Renault Modus

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La Modus è una piccola autovettura monovolume prodotta dalla casa automobilistica francese Renault.

 

La Modus nasce nel 2004, sul pianale dal quale un anno dopo nascerà la terza generazione di Clio e sul quale si basa la Nissan Micra terza serie (2002).

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Il ruolo commerciale svolto dalla Modus è duplice: in primo luogo serve ad arginare il dilagare delle vendite di molte piccole moderne monovolumi, come la Opel Meriva e la Fiat Idea, le quali, essendo economiche, ma sempre spaziose, hanno finito per diventare un’alternativa economica alle monovolumi di taglia media, come per esempio la stessa Renault Scénic, fino a poco tempo prima una best-seller nella sua categoria, ma che all’inizio degli anni duemila ha accusato una sensibile flessione nelle vendite, proprio a causa dell’ingresso sul mercato di tali piccole monovolumi.

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Da lungo tempo c’era la Renault Twingo tra le piccole monovolumi Renault, ma oramai cominciava a sentire il peso degli anni e si doveva pensare a qualcosa di più moderno. Inoltre, la piccola monovolume francese non era impostata come le rivali degli anni 2000, ma peccava in alcuni aspetti, primo fra tutti la limitata altezza del corpo vettura, che penalizzava gli occupanti più alti.

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Pertanto è stata realizzata la Modus, che come secondo dei suoi importanti compiti deve assolvere quello di alternativa moderna alla Twingo stessa (la cui seconda serie, per non sovrapporsi alla Modus stessa, è stata proposta nel 2007 in una veste più convenzionale, da berlina a due volumi).

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La linea della Modus mescola spigoli e rotondità. Le differenze sono ben visibili tra il frontale, più spigoloso (specie nei gruppi ottici) e la coda, più tondeggiante. Il corpo vettura è alto, per agevolare anche le persone di statura più alta. Lunga 379 cm, la Modus si propone come una delle più compatte nella sua categoria. Le sue ampie superfici vetrate ne garantiscono luminosità e visibilità in manovra. Nel 2006 c’è stato un lieve restyling di dettaglio.

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La Modus è la prima vettura compatta a guadagnare le cinque stelle nel crash test EuroNCAP.

Principali concorrenti sono la Fiat Idea, la Ford Fusion, la Honda Jazz, la Hyundai Matrix, la Lancia Musa, la Mazda 2, la Mitsubishi Space Star, la Nissan Note (con cui condivide la meccanica), la Opel Meriva e la Peugeot 1007.

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Alla fine del 2007, la Modus è stata ristilizzata con nuovi gruppi ottici anteriori e posteriori e altre modifiche di dettaglio. All’inizio del 2008, viene lanciata la Grand Modus, cioè una versione a passo lungo della Modus, con una lunghezza portata a poco più di 4 metri, aumento che si traduce in un maggiore spazio interno. Le motorizzazioni con cui sono previste la nuova Modus e la GrandModus al suo debutto sono i classici 1.2 e 1.6 a benzina, nonché il 1.5 dCi in quattro livelli di potenza.

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Alla fine del 2010 è stato eseguito un piccolo restyling che riguarda soprattutto gli esterni(fari e calandra) e l’omologazione Euro 5 dei motori. La dotazione di serie è molto completa, specie nel modello Night & Day, in cui è incluso nel prezzo anche il controllo elettronico della stabilità e della trazione, vetri oscurati. A metà 2011 gli allestimenti disponibili sono 2: Yahoo! e Live!, il secondo riprende il Night & Day aggiungendo gli interni in ecopelle/tessuto. Il motore 1.2 TCe passa a 103cv (76kw).

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La Modus montava inizialmente tre motorizzazioni benzina a 16 valvole e due a gasolio, tutte a 4 cilindri:

1200: è un’unità da 1149 cm³ in grado di erogare 75 CV e di spingere la vettura a 163 km/h di velocità massima. In alcuni mercati, fra cui quello italiano, tale motore è stato proposto anche in una versione dotata di turbocompressore, con potenza massima di 100 CV.

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1400: con una cilindrata di 1390 cm³, riesce ad erogare 98 CV a 5700 giri/min, spingendo la vettura ad una velocità massima di 177 km/h.

1600: tale motore è il top tra le motorizzazioni a benzina previste per la Modus. Ha una cilindrata di 1598 cm³ e può erogare 113 CV a 6000 giri/min. La velocità massima è di 188 km/h.

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1.5 dCi: tale motore, un turbodiesel common rail della cilindrata di 1461 cm³, era disponibile inizialmente in due livelli di potenza, vale a dire 65 e 82 CV, con velocità massime rispettivamente di 156 e 171 km/h. A partire dal 2005, però, vi sono stati alcuni aggiornamenti meccanici che hanno portato tali propulsori a 68 e 86 CV di potenza massima. In più, sempre in quell’anno, è stato introdotto un nuovo livello di potenza per il 1.5 dCi, pari a 106 CV, il quale permette alla piccola monovolume di raggiungere una velocità massima di 186 km/h.

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Nel 2007, il 1.5 dCi viene proposto anche con potenza lievemente inferiore, pari a 103 CV.

Le unità 1.2, 1.2 turbo, 1.6 e 1.5 dCi in quattro livelli di potenza hanno equipaggiato anche la nuova Modus, nonché la GrandModus.

Tutti i motori sono gli stessi proposti anche sulle Clio, sulle Micra e sulla sua “sorella” giapponese, la Nissan Note.

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Dacia Lodgy

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Dacia Lodgy, il monovolume del costruttore rumeno è una vettura economica spaziosa e confortevole, perfetta per le famiglie in cerca di un’auto fruibile tutti i giorni. L’MPV low cost è lungo solo 450 cm e può trasportare fino a sette persone, mantenendo anche una porzione di bagagliaio pari a 207 litri.

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In configurazione 5 posti il volume di carico aumenta fino ad 827 litri, mentre abbattendo tutti i sedili e lasciando la vettura in configurazione a due posti il vano posteriore permette di caricare un volume pari a 2.617 litri.

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I motori della nuova Dacia Lodgy sono quattro, due a benzina ed un diesel declinato in due step di potenza. Il 1.5 dCi è proposto nello step da 90 cavalli a 13.150 euro e nella più performante versione con turbina a geometria variabile da 110 cavalli a soli 500 euro in più.

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Per quanto riguarda i motori a benzina l’entry level 1.6 85 cavalli è in vendita a partire da 9.900 euro; il 1.2 turbo da 115 cavalli ha invece un prezzo di listino pari a 13.950 euro.

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Ancora nessuna informazione ufficiale sulla Dacia Lodgy GPL, vettura che combinerebbe i bassi costi d’acquisto tipici del marchio rumeno con la parsimoniosità dei propulsori a doppia alimentazione con GPL.

 

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Articolo di: Mirco Magni

 

Fonte: autoblog.it

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Fiat 500L Living

Dalla prova su strada di TGcom24:

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Fiat 500L Living è l’esempio perfetto di quando si dice “pensare” un prodotto. Fiat ha sempre fatto tante automobili per la famiglia e la città, ma qui ha voluto “pensare” a qualcosa di nuovo. Partendo da un prodotto funzionale e compatto, sul quale lavorare per ottimizzare gli spazi, infondergli una personalità propria e renderlo appetibile.

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Il risultato è in un concetto: “spazi enormi e molto ben pensati”. In appena 4,35 metri offre fino a 7 posti a sedere, e con 5 posti occupati il bagagliaio ha una capienza di oltre 600 litri. Un dato invidiabile, difficile far meglio nella categoria. Non solo, ma abbattendo seconda e terza fila si arriva a più di 1.700 litri di capacità, quanto una Freemont.

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E poi ci sono le idee. Il sedile del passeggero anteriore può essere abbassato per trasformarsi in un tavolino, senza dimenticare che gli spazi per i passeggeri della seconda fila sono i più ampi nella categoria dei piccoli MPV. La Living è ideale per vacanze complesse, con tanto di passeggeri e bagagli al seguito.

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Una “living space” dicono in Fiat, a dispetto della compattezza e dei soli 20 cm in più della normale 500L. Da questa riprende tutta la ricchezza delle soluzioni e dei colori, con qualcosa come 282 possibili combinazioni tra colori interni, esterni e rivestimenti. Tra le dotazioni, il sistema di navigazione integrato e la telecamera per l’assistenza in retromarcia.

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Tgcom24 ha provato la 500L Living col motore 1.6 Multijet da 105 CV e cambio manuale a 6 marce: un motore solido e robusto, con accelerazione discreta e ottimi consumi (5,4 litri/100 km nel misto), silenziosa in marcia a buona andatura e con rollìo pressoché assente. La gamma si compone anche di altri motori diesel, del TwinAir benzina da 105 CV e della versione Natural Power a metano. I prezzi partono da 19.200 euro.

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Fonte: tgcom24.mediaset.it

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Suzuki Splash

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La Suzuki Splash è un’autovettura classificata come monovolume compatta prodotta dalla casa automobilistica Suzuki a partire dal 2008.

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La Splash nasce come erede del modello Wagon R+ molto apprezzato in Europa, realizzato in collaborazione con la tedesca Opel. I primi studi per dare un’erede al modello iniziano già nel 2006 e vedono come esiti una concept car esposta al Salone dell’auto di Parigi realizzata sul telaio della Swift quarta serie che adotta un nuovo propulsore 1.2 16V da 86 cavalli abbinato alla trazione anteriore e ad un cambio automatico a 4 rapporti. Con il prototipo viene lanciata la denominazione Splash.

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La versione definitiva sarà svelata solo l’anno seguente al Salone di Francoforte per entrare in produzione nel 2008. Dal concept riprende solo il nome e il motore. La linea completamente nuova perde lo stile futuristico per adottare un design arrotondato con un andamento a freccia. La coda della vettura è disegnata su di due livelli con il portellone che possiede un andamento verticale a forma di V. La carrozzeria è disponibile solo nella configurazione 5 porte.

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Il nome Splash sottolinea che l’automobile è destinata alla clientela giovane, adatta anche alle esigenze del pubblico femminile grazie alla gamma di colorazioni vivaci e numerose personalizzazioni sia interne che esterne come gli adesivi da applicare attorno alle plastiche del climatizzatore che ritraggono numerosi elementi legati all’acqua.

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Curata la sicurezza automobilistica grazie all’adozione di ABS, airbag frontali, laterali e a pagamento anche per la testa, il controllo elettronico di stabilità e attacchi Isofix. Nei crash test EuroNCAP ha totalizzato il punteggio di 4 stelle nell’urto frontale su un massimo di 5.

 

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Il bagagliaio possiede un volume minimo di 225 litri che salgono a 1.050 abbattendo lo schienale del divano posteriore. La Splash viene prodotta in Ungheria presso lo stabilimento Suzuki di Esztergom e per la prima volta la vettura viene importata in Giappone direttamente dall’Europa; gli stabilimenti giapponesi lavorano a pieno ritmo e non possono ospitare la produzione del modello.

 

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La gamma europea è composta da tre motori di cui due benzina (1.0 e 1.2 16V quest’ultimo facente parte della famiglia motoristica Suzuki Serie K) e un diesel common rail prodotto dalla Fiat (1.3 Multijet ribattezzato DDiS dalla Suzuki capace di 75 cavalli con filtro antiparticolato proposto come optional). Per il mercato giapponese è disponibile solo il motore 1.2 potenziato a 88 cavalli e abbinato ad un cambio CVT.

 

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Per l’Europa e disponibile il manuale a 5 rapporti mentre un’esclusiva riservata al 1.2 è l’automatico a 4 rapporti proposto a pagamento. Dal 2012 i motori 1.0 e 1.2, quest’ultimo potenziato a 94 cavalli, sono disponibili anche con sistema Start&Stop.

 

 

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Modello – Potenza – Emissioni CO2(g/Km) – 0-100 km/h(sec) – Vel. max(Km/h) – Consumo medio(Km/l)

 

 

1.0 12VBenzina- 48 kW (65 CV) – 120 – 14,7 – 160 – 20,0

1.2 16VBenzina – 63 kW (86 CV) – 131 – 12,3 – 175 – 18,2

1.2 16V Benzina – 63 kW (86 CV) – 142 – 14,8 – 170 – 16,9

1.3 DDiS 16V Diesel – 55 kW (75 CV) – 120 – 13,9 – 165 – 22,2

 

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Citroen Xsara Picasso

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La Xsara Picasso è una autovettura monovolume di classe media prodotta dalla Casa francese Citroën e derivata dalla normale gamma Xsara.

Per il mercato europeo è stata prodotta e commercializzata tra la fine del 1999 ed il 2010, mentre dal 2001 viene assemblata e venduta in America meridionale e in Cina.

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La seconda metà degli anni novanta vide l’inizio della proliferazione dei veicoli monovolume di taglia media, un settore di mercato in cui sarebbero entrati numerosi costruttori nel decennio successivo.

Il 1997 si può indicare come l’anno di nascita di questo segmento, con la presentazione della Renault Mégane Scénic, prima monovolume media europea, un modello di assoluto successo. Nello stesso anno, un’altra Casa francese, la Citroën, nell’introdurre la Xsara, berlina destinata a sostituire la vecchia ZX, annunciò che dalla nuova vettura di segmento C sarebbe stata derivata una monovolume, proprio come fece la Renault con la gamma Mégane.

 

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La nuova monovolume venne presentata al salone di Parigi del 1998 e venne battezzata Xsara Picasso, per evidenziare la stretta parentela tecnica con la Xsara. Il nome Picasso, invece, avrebbe avuto un seguito anche dopo l’uscita di produzione di entrambe le vetture e da lì in avanti avrebbe caratterizzato tutte le monovolume Citroën derivate da altre vetture esistenti (fatta eccezione quindi per la C8, non derivata da altri modelli Citroën).

La commercializzazione della Xsara Picasso venne avviata in Francia all’inizio di dicembre del 1999, mentre in Italia cominciò nel febbraio del 2000, sebbene fosse possibile ordinarla già negli ultimissimi mesi dell’anno precedente.

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La Xsara Picasso segnò un ritorno all’originalità e all’innovazione da parte della Casa francese, quanto meno dal punto di vista stilistico.

La monovolume francese presentava infatti un particolare profilo “a goccia” o “a uovo” che l’avrebbe resa di fatto una delle più originali monovolume del panorama automobilistico mondiale, anche dopo diversi anni dal suo esordio.

I gruppi ottici anteriori, anch’essi a goccia, riprendevano la forma dell’intero corpo vettura.

 

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La vista laterale evidenziava la particolare configurazione della superficie vetrata a quattro luci per lato con montanti sottili per favorire la luminosità interna. Il montante anteriore molto inclinato creava un parabrezza dalla superficie molto estesa; il montante posteriore, pur con un’inclinazione minore, ne seguiva l’andamento. Il profilo, inoltre, era sottolineato dall’incavo longitudinale che tagliava le portiere appena sotto la linea delle maniglie, ma anche dal fascione di protezione in plastica grezza. Il parafango anteriore recava la scritta “Picasso” sottolineata, come se si trattasse di una firma del famoso artista del Novecento. Originale, ma soprattutto all’insegna della praticità era la coda, con l’ampio portellone con battuta molto bassa, così da facilitare il carico di oggetti ingombranti e/o pesanti.

 

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Anche l’abitacolo mostrava contenuti originali, con il cruscotto sistemato in posizione centrale e composto interamente da strumentazione di tipo digitale, che comprendeva anche il termometro e la spia di chiusura porte, ma non il contagiri. La console centrale, anch’essa a forma di goccia, ospitava anche la leva del cambio, come iniziava a diffondersi tra le monovolume. Numerosi erano i cassetti ed i vani portaoggetti sparsi nella vettura. Il vano bagagli, ampiamente modulabile grazie alla possibilità di abbattere singolarmente i sedili che formavano il divano posteriore, poteva disporre anche di un carrellino pieghevole. Come optional era previsto un tetto ripiegabile in tela, che copriva tutta la superficie del padiglione.

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Strutturalmente simile alla Xsara berlina, la Xsara Picasso era stata però rivista in alcuni punti, in modo da accrescerne il livello di sicurezza passiva.

Lo schema delle sospensioni prevedeva ruote indipendenti sui due assali, con un avantreno MacPherson ed un retrotreno a bracci tirati e molle a barra di torsione, uno schema già visto non solo nelle altre Xsara, ma anche in gran parte della produzione del Gruppo PSA. Il retrotreno, in particolare, riprendeva dalla Xsara la soluzione dell’effetto autodirezionale, introdotto nel 1991 con la ZX.

L’impianto frenante era di tipo misto, con dischi autoventilanti all’avantreno e tamburi sull’asse posteriore.

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Al debutto, la Xsara Picasso era disponibile in tre motorizzazioni:

1.6 a benzina da 90 CV;

1.8 a benzina da 115 CV;

2.0 turbodiesel common rail da 90 CV.

Tutte le motorizzazioni erano accoppiate ad un cambio manuale a cinque marce.

 

Nei primissimi anni di mercato la gamma della Xsara Picasso non subì grandi aggiornamenti: alla fine del 2000, la versione di base passò da 90 a 95 CV, mentre nel 2001 si ebbe l’arrivo della versione speciale Combi SX, caratterizzata dall’avere quattro posti invece di cinque: la zona centrale era occupata da un bauletto portaoggetti, mentre l’abitacolo era diviso dal bagagliaio mediante una paratia fissa. Questa versione era disponibile unicamente con il 2 litri HDi da 90 CV.

 

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Nel 2002 la gamma si moltiplicò: le motorizzazioni restarono invariate, ma furono disponibili in più livelli di allestimento. La 1.6 di base venne resa disponibile nei due livelli Classique e Attraction, mentre le altre due motorizzazioni potevano essere ordinate anche nei livelli Elegance ed Exclusive.

Nel 2003 la gamma si arricchì con l’arrivo del motore 2 litri a benzina da 136 CV, lo stesso utilizzato anche nelle Peugeot 206 GTi.

Nel febbraio del 2004 arrivò il restyling di mezza età: gli aggiornamenti estetici più visibili riguardavano solo alcuni dettagli, per esempio alcuni inserti cromati ed i fascioni sottoporta in tinta, così come in tinta erano anche le maniglie porta. Il livello di allestimento Chrono sostituì il livello Attraction, mentre la gamma venne arricchita con le nuove versioni a doppia alimentazione bi-fuel (benzina/GPL) e bi-energy (benzina/metano). Altra importante novità fu l’arrivo del nuovo motore a gasolio DV6 1.6 HDi common rail da 110 CV, superiore per potenza a quello del 2 litri HDi da 90 CV, che rimase comunque in listino. 

Nel 2006 debuttò la C4 Picasso, la nuova monovolume su base C4, destinata a sostituire la Xsara Picasso. In realtà quest’ultima venne mantenuta in listino e rimase in produzione ancora per alcuni anni. Non solo, ma la gamma venne ampliata con nuove motorizzazioni. Al posto del vecchio 1.6 monoalbero a benzina, venne introdotto un 1.6 bialbero da 110 CV, disponibile anche in versione bi-fuel (GPL) da 106 CV. Contemporaneamente, il 2 litri HDi da 90 CV venne eliminato: al suo posto fu inserita una variante depotenziata del 1.6 HDi, anch’esso da 90 CV, mentre il 1.6 HDi da 110 CV ricevette il filtro antiparticolato. Inoltre sparì dal listino la versione 1.8 16v da 115 CV, mentre il livello di allestimento Seduction sostituì il livello Chrono.

La gamma a questo punto era così composta:

1.6 16v (benzina) da 110 CV;

1.6 16v bi-fuel (benzina/GPL) da 106 CV;

2.0 16v (benzina) da 136 CV;

1.6 16v HDi (gasolio) da 90 CV;

1.6 16v HDi (gasolio) da 110 CV.

Nel 2007 venne tolta dal listino la versione 2 litri a benzina. La gamma era così composta unicamente da motori da 1.6 litri, a benzina, a gasolio o bi-fuel benzina/GPL.

Nel 2009 venne eliminata anche la versione a doppia alimentazione: così rimaneggiata, la gamma giunse al termine della sua carriera, avvenuto nel settembre 2010.

Citroen C8

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La C8 è una autovettura monovolume di segmento D prodotta a partire dal luglio 2002 dalla Casa francese Citroen.

 

La prima generazione di Eurovan (come era anche noto il progetto dal quale sarebbero nate le quattro monovolume con marchi Citroën, Peugeot, Fiat e Lancia) ebbe un discreto successo, ma solo a sprazzi: le vetture erano troppo identiche tra di loro e mancavano quindi di una certa dose di personalità.

 

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Pertanto la joint-venture tra Gruppo Fiat e Gruppo PSA (nata parecchi anni prima per la realizzazione in comune di veicoli commerciali) riprese nuovamente vita per poter realizzare quattro nuove monovolume dal design più moderno, sia esternamente che internamente, e soprattutto di differenziarle maggiormente l’una dall’altra. Il progetto prevedeva inoltre un allungamento del corpo vettura, a tutto vantaggio dello spazio interno. L’abitabilità interna era già buona sulla prima generazione, ma si decise di osare ancor di più per perfezionare ancor di più le vetture da più punti di vista possibili.

 

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Come risultato nacquero quattro nuove monovolume, più grandi delle precedenti e più diversificate tra loro, specie nella zona del frontale. La C8 è la monovolume prodotta con il marchio Citroën, l’erede della Evasion. Presentata nel marzo 2002 al Salone di Ginevra, la C8 presenta molte migliorie rispetto alla Evasion. Per cominciare è molto più elegante e più moderna, inoltre anche meccanicamente è migliorata, grazie all’adozione di nuovi propulsori e al miglioramento di quelli già esistenti e ripresi dalla prima generazione.

 

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La C8 è progettata per dare la possibilità di viaggiare anche in otto in tutto comfort e sicurezza e con tanto spazio a disposizione per potersi muovere all’interno della vettura. Inoltre la C8 ha la possibilità di modificare la sistemazione dei sedili, di rimuoverne alcuni, e così via, in modo da adattarsi ad ogni esigenza di carico. In più, è provvista di 60 vani portaoggetti, per ottimizzare al massimo il concetto di modularità. Sempre internamente, anche la strumentazione ha subito notevoli migliorie, con un design molto più moderno. Inoltre, la stessa strumentazione è stata spostata al centro del cruscotto, in modo da conferire al cruscotto stesso un look più originale e anticonformista.

 

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Caratteristico è anche il tetto panoramico in cristallo suddiviso in tre pezzi. Nella C8, le porte posteriori sono scorrevoli e ad apertura elettrica. Una vettura concepita per i grandi viaggi e per il trasporto di molte persone, per esempio una famiglia con più bambini, non poteva non lasciare spazio per i dispositivi di sicurezza: ecco allora che la C8 è equipaggiata con ABS, ESP e ASR. Inoltre, dal posto guida è possibile bloccare l’apertura accidentale delle portiere posteriori e dei pannelli in cristallo del tetto, così che i bambini più curiosi non corrano pericoli.

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Come già accennato, rispetto alla Evasion, la C8 è notevolmente migliorata: più grande, più elegante e con più personalità, la C8 si presenta con ingombri maggiori a tutto vantaggio dello spazio interno. A dir la verità, anche la C8 non presenta molte differenze rispetto alle altre Eurovan della seconda generazione, ma sono pur sempre molte di più rispetto alla prima generazione. In particolare, la C8 somiglia maggiormente alla Peugeot 807, per via del frontale caratterizzato dai fari a goccia.

 

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Ma anche tra di esse vi sono finalmente delle differenze: la C8, per esempio, è caratterizzata da una più ampia presa d’aria frontale nella zona della calandra, mentre i fari, pur avendo un disegno simile, non sono esattamente uguali. Tali fari, assieme al cofano motore che sembra “avvolgere” la parte anteriore della vettura conferiscono robustezza all’insieme. I particolari che evidenziano la maggior eleganza della C8 rispetto alla sua antenata sono per esempio nelle maniglie cromate, negli indicatori di direzione laterali, posti sul lato inferiore dei bracci che reggono gli specchietti esterni. Posteriormente, non abbiamo più i gruppi ottici quadrangolari che caratterizzavano un po’ tutte le monovolume della prima generazione, ma abbiamo nuovi fari sottili e a sviluppo verticale.

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Di seguito, ecco i motori con cui la C8 è disponibile sul mercato italiano:

motore da 1997 cm³ a benzina, 140 CV di potenza massima e velocità max di 188 km/h;

motore da 1997 cm³ turbodiesel common rail, con potenze massime di 107, 120 e 136 CV a seconda della versione e velocità massime di 167, 180 e 190 km/h.

I motori turbodiesel da 107 e 120 CV sono con distribuzione a due valvole per cilindro, mentre gli altri motori sono tutti a quattro valvole per cilindro.

 

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In Francia, invece, sono previste ulteriori motorizzazioni oltre a quelle previste per il mercato italiano. Esse sono:

motore da 2230 cm³ a benzina, 160 CV di potenza massima e 196 km/h di velocità massima;

motore da 2179 cm³ turbodiesel common rail, 130 CV di potenza massima e 182 km/h di velocità massima;

motore da 2946 cm³ a benzina, 211 CV di potenza massima e 205 km/h di velocità massima.

 

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Tutti questi motori sono a quattro cilindri in linea, eccetto quello da 3 litri che è un V6. Il cambio è manuale a 5 marce, ma su alcune versioni, per ora non importate in Italia, è previsto un cambio automatico “intelligente” in grado di adattarsi al tipo di guida del conducente.

Nissan Evalia

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A distanza di qualche anno dallo stop alla commercializzazione della Serena, Nissan rientra nel segmento delle monovolume familiari con la Nissan Evalia, una sette posti destinata alle famiglie numerose che deriva dal veicolo commerciale NV200 la cui caratteristica più interessante è il fatto che in ogni configurazione dei sedili la capacità di carico rimane invariata. La Nissan Evalia è già ordinabile, con un prezzo di partenza di 16.900 euro. 

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Lunga 4,40 metri, larga 1,70 e alta ben 1,86 metri con un passo di 2,72 metri, la nuova Evalia ricalca il look della parente “lavoratrice” NV200, ma vanta qualche raffinatezza in più nel look, come paraurti e specchi retrovisori in tinta con la carrozzeria che rimpiazzano quelli in materiale plastico “nudo” della versione commerciale.

 

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La praticità è assicurata inoltre dalle portiere posteriori scorrevoli che permettono un facile accesso, mentre l’ampia finestratura, la seduta alta del sedile conducente e la telecamera di parcheggio posteriore assicurano un’adeguata facilità di manovra anche in ambiente cittadino.

 

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Particolare il meccanismo di ripegamento dei sedili della terza fila, che non si abbattono né avanti, né indietro, ma si alzano lungo le pareti laterali della vettura. 

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Le motorizzazioni della Nissan Evalia sono tre: la versione entry level è la 1.6 litri benzina da 110 CV e 153 Nm di coppia abbinata ad un cambio manuale a 5 rapporti che consuma mediamente 7,3 l/100 km.

 

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Il cuore della gamma è però composto dalla motorizzazione turbodiesel 1.5 dCi disponibile su tutti gli allestimenti negli step di potenza da 90 e 110 CV rispettivamente con una coppia massima di 200 e 240 Nm a 1.750 giri con trasmissioni manuali a 5 e 6 rapporti. I valori di consumo medio si attestano rispettivamente su 5,3 e 5,5 l /100 km, con emissioni di CO2 di 138 e 144 g/km. 

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Di serie sulla versione d’ingresso l’equipaggiamento comprende, fra le dotazioni più importanti: climatizzatore, connettività Bluetooth, sistema audio con radio-CD e connessione USB, chiusura centralizzata con telecomando, tergicristalli con sensore pioggia.

 

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I due sedili sulla terza fila sono invece un optional da 780 euro. La Nissan Evalia è disponibile negli allestimenti Visia, Acenta ed N-Tec con prezzi di listino a partire da 16.900 euro.

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Autore: Daniele Pizzo

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Fonte: Omniauto.it

 

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Kia Carnival Seconda serie (dal 2006)

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La Kia Carnival è una monovolume prodotta dalla casa automobilistica coreana Kia Motors a partire dal 1998. Nel 2006 è stata presentata la seconda generazione. In alcuni paesi la Carnival viene venduta come Kia Sedona.

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La seconda generazione viene presentata in anteprima mondiale al Salone dell’automobile di Chicago nel 2005 mentre la prima europea avviene al Salone di Ginevra 2006. La nuova serie nasce dal progetto VQ e si distingue per la prima grazie all’impostazione della carrozzeria offerta in due versioni differenti: quella a passo corto destinata in prevalenza all’Europa e quella a passo lungo destinata all’America, Australia e Asia.

 

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Infatti con le due varianti la casa riesce ad andare incontro sia all’esigenze del mercato europeo che richiede delle monovolume spaziose ma dalle dimensioni non troppo elevate ed è per questo che la lunghezza della variante a passo corto raggiunge i 4,81 metri, mentre per i mercati americani ed asiatici le monovolume oltre all’abitacolo spazioso devono poter offrire un vano bagagli sempre ottimale ed è per questo che le versioni a passo lungo superano i 5,13 metri di lunghezza. Con questa strategia la casa coreana sperava di poter replicare il successo della prima serie.

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La nuova Carnival VQ nasce su un telaio di base nuovo, derivato da quello della Hyundai Sonata e Kia Magentis, una struttura molto più leggera e flessibile, la carrozzeria monoscocca risulta molto più rigida e viene realizzata in gran pate con acciai alto resistenziali. Il motore viene disposto anteriormente in posizione trasversale, le sospensioni anterori sono configurate secondo lo schema a ruote indipendenti con montante MacPherson in acciaio e barra stabilizzatrice; al retrotreno è stato adottato lo schema sempre a ruote indipendenti con Multilink a cinque bracci in acciaio più barra stabilizzatrice. Gli ammortizzatori sono a gas. Il telaio è stato anche ribassato, in modo da migliorare le doti dinamiche su strada al fine di evitare i difetti di stabilità accusati dalla precedente serie. Il controllo elettronico della stabilità e della trazione vengono offerti di serie. La trazione è anteriore, una versione integrale non è stata mai prodotta.

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Il design è stato elaborato in Corea presso il centro stile della casa e il family feeling riprende un po’ lo stile comune tra le Cerato, Rio e Sportage, linea moderna senza inutili originalità che possono mettere in discussione lo stile essendo un’auto destinata ad essere venduta in tutto il mondo. La carrozzeria è più spigolosa rispetto al passato, il frontale è basso con gruppi ottici trapezoidali in posizione verticale, la sottile calandra viene divisa da una banda del medesimo colore della carrozzeria ed incorpora il logo della casa.

 

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I fascioni paraurti anteriori, leggermente bombati, presentano una presa d’aria nella parte bassa ed incorporano i fendinebbia; la fiancata presentava le porte posteriori scorrevoli e infine la coda con fanaleria verticale e una banda cromata posta sul portatarga che dona un tocco di classe. Di serie le barre sul tetto bicolore con montante scuro e tubi in acciaio. La versione a passo lungo è stata venduta sui mercati esteri come Kia Grand Carnival mentre la versione destinata all’Europa (lunga 4,81 metri) ha mantenuto la denominazione originale.

 

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Nonostante le dimensioni minori la Canival VQ dispone di un abitacolo più spazioso rispetto al passato grazie alla carrozzeria che utilizza materiali più resistenti ma in grado di occupare meno spazio. Inoltre la nuova Carnival è anche più leggera della progenitrice. Sette i posti disposti su tre file (schema 2-3-2 con poltrone singole), il vano bagagli possiede un volume minimo di 214 litri e massimo pari a 3.423 litri con seconda e terza fila di sedili rimossa; la lunghezza del vano di carico è di 1.842 mm con larghezza minima di 1.475 mm. I vetri posteriori sono apribili, quella della prima e seconda fila elettricamente, quelli della terza fila a compasso; inoltre l’apertura del vano bagagli e delle portiere laterali è disponibile anche a comando elettronico sulle versioni di punta.

 

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La plancia possiede una impostazione pratica nei confronti del guidatore: il quadro strumenti è di facile lettura, il cambio in posizione rialzata risulta più comodo, i principali comandi audio e navigazione sono raggruppati al volante. Il mobiletto centrale della plancia possiede nella parte più alta un cupolino che ospita l’orologio e i dati del computer di bordo, più in basso è alloggiata l’autoradio (sui mercati esteri era disponibile anche il navigatore satellitare touch screen) e infine, nella parte intermedia, sono presenti i comandi del climatizzatore automatico (a due o tre zone per i passeggeri posteriori) e il pacchetto fumatori. Le plastiche sono di buona qualtà se paragonate al vecchio modello, notevole è la rifinitura e la qualità dell’assemblaggio. La plancia è disponbiile anche in differenti colorazioni con elementi in plastica che imitano l’alluminio o la radica.

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Nel 2010 la Carnival subisce un leggero restyling: nuova calandra in stile Tiger Nose (simile alla Kia Forte), nuovi cerchi in lega, frecce laterali integrate negli specchi retrovisori, nuove rifiniture interne per la plancia bicolore, qualità delle plastiche migliorata, nuovo navigatore satellitare per le auto destinate all’America e gamma motori rinnovata. La Carnival ristilizzata non sarà però importata in Italia a causa delle magre vendite riscontrate dalla seconda generazione di questo modello.

 

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La Carnival serie VQ viene prodotta presso lo stabilimento di Gwangmyeong in Corea del Sud mentre solo per il mercato russo la produzione avviene presso lo stabilimento di Kaliningrad di proprietà della Avtotor. Sui mercati anglosassoni la Carnival ha mantenuto la denominazione Kia Sedona, in Cina viene importata sotto il nome Kia VQ per evitare confusione con la vecchia serie di Carnival rimasta in produzione, mentre in Corea Del Sud dal 2010 l’auto nelle motorizzazioni diesel vengono vendute come Kia Carnival R. La seconda serie però non ha riscontrato il successo commerciale sperato, infatti le vendite in Europa ed Asia sono state alquanto deludenti, anche negli Stati Uniti il modello ha sofferto parecchio la concorrenza interna; la Kia infatti ha dichiarato che la produzione terminerà nel 2011 senza nessuna erede diretta.

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Tra i principali dispositivi tecnologici della Carnival VQ figurano il sistema anti pattinamento su fondi bagnati o innevati VRS (Variable Rack Stroke) in grado di ridurre anche il raggio di sterzata e migliorare l’aderenza al suolo, il nuovo controllo elettronico della stabilità evoluto (ESP-HECU) regola e controlla la pressione del liquido dell’impianto frenante, migliora la trazione al fine di garantire maggiore sicurezza interviene anche sulla gestione del motore e del cambio. Oltre l’ESP-HECU sono di serie il controllo elettronico della trazione (TCS), il sistema anti bloccaggio delle ruote motrici (ABS), il ripartitore elettronico di frenata (EBD) e la frenata assistita (BAS). Le versioni di punta possono disporre anche dell’apertura automatica delle portiere posteriori e del portellone tramite l’apposito pulsante presente sul telecomando. Il climatizzatore è manuale o automatico a tre zone (per l’Europa, a due zone per l’estero) e sulle versione al top della gamma integra anche il filtro dell’aria; i sensori di parcheggio posteriori aiutano il guidatore nel calcolo degli ingombri. Inoltre tra gli altri dispositivi elettronici è presente il cruise control con comandi al volante e la pedaliera regolabile elettricamente insieme ai sedili anteriori.

 

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Sei sono gli airbag di serie: due frontali, due laterali per i passeggeri anteriori e due a tendina per la testa che proteggono tutti gli occupanti (anche quelli della terza fila). Presenti di serie anche i poggiatesta anteriori attivi. L’impianto frenante sfrutta quattro dischi autoventilati sia per l’avantreno che per il retrotreno. Nel 2006 la Carnival VQ è stata sottoposta ai crash test EuroNCAP totalizzando il punteggio di quattro stelle nella protezione degli adulti, tre nella protezione bambini e una stella nell’investimento pedoni.

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La Carnival VQ è stata venduta in Italia in tre allestimenti disponibili per il motore 2.9 diesel e in versione unica col 2.7 benzina. Family, Harmony e Class sono le denominazioni dei vari livelli di rifinitura: la base Family dispone di serie (oltre ai vari dispositivi di sicurezza già citati) dell’antifurto, airbag passeggero disattivabile, alzacristalli elettrici per la prima e la seconda fila, chiusura centralizzata, sedili della seconda e terza fila ripiegabili e asportabili, pedaliera regolabile in altezza, autoradio CD ed MP3, climatizzatore manuale a tre zone e barre portapacchi. L’Harmony intermedia aggiunge il climatizzatore automatico a tre zone, i fendinebbia, cerchi in lega da 17″, vetri posteriori della terza fila apribili elettricamente, vetri posteriori oscurati, sensori di parcheggio, retrovisori riscaldabili e regolabili elettricamente, computer di bordo con bussola, rifiniture interne in plastica stile alluminio e volante e pomello del cambio parzialmente in pelle. Infine la versione al top di gamma, la Class, alla dotazione dell’Harmony aggiunge il tergicristallo con sensore pioggia, battitacchi delle portiere cromate, cruise control, retrovisore interno fotocromatico, portere posteriori e portellone ad apertura e chiusura elettrica, sedile guida regolabile elettricamente e gli interni in pelle.

La versione a benzina priva di denominazione presenta tutti gli accessori della Class con l’aggiunta del cambio automatico sequenziale, tetto apribile e la pedaliera con sedile guida regolabili elettricamente con memorie. L’unico optional disponibile per tutte le versioni è la vernice metallizzata o micalizzata, solo per le diesel il cambio automatico viene offerto a pagamento.

 

In Europa la Carnival seconda serie viene importata con due sole motorizzazioni: il 2,7 litri benzina e il 2,9 litri diesel. Il 2.7 benzina fa parte della famiglia motoristica Hyundai Mu, è un nuovo motore V6 che sfrutta l’iniezione elettronica (realizzata dalla Bosh) e la doppia fasatura variabile delle valvole (D-CVVT); la distribuzione è a quattro valvole per cilindro per 24 valvole totali, eroga 189 cavalli (139 kw) a 6.000 giri al minuto per una coppia motrice pari a 249 N·m a 4.000 giri al minuto. Poiché le vendite dei propuslori a benzina sono sempre state limitate in Italia il 2.7 è stato offerto solo nella versione equuipaggiata con il cambio automatico sequenziale a quattro rapporti, di conseguenza le prestazioni erano appena sufficienti e i consumi elevati: 182 km/h di velocità massima, 15,7 secondi di scatto da 0 a 100 km/h e consumo medio di 9,2 km/l. Il 2.7 V6 Mu era omologato secondo i parametri della normativa Euro 4.

 

Il diesel è il classico 2,9 litri CRDI già presente sulla vecchia serie ma aggiornato: adotta la turbina a geometria variabile (VGT), distribuzione a quattro valvole per cilindro e nuovi iniettori. Il basamento è in alluminio con sistema common rail. La potenza massima sale a 185 cavalli (136 kw) erogati a 3.800 giri al minuto con una coppia motrice che varia di 343 N·m a 1.750 giri al minuto. Le prestazioni erano migliori rispetto a quello che va a benzina: 197 km/h di velocità massima, scatto da 0 a 100 km/h in 12,9 secondi e consumo medio di 12,8 km/l. Il cambio era un manuale a cinque rapporti ma a pagamento era disponibile l’automatico sequenziale a cinque marce. Il 2.9 CRDI era omologato Euro 4.

Disponibile per il mercato americano, asiatico ed australiano il grande 3.8 V6 Lambda si posiziona al top della gamma motoristica; il 3.8 riprende l’impostazione tecnica del 2,7 litri con doppia fasatura variabile delle valvole, iniezione elettronica e distribuzione a quattro valvole per cilindro. Eroga 248 cavalli (182 kw) per 343 N·m a 3.500 giri al minuto. Il 3.8 V6 è stato l’unico propulsore disponibile per il mercato americano mentre su quello australiano questa unità ha affiancato il 2.7 Mu benzina e il 2.9 CRDI diesel. Nonostante non sia stato importato in Europa rispettava i canoni della normativa Euro 3.

 

Altro motore non importato in Europa è il nuovo 3.5 V6 Lambda II che dal 2010 ha sostituito il precedente 3.8 V6 in molti mercati. Il 3.5, frutto del recente downsizing, oltre ad avere una cilindrata minore eroga 275 cavalli, 28 in più rispetto alla vecchia unità grazie al nuovo sistema di aspirazione e alla fasatura delle valvole più efficiente e ciò garantisce costi di gestione minori (benché restino elevati). Estremamente leggero grazie al basamento in alluminio il nuovo 3.5 Lambda II viene abbinato ad un nuovo tipo di trasmissione automatica sequenziale a sei rapporti. Riguardo al motore 3.5 non vengono forniti valori di emissioni e prestazioni.

Nel 2010 il diesel 2.9 viene pensionato poiché non è in grado di rispettare la normativa Euro 5 e la Kia provvede ad equipaggiare la Carnival con il nuovo diesel 2.2 CRDI facente parte della famiglia R-Line: si tratta di un propulsore di nuova concezione già adottato dalla Kia Sorento seconda serie, è un quattro cilindri common rail con distribuzione a quattro valvole per cilindro (16 valvole totali), turbina a geometria variabile e filtro attivo antiparticolato. La potenza massima è di 194 cavalli (143 kw) erogati a 3.800 giri al minuto con una coppia motrice che varia dai 421 N·m a 1.800 giri al minuto della versione con cambio manuale a sei marce fino ai 436 N·m sempre a 1.800 giri al minuto dell’automatica sequenziale a sei rapporti. Il 2.2 CRDI è omologato Euro 5. In Italia questo motore non è stato importato.

Kia Carnival Prima serie (1998-2006)

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La Kia Carnival è una monovolume prodotta dalla casa automobilistica coreana Kia Motors a partire dal 1998. Nel 2006 è stata presentata la seconda generazione. In alcuni paesi la Carnival viene venduta come Kia Sedona.

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La Carnival è la prima grande monovolume realizzata dalla Kia Motors e nasce per andare a compotere direttamente contro i grandi minivan giapponesi e americani quali la Toyota Previa e la Chrysler Voyager. Il modello concepito appositamente per l’America è stato venduto in tutto il mondo ed anche in Europa ha riscosso un ottimo successo, nonostante le grandi dimensioni della carrozzeria lunga quasi 4,90 metri.

 

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Grazie al prezzo di listino non molto elevato, e rispetto alla concorrenza più basso, la Carnival prima serie ha saputo ritagliarsi una fetta di mercato consistente andando a competere contro le Renault Espace e Ford Galaxy, i monovolumi più affermati nel vecchio continente.

 

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Il progetto viene avviato nel 1997, la prima serie di Carnival viene identificata dalla sigla GQ e viene progettata adottando soluzioni specifiche e inedite non condivise con nessun altro modello: già il telaio che funge da base è stato sviluppando adottando lo schema a trazione anteriore con motore in posizione trasversale, la scocca in acciaio è stata studiata in modo da deformarsi a strati in base al tipo di impatto, le sospensioni anteriori adottano lo schema a ruote indipendenti MacPherson con barra stabilizzatrice mentre per il retrotreno la casa ha adottato a seconda delle versioni differenti sospensioni: le Carnival più economiche e destinate in prevalenza ai mercatoi emergenti possedevano un ponte rigido con balestre longitudinali e bracci trasversali mentre le versioni destinate all’Europa possedevano un più raffinato e comodo Multilink in acciaio. Gli ammortizzatori sono a gas. La presentazione avviene al Salone Internazionale dell’automobile di Ginevra nel marzo del 1998.

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Il design della Carnival era semplice e moderno per l’epoca, è stato uno dei punti di forza che ha attirato molti clienti; le forme della carrozzeria erano tondeggianti prive di spigoli ed erano in grado di camuffare la grande mole della monovolume coreana. Riprendeva il family feeling della berlina Clarus: fascioni paraurti in rilievo, calandra anteriore di piccole dimensioni, prese d’aria inferiori, fanaleria orizzontale, cromature presenti solo sulle versioni di punta lungo le cornici della vetratura laterale, portiere posteriori scorrevoli.

 

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Le Carvival equipaggiate con motore diesel possedevano una vistosa presa d’aria sul cofano motore adottata per migliorare l’impianto di raffreddamento del propulsore diesel. Inoltre era disponibile anche la verniciatura per la carrozzeria bicolore con paraurti e fascioni paracolpi nella parte bassa delle portiere in tinta differente rispetto al resto della carrozzeria. Lo stile è stato tutto elaborato presso il centro stile coreano della Kia Motors.

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Lo spazio nell’abitacolo era elevato, sette erano i posti per le versioni destinate all’Europa e all’America disposti su tre fili di sedili (configurazione 2-2-3), il bagagliaio possedeva un volume minimo pari a 351 litri ampliabili fino a 3.616 litri con la seconda e la terza fila rimossa. La strumentazione della plancia era tutta orientata verso il guidatore, il cambio in posizione elevata si trovava vicino alla seduta, le bocchette d’aerazione del climatizzatore si trovavano accanto i quadranti del cruscotto posizionate al di sopra del vano per l’autoradio. Le plastiche dell’abitacolo sui primi esemplari erano di qualità piuttosto modesta e l’assemblaggio non era soddisfacente tanto che la casa intervenne migliorando la qualità complessiva della plancia pochi mesi dopo il debutto.

 

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Per questo l’auto è stata importata in Europa e negli Stati Uniti solo dal 1999, un anno dopo la messa in produzione e dopo l’inizio delle vendite per il mercato interno. Vennero introdotti anche i rivestimenti in finta radica, il climatizzatore automatico con schermo a cristalli liquidi e selleria in pelle. Successivamente, con il restyling del 2002, la plancia sarà completamente riprogettata. Il quadro strumenti era di facile lettura grazie alla grafica nera con numeri bianchi. La bassa soglia di carico facilita il trasporto di oggetti pesanti e proprio in Europa molti esemplari sono stati utilizzati anche in veste di furgoncino tanto da far mettere a disposizione della casa madre per il mercato del vecchio continente la versione Van. Il serbatoio contiene 75 litri di carburante.

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Sotto il punto di vista della sicurezza automobilistica erano presenti di serie il sistema anti bloccaggio delle ruote motrici (ABS) insieme al ripartitore elettronico di frenata (EBD), i doppi airbag frontali e per le versioni i punta anche i fendinebbia. L’impianto frenante sfrutta sia per l’avantreno dei dischi autoventilati e al retrotreno dei classici tamburi. Nel 2003 viene sottoposta ai crash test dell’ente EuroNCAP totalizzando il punteggio complessivo di due stelle nell’urto frontale per la protezione degli adulti e solo una stella nell’investimento pedoni.

 

Nel settembre del 2001 la Kia presenta un importante restyling per la Carnival: le novità introdotte si concentrano sia sul piano estetico che meccanico. La precedente versione in Italia è stata subito un successo e in trenta mesi è stata venduta in oltre 10 mila esemplari e perciò la casa ha voluto offrire nuove contenuti in modo da poter migliorare le vendite. Esteticamente il frontale subisce un aggiornamento grazie alla nuova calandra cromata di dimensioni maggiorate, nuovi gruppi ottici, paraurti ridisegnati e nuovo cofano motore con presa d’aria meno evidente (per le diesel). Nuovi nelle fiancate gli scudi paracolpi presente nella parte bassa delle portiere, ridisegnata la fanaleria posteriore che richiama la precedente forma ma presenta uno sfondo inedito. Nell’abitacolo la plancia viene riprogettata, nuova disposizione dei comandi, i diffusori del clima stavolta si trovano in posizione elevata nella parte centrale, più in basso si trovano l’autoradio e i quattro comandi circolari del climatizzatore mentre per il guidatore il quadro strumenti possiede una grafica tutta nuova ancora più facile da leggere. La qualità delle plastiche è migliorata insieme agli assemblaggi, nuove anche le rifiniture in plastica che imitano l’alluminio oppure la radica. I sette sedili ora sono asportabili indipendentemente con gli anteriore ruotabili. La gamma di allestimenti e versioni offre una dotazione di serie arricchita, debuttano nuovi cerchi in lega dall’inedito disegno. Dal punto di vista tecnico le sospensioni sono state modificate al fine di aumentare il comfort dell’autovettura, ma ciò penalizza le doti stradali causando qualche ondeggiamento della carrozzeria soprattutto in curva o sullo sconnesso.

 

Nel settembre del 2004 debutta l’ultimo aggiornamento per la prima seri di Carvival: stavolta la Kia è intervenuta esteticamente solo sulla calandra con marchio integrato da una banda cromata e nuovi gruppi ottici, stessa forma ma sfondo differente. La principale novità la si riscontra nella gamma allestimenti e nei prezzi di listino ribassati. Durante l’ultimo anno di vendite in Italia (intorno al 2006) l’auto viene commercializzata come Kia Carnival Classic restando invariata la gamma di allestimenti ma arricchendo la dotazione di accessori presente di serie.

 

Per il mercato europeo la Carvival era disponibile con due sole motorizzazioni, una benzina e una turbodiesel. Il benzina era il classico 2,5 litri Rover KV6 prodotto dalla Kia Motors su licenza presso lo stabilimento Asan Bay. Sfruttava una distribuzione a quattro valvole per cilindro (24 valvole totali) con iniezione elettronica Bosch. Inizialmente erogava la potenza massima di 165 cavalli per una coppia massima di 222 N·m a 4.100 giri al minuto, era omologato Euro 2 e garantiva una velocità di punta pari a 185 km/h con un consumo medio di carburante dichiarato in 8,8 km con un litro. Il 2.5 KV6 Rover è stato molto apprezzato sul mercato asiatico mentre sul mercato europeo ed australiano ha ricevuto pochi consensi poiché durante i primi anni di produzione la clientela riscontrò numerosi difetti nella Carnival equipaggiata con questo propulsore. Il cambio era manuale a cinque rapporti oppure automatico a quattro rapporti.

 

Dal 2001 il KV6 viene omologato Euro 3 in seguito all’entrata in vigore della normativa ecologica anti inquinamento, di conseguenza il motore subisce numerose modifiche: la potenza cala di 15 cavalli fino a stabilizzarsi sulla soglia dei 150 cavalli, la coppia massima resta invariata. I benefici si ottengono da parte dei consumi sensibilmente più bassi ma pur sempre elevati, le prestazioni restano inalterate. Il cambio offerto di serie è il manuale cinque rapporti, tra gli optional l’automatico quattro marce. Per il mercato asiatico il 2.5 è stato proposto anche in versione alimentata a gas GPL mentre in Australia il 2.5 è stato proposto solo nella versione potenziata a 175 cavalli.

Il motore diesel era un 2,9 litri a quattro cilindri dotato di turbocompressore e iniezione diretta ma privo di sistema common rail. Dotato di una distribuzione a due valvole per cilindro erogava 126 cavalli con una coppia motrice di 338 N·m disponibili a meno di 2.000 giri al minuto. Considerata la massa della Carnival la potenza a disposizione era solo sufficiente, pertanto le prestazioni erano modeste: 170 km/h, consumo medio di 12,0 km/l. Dal 2001 il motore 2.9 diesel è stato completamente riprogettato, infatti viene adottata l’iniezione common rail (CRDI) con turbina a geometria fissa e valvola Wastegate (WGT), distribuzione a quattro valvole per cilindro (16 valvole totali), potenza massima incrementata a 144 cavalli e coppia motrice di 315 N·m disponibili a 2.000 giri al minuto. La coppia risulta minore proprio perché il motore ha dovuto subire numerose modifiche per essere omologato Euro 3. Il cambio per il 2.9 diesel era il manuale cinque rapporti offerto di serie, a pagamento l’automatico a quattro rapporti.

 

Per i mercati esteri, in particolare quello americano, la Carnival (dove era venduta come Kia Sedona) è stata offerta con il solo motore benzina da 3,5 litri V6 erogante 195 cavalli abbinato inizialmente ad una trasmissione automatica a quattro marce e successivamente ad un più moderno cambio automatico sequenziale a cinque rapporti. Il 3.5 V6 non venne venduto in Europa ed Asia a causa dei consumi fin troppo elevati.

Citroen C3 Picasso

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Nello stesso periodo in cui viene introdotta la C3 Pluriel Charleston avviene anche il lancio di una novità: la C3 Picasso, ossia la versione monovolume, che farà da base per la nuova generazione della piccola francesina (la piattaforma stavolta è la medesima della Peugeot 207).

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Anche dal punto di vista del family-feeling Citroën, la nuova monovolume ha poco a che spartire con la C3 prima serie, mentre sembra più affine alla seconda serie. La C3 Picasso inoltre, monta motorizzazioni non condivise con la C3 prima serie, ossia i motori 1.4 e 1.6 Prince VTI, che erogano rispettivamente 95 e 120 CV (quest’ultimo Euro 5), e che sono montati anche su 207 e Mini Cooper. Due anche le motorizzazioni a gasolio, entrambe da 1.6 litri. Si tratta del 1.6 DV6 proposto in due livelli di potenza, 90 e 109 CV.

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La C3 Picasso va ad occupare una fascia di mercato in cui si troverà a dover contrastare modelli come la Opel Meriva, la Lancia Musa, la Nissan Note, la Renault Modus ed anche la “cugina” Peugeot 1007. Le armi a disposizione della francese sono il design più moderno ed anticonformista ed il buon rapporto prezzo/qualità, oltre alla possibilità di disporre di motorizzazioni brillanti ma non assetate di carburante.

 

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Ma la Nissan, a partire dalla fine del 2009 ha sfoderato una nuova arma, consistente nella Nissan Cube, una rivale che sicuramente accenderà un’interessante competizione con la francese, anche sul fronte del design.

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Molto particolare e ricercato è il disegno del muso della C3 Picasso, con fari dotati di un’appendice sul lato superiore che incorpora gli indicatori di direzione, appendice che si allunga all’indietro andando a sconfinare nel parafango. Ciò, unito ad un paraurti dal design aggressivo, dà molta grinta alla vettura.

 

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I fari posteriori sono di forma allungata ed a sviluppo verticale, così come verticale è anche l’andamento della coda stessa, soluzione volta ad ottimizzare la capacità di carico del bagagliaio. Questo aspetto, così importante per una vettura come la C3 Picasso, è stato ulteriormente valorizzato grazie al divano frazionabile, ripiegabile ed asportabile. In questo modo, la capacità di carico sale da 385 a 1506 litri.

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Tra le pecche della C3 Picasso vanno segnalate alcune finiture migliorabili, specie nella zona posteriore, dove l’assemblaggio non impeccabile evidenzia dislivelli tra i lamierati accoppiati. Assenti i battitacco nelle portiere.

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La dotazione di serie della C3 Picasso comprende gli airbag frontali, il computer di bordo, l’ESP ed il volante regolabile in altezza e profondità. Gli airbag laterali sono optional solo per le versioni Ideal, quelle più economiche, ma sono di serie per le altre versioni. Tra gli altri optional vanno ricordati gli interni in pelle ed il tetto panoramico.

 

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Altri accessori, come le barre sul tetto, l’impianto stereo ed i sensori di parcheggio, sono optional nelle versioni di base, ma di serie in quelle più ricche.

Per il 2010 è prevista l’introduzione del sistema Start & Stop, che spegne il motore durante la sosta ai semafori e lo riaccende non appena si preme l’acceleratore.

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Queste sono le versioni previste per la C3 Picasso:

Versione     Cilindrata     Potenza CV/rpm     Coppia Nm/rpm     Vel. max     Accel. 0–100 km/h     Consumo medio (l/100 km)

1.4 16v VTi     1397     95/6000     136/4000     178     12″2     6.8
1.6 16v VTi     1598     120/6000     160/4250     188     10″9     6.9
1.6 16v HDi(90 CV) 1560     90/4000     215/1750    173     13″4     4.7
1.6 16v HDi(110 CV) 1560     110/4000     240/1750    183     11″2     4.9

 

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