilindro
Cilindrata: 4.244 cm3
400 CV (294 kW) a 7000 giri al minuto
Coppia massima: 451 Nm a 4500 giri al minuto
Trasmissione a trazione posteriore
Cambio meccanico elettroattuato a 6 rapporti
Rapporto di compressione: 11:1
Alesaggio 92mm, Corsa 79,8mm
2 assi a camme in testa per bancata, punterie idrauliche e fasatura variabile
Omologazione Euro 4
Pneumatici: anteriori 235/40 R19 91 Y, cerchi 7Jx19; posteriori: 265/35 R19 93 Y, cerchi: 9Jx19
Ammortizzatori idraulici a controllo elettronico
Freni a disco autoventilanti, ABS e ESP
Servosterzo idraulico
Serbatoio carburante: 90 Litri
Bagagliaio (posteriore): 405 Litri.
Passo: 3,064m; lunghezza: 5,052m; larghezza: 1,895m; altezza: 1,438m
Massa a vuoto in ordine di marcia: 1860 kg, rimorchiabile: 1300 kg

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