Dacia Lodgy

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Dacia Lodgy, il monovolume del costruttore rumeno è una vettura economica spaziosa e confortevole, perfetta per le famiglie in cerca di un’auto fruibile tutti i giorni. L’MPV low cost è lungo solo 450 cm e può trasportare fino a sette persone, mantenendo anche una porzione di bagagliaio pari a 207 litri.

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In configurazione 5 posti il volume di carico aumenta fino ad 827 litri, mentre abbattendo tutti i sedili e lasciando la vettura in configurazione a due posti il vano posteriore permette di caricare un volume pari a 2.617 litri.

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I motori della nuova Dacia Lodgy sono quattro, due a benzina ed un diesel declinato in due step di potenza. Il 1.5 dCi è proposto nello step da 90 cavalli a 13.150 euro e nella più performante versione con turbina a geometria variabile da 110 cavalli a soli 500 euro in più.

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Per quanto riguarda i motori a benzina l’entry level 1.6 85 cavalli è in vendita a partire da 9.900 euro; il 1.2 turbo da 115 cavalli ha invece un prezzo di listino pari a 13.950 euro.

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Ancora nessuna informazione ufficiale sulla Dacia Lodgy GPL, vettura che combinerebbe i bassi costi d’acquisto tipici del marchio rumeno con la parsimoniosità dei propulsori a doppia alimentazione con GPL.

 

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Articolo di: Mirco Magni

 

Fonte: autoblog.it

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Peugeot Onyx

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Peugeot Onyx è una supercar di Peugeot, presentata come concept car al Salone di Parigi 2012. L’auto è dotata di motore V8 in posizione centrale posteriore garantendo alte prestazioni sempre sotto controllo, grazie anche allo studio specifico del posto di guida. 

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Immediatamente saltano all’occhio i colori e la linea della Peugeot Onyx. Ad esempio, parafanghi e portiere sono stati sagomati a mano utilizzando una lastra di rame puro. Gli altri pannelli sono invece in carbonio dipinto nero opaco. Il muso riunisce la calandra verticale ed i gruppi ottici a LED dalla forma slanciata. I fari posteriori adottano il disegno a tre artigli tipico del marchio. Evidente anche la doppia bombatura del tetto già vista sulla Peugeot RCZ.

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Il motore 3.7 V8 ibrido HDi FAP ha una potenza di 600 cv ed è abbinato al cambio sequenziale a sei marce. L’auto è lunga 4,65 metri, larga 2,20 metri ed alta 1,13 metri, per un peso di 1.100 kg. I cerchi da 20” sono montati su pneumatici 275/30 davanti e 345/30 dietro. La tecnologia Hybrid4 recupera l’energia cinetica in frenata accumulandola nelle batterie agli ioni di litio per essere sfruttata in accelerazione con 80 cv supplementari di potenza.

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Il posto di guida della Peugeot Onyx è stato studiato per offrire un’esperienza di guida originale, a partire dal sistema di apertura a due movimenti delle portiere. Anche all’interno sono stati fatti esperimenti sui materiali e sul loro ciclo di vita, abbinando così le esigenze dei clienti, le alte prestazioni ed il rispetto per l’ambiente. L’abitacolo è in feltro compresso e stirato, modellato senza cuciture né raccordi.

 

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Dispositivi insonorizzanti, consolle alta e sedili da corsa sono tra gli elementi che permettono di massimizzare il comfort. La plancia è in Newspaper Wood, materiale ottenuto a partire dai giornali usati. Tra i vari pulsanti a disposizione c’è quello dell’accensione, mentre una lamina trasparente mostra le immagini delle telecamere situate negli specchi retrovisori e nel paraurti posteriore. Il serbatoio del carburante è un pezzo in cristallo finemente lavorato. Di fronte al passeggero c’è uno schermo touch per l’infotainment.

 

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Fiat 500L Trekking

Dalla prova su strada di TGcom24:

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Fiat 500L Trekking è un veicolo polivalente, che cura il look per coltivare il target giovanile, ma che è soprattutto confortevole quando si esce fuori città. Guidata su strade sterrate, anche malconce, tira fuori gli artigli e ci siamo permessi anche velocità alquanto sostenute.

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Un’auto che fa pensare subito all’avventura e al tempo libero, merito dell’assetto più alto da terra rispetto alla normale 500L e del sistema Traction Plus che favorisce la marcia nelle condizioni di scarsa aderenza, pur mantenendo la trazione anteriore. È un veicolo invernale, perché Fiat lo fornisce con pneumatici M+S da 17 pollici, ideali per le temperature sotto i 7° C e per chi ama la montagna.

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Come già l’analoga Panda Trekking, anche qui il design gioca un ruolo importante. Carrozzeria bicolore, look da crossover con paraurti specifici e scudo di protezione, interni con un inedito tessuto tecnico con inserti in ecopelle, un raffinato impianto audio Hi-Fi Beats da 520 watt.

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Fiat 500L Trekking dispone del sistema di frenata automatica City Brake Control ed è disponibile nelle motorizzazioni 1.4 benzina da 95 CV, 900 cc TwinAir turbo benzina da 105 CV e i due diesel 1.3 Multijet da 85 CV (anche con cambio Dualogic) e 1.6 Multijet da 105 CV. Il listino va da 19.650 a 22.950 Euro.

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Fonte: tgcom24.mediaset.it

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Fiat 500L Living

Dalla prova su strada di TGcom24:

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Fiat 500L Living è l’esempio perfetto di quando si dice “pensare” un prodotto. Fiat ha sempre fatto tante automobili per la famiglia e la città, ma qui ha voluto “pensare” a qualcosa di nuovo. Partendo da un prodotto funzionale e compatto, sul quale lavorare per ottimizzare gli spazi, infondergli una personalità propria e renderlo appetibile.

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Il risultato è in un concetto: “spazi enormi e molto ben pensati”. In appena 4,35 metri offre fino a 7 posti a sedere, e con 5 posti occupati il bagagliaio ha una capienza di oltre 600 litri. Un dato invidiabile, difficile far meglio nella categoria. Non solo, ma abbattendo seconda e terza fila si arriva a più di 1.700 litri di capacità, quanto una Freemont.

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E poi ci sono le idee. Il sedile del passeggero anteriore può essere abbassato per trasformarsi in un tavolino, senza dimenticare che gli spazi per i passeggeri della seconda fila sono i più ampi nella categoria dei piccoli MPV. La Living è ideale per vacanze complesse, con tanto di passeggeri e bagagli al seguito.

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Una “living space” dicono in Fiat, a dispetto della compattezza e dei soli 20 cm in più della normale 500L. Da questa riprende tutta la ricchezza delle soluzioni e dei colori, con qualcosa come 282 possibili combinazioni tra colori interni, esterni e rivestimenti. Tra le dotazioni, il sistema di navigazione integrato e la telecamera per l’assistenza in retromarcia.

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Tgcom24 ha provato la 500L Living col motore 1.6 Multijet da 105 CV e cambio manuale a 6 marce: un motore solido e robusto, con accelerazione discreta e ottimi consumi (5,4 litri/100 km nel misto), silenziosa in marcia a buona andatura e con rollìo pressoché assente. La gamma si compone anche di altri motori diesel, del TwinAir benzina da 105 CV e della versione Natural Power a metano. I prezzi partono da 19.200 euro.

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Fonte: tgcom24.mediaset.it

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Fiat 500L

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La Fiat 500L è un’automobile prodotta dalla casa automobilistica italiana Fiat a partire dal 2012. Si tratta di un modello che raccoglie sia l’eredità della Fiat Idea sia la filosofia dell’azienda italiana di creare una vera e propria famiglia di vetture derivate, da un punto di vista d’immagine, dalla 500 del 2007. La vettura deriva meccanicamente dalla Fiat Grande Punto e riporta alla luce il concetto di architettura “cab forward” che nasce in casa Fiat con lo storico modello 600 Multipla del 1956.

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500L è il nome commerciale dato a un progetto che fino al momento della sua presentazione ufficiale al pubblico in versione definitiva è sempre stato identificato, all’interno del gruppo industriale ma anche dalla stampa, come L0 (o Ellezero). Si inizia a parlare del modello L0 dall’aprile 2010, quando Fiat rilascia il proprio piano di business quinquennale durante il giorno dedicato agli analisti e investitori.

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Viene anticipato dalla Fiat semplicemente come MPV compatto, ma era facile intuire che si stava parlando dell’erede diretto della Fiat Idea. Al momento della presentazione del piano di business è stata anche rilasciata l’informazione che il modello sarebbe stato commercializzato in due versioni, una a 5 posti e una a 7 posti e che quest’ultima sarebbe stata esportata anche nel mercato nord americano. Questa anticipazioni hanno suscitato molte indiscrezioni da parte della stampa ma hanno anche fatto intuire che la Ellezero, essendo commercializzata anche in versione a sette posti, avrebbe raccolto l’eredità non solo della Fiat Idea ma anche della Fiat Multipla del 1998.

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Il modello era precedentemente destinato allo stabilimento Fiat di Mirafiori dove venivano già prodotti i due monovolume a marchio Fiat in quel momento in commercio. A causa degli scontri avvenuti fra l’azienda italiana e la Fiom per il progetto Fabbrica Italia Pomigliano, l’accordo per la produzione a Mirafiori salta e la Fiat decide di andare sul sicuro e trasferire la produzione altrove dichiarando di non potersi permettere di mettere in pericolo la produzione di un modello importante come la L0 a causa di scarsa intesa con le parti sociali e le scarse certezze e garanzie che caratterizzavano la produzione in Italia in quel momento, criticando pesantemente la scarsa serietà dei sindacati.

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Tuttavia, sebbene la Fiom abbia avuto una responsabilità di prim’ordine nel far perdere a Mirafiori la produzione della Ellezero, c’è da sottolineare quanto invece in Serbia per Fiat si stava aprendo un’offerta molto vantaggiosa con il governo locale per la produzione della Ellezero negli ex stabilimenti Zastava di Kragujevac vicino a Belgrado.

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In giro di poco tempo viene quindi ufficializzata la produzione della Ellezero negli stabilimenti serbi di Kragujevac. Tali stabilimenti non sono nuovi per la casa automobilistica italiana, La Zastava infatti, azienda proprietaria del sito produttivo, era un partner molto legato alla Fiat sin dai primi anni cinquanta; La stessa Fiat aveva contribuito alla costruzione del sito produttivo che venne pesantemente danneggiato nei primi anni novanta dagli attacchi NATO durante le guerre jugoslave. La fabbrica venne definitivamente rasa al suolo, sempre dalla NATO durante la guerra del Kosovo con i pesanti bombardamenti del 1999 che coinvolsero la città di Belgrado e le cittadine limitrofe tra cui Kragujevac.

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Il 30 aprile 2008 è stata diffusa la notizia della firma di un protocollo d’intesa tra lo stato serbo e Fiat Group Automobiles, che ha portato alla creazione di una nuova linea produttiva (in joint-venture) tra le due parti (di cui il 70% a FGA e la restante quota allo stato serbo). Il costo totale dell’investimento è stato di un miliardo di euro dei quali 400 milioni sono stati elargiti dalla BEI, 250 dal governo serbo e i rimanenti 350 dalla società italiana.

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La Fiat 500L viene presentata, nella sua veste e nome definitiva, nei primi giorni del febbraio 2012 attraverso una presentazione stampa sul sito ufficiale del gruppo. La presentazione dal vivo della vettura è invece destinata al salone dell’automobile di Ginevra nel marzo dello stesso anno. Si tratta di una monovolume dalle dimensioni contenute: è lunga 414 centimetri ed è caratterizzata da un frontale molto corto, questo fa intuire quanto la vettura sia molto orientata verso l’abitabilità interna e tutta la meccanica sia stata disposta in modo da favorirla. Si inserisce in un segmento di mercato in netta espansione ma già molto ricco di concorrenti.

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Tuttavia la vettura si discosta dalle normali piccole monovolume, sia da un punto di vista estetico che concettuale. La 500L è stata concepita per essere un modello polivalente e idoneo a mercati molto diversi fra loro, quello nord americano e quello europeo dove il segmento delle monovolume compatte è di 450.000 unità l’anno di cui 250.000 solo in Italia. La vettura inoltre viene posta sul mercato sì con marchio Fiat ma facente parte della “famiglia 500” che per la casa torinese sta diventando un vero e proprio brand indipendente (soprattutto negli Stati Uniti) con cui la Fiat vuole proporre modelli molto curati da un punto di vista della personalità estetica, di tendenza e caratterizzati da uno stile meno “di massa” rispetto alle altre vetture della gamma, senza venir meno alla qualità e alla serietà.

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Nonostante ciò la vettura è molto razionale e il concetto di “premium” a lei applicato, anticipato dalla sorellina (commercialmente parlando) 500 del 2007, è perlopiù una questione d’immagine; da un punto di “prodotto” la vettura è a tutti gli effetti l’erede della Fiat Idea. Nel febbraio 2013 la gamma si amplia con la versione a “Natural Power” e la versione “Trekking”: la prima identifica la doppia alimentazione benzina/metano, la seconda un assetto rialzato maggiormente dal terreno, il sistema di trazione “Traction+” ed un profilo estetico da piccola SUV.

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La 500L porta diverse soluzioni sia estetiche che tecniche molto caratterizzanti, Sul piano estetico (stile, scelta dei volumi ed ergonomia) la vettura riprende sia concetti di un’utilitaria sia quelli di una monovolume ma si distingue per una disegno generale che ricorda un piccolo sport utility vehicle urbano. I richiami alla 500 sono evidenti ma lo sono anche quelli alla nuova Panda del 2012.

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Il corpo della 500L, limitato in poco più di quattro metri e dieci centimetri di lunghezza, è suddiviso in due volumi: abitacolo e cofano motore; nonostante quest’ultimo sia assai contenuto la divisione è netta, marcata dal montante anteriore poco rastremato, volto a migliorare l’abitabilità interna. Il montante in questione è doppio, ovvero è costituito da due bracci, più fini rispetto a un montante singolo, tra i quali è stata ricavata una parte vetrata per aumentare la visibilità. Tutta la parte finestrata della vettura è caratterizzata da montanti nascosti, ovvero anch’essi esternamente rivestiti in vetro, al fine di creare uno stacco completo fra il tetto e la fiancata della vettura, tetto che dà l’impressione quindi di essere sospeso.

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Questa scelta da molta dinamicità all’auto e fa perdere la sensazione di sproporzione data dall’altezza elevata, in questo caso 166 centimetri contro i 149 della Grande Punto, che contraddistingue le monovolume compatte.

Da un punto di vista stilistico invece la 500L si presenta come un incrocio fra la 500 e la nuova Panda: il frontale presenta gli stessi tratti della 500 opportunamente adeguati al corpo di una vettura più lunga, i gruppi ottici vengono allungati e rimangono simili le luci di posizione staccate dal faro principale.

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Anche il caratteristico baffo cromato è presente ma nella nuova forma riprende perlopiù quello della storica Fiat 600 Multipla che avvolge interamente il logo e termina agli estremi rastremandosi leggermente. I riferimenti alla Panda invece sono più presenti sulla fiancata, dove viene ripreso il terzo finestrino posteriore più piccolo che collega i finestrini della fiancata al vetro del lunotto, dando quindi un senso di continuità. Oltre ai passaruota molto marcati e muscolosi, anche i paraurti posteriori e laterali riprendono molto la piccola utilitaria, la quale è stata usata anche come fonte di ispirazione per gli interni dell’abitacolo. Nonostante il disegno della vettura trovi fonti di ispirazione nei modelli di casa Fiat il risultato finale riporta alcune somiglianze con la Mini Countryman.

Basata sul pianale di casa Fiat denominato “Small” che ha esordito con la Fiat Grande Punto ma che dal 2005 ha ricevuto diverse modifiche importanti come quelle per adattarsi all’architettura del Fiat Doblò, qui viene pesantemente modificato nella sua interezza, non solo per adattarsi alle dimensioni maggiori della 500L, più lunga e più larga, ma anche per l’innovativa tipologia di architettura che la 500L porta con sé, ufficialmente denominata “Cab Forward”.

 

 

Motorizzazioni

 

La gamma motori al debutto si componeva di tre propulsori di cui due alimentati a benzina e uno diesel: il benzina meno potente era il classico 1.4 Fire sedici valvole a quattro cilindri erogante 95 cavalli e omologato secondo la normativa Euro 6. Permette alla 500L di raggiungere una velocità massima pari a 180 km/h con uno scatto da 0 a 100 km/h in 12,8 secondi e una percorrenza media di 16,1 km/l. La 500L nella versione 1.4 possiede un peso complessivo di 1.245 kg. Il secondo motore benzina è il nuovo bicilindrico 0.9 TwinAir nella versione turbo da 105 cavalli omologato Euro 6 che rispetto al più grande Fire garantisce prestazioni migliori e consumi ridotti: la velocità massima è di 180 km/h con uno scatto 0-100 km/h in 12,3 secondi e un consumo medio dichiarato pari a 20,8 km/l. Sia il motore 0.9 TwinAir che il 1.4 Fire sono abbinati ad un cambio manuale a sei rapporti. Con il motore TwinAir la 500L possiede un peso di 1.260 kg.

L’unico diesel è il 1.3 Multijet II da 85 cavalli omologato Euro 5 e dotato di filtro antiparticolato. Il 1.3 garantisce prestazioni solo modeste per via dei pochi cavalli e del peso elevato di questa versione (1.315 kg): lo scatto da 0-100 km/h avviene in 14,9 secondi con una velocità di punta pari a 165 km/h, il consumo medio dichiarato è pari a 23,8 km/l. Il 1.3 è l’unico abbinato ad un cambio manuale a 5 rapporti.

Oltre a questi tre motori la casa commercializza da febbraio 2013 nuove versioni equipaggiate con propulsori più potenti: in particolare la gamma diesel si è arricchita del più grande 1.6 Multijet da 105 cavalli abbinato ad un cambio a sei rapporti, il 1.3 Multijet sarà abbinato al cambio robotizzato Dualogic a 5 rapporti mentre per la versione destinata al pubblico americano sarà introdotto il 1.4 Multiair turbo da 165 cavalli (che viene prodotto nello stabilimento di Termoli) abbinato al cambio a doppia frizione DDCT. Le nuove motorizzazioni sono state presentate alla stampa presso il circuito del Balocco dove era possibile testarle. Dal febbraio 2013, viene inserita la motorizzazione dotata di doppia alimentazione benzina/metano corrispondente all’allestimento “Natural Power”: in questa versione la vettura è dotata del bicilindro SGE sovralimentato da 80CV (il medesimo della sorella Panda) anziché il 1.4 da 120CV del Doblò (la Multipla era dotata di un 1.6 da 103CV, mentre della Fiat Idea non vi era la motorizzazione a metano).

 

 

Prestazioni

 

Modello – Potenza – 0–100 km/h(sec.) – Vel.max(Km/h) – Consumo medio (km/l)

 

0.9 TwinAir – 77 kW(105 CV) – 12,3 – 180 – 20,4

1.4 – 70 kW(95 CV) – 12,8 – 170 – 15,3

1.3 Multijet – 62 kW(85 CV) – 14,9 – 165 – 23,2

1.6 Multijet – 77 kW(105 CV) – 11,3 – 181 – 22,2

0.9 TwinAir – 62 kW(85 CV) – 15,0 – 167 – 16,3

 

Ford Fusion

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La Ford Fusion è un’autovettura prodotta dalla casa automobilistica Ford dal 2002 al 2012. Nonostante abbia lo stesso nome di un altro modello Ford, venduto in America nello stesso periodo, non ha nulla in comune con quest’ultimo.

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Presentata nel 2002, la Fusion ha trovato in Europa una collocazione intermedia tra le autovetture del segmento B e quelle del segmento C. Nella gamma Ford, la Fusion si colloca quindi al di sopra della Fiesta (dalla quale deriva) e al di sotto della Focus. Il veicolo racchiude in sé alcuni aspetti tipici delle piccole berline, delle monovolumi e dei piccoli SUV, diventando ciò che Ford definisce un “Urban Activity Vehicle”.

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Rispetto alla Fiesta, la Fusion dispone di un abitacolo più spazioso, con un tetto alto e una seduta rialzata, e di un allestimento a cui sono state fatte però critiche sulla monotona colorazione dei rivestimenti e sui sedili poco avvolgenti. A causa della sua struttura, anche il bagagliaio risulta essere molto più capiente di quello della Fiesta.

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Sotto il punto di vista della sicurezza sono presenti fino a 6 airbag (opzionali quelli laterali) e freni dotati di ABS. Non è di serie l’impianto antisbandamento ESP.

Sul mercato europeo la Fusion deve confrontarsi con vari modelli della stessa tipologia tra i quali si possono citare la Renault Modus, la Hyundai Matrix e la Nissan Note.

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Interessante la possibilità – in alcuni allestimenti – di collocare al centro del divanetto posteriore un vano portaoggetti/portalattine con sportellino rivestito in pelle (tale vano può essere quindi utilizzato anche come poggiabraccia dai passeggeri posteriori). In caso di necessità, è possibile rimuovere tale unità e ricollocare la seduta centrale posteriore.

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Una versione adattata per il fuoristrada leggero è stata chiamata Ford EcoSport e viene prodotta in Brasile e venduta in tutta l’America Latina. L’EcoSport possiede un’altezza da terra incrementata, sospensioni da fuori strada, ruote più grosse e paraurti in plastica.

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Contemporaneamente al restyling della Ford Fiesta, anche la Ford Fusion ottiene un restyling nel 2006. Si ebbero alcuni cambiamenti di stile; dal disegno degli specchietti retrovisori alle modanature delle portiere, ai gruppi ottici (sia posteriori che anteriori). In quest’ultimi gli indicatori di direzione, collocati orizzontalmente nella parte superiore del faro, ottennero una colorazione arancione. Cambiarono inoltre i fendinebbia e il disegno delle prese d’aria anteriori.

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Gli interni vennero fortemente rivisti: cambiò la strumentazione, mentre il quadrante da forma rettangolare divenne a forma di palpebra. I sedili anteriori diventarono leggermente più avvolgenti e il cruscotto, come per la Ford Fiesta, venne ricoperto da un pannello soffice al tatto e con una colorazione differente dalle altre plastiche utilizzate. Venne anche cambiato l’attacco stereo, ora identico a quello della Ford Focus. Anche il bagagliaio venne lievemente rifinito.

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Nel 2009 cambiò in parte il nome (venne aggiunta la denominazione UAV) e si aggiunsero cromature su certe parti della carrozzeria. Dal 2012 viene sostituita dalla B-Max.

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Motorizzazioni

 

1,4 litri a benzina 16 valvole da 80 CV  0-100km/h(sec): 14.0 vel.max(km/h): 163

1,6 litri a benzina 16 valvole da 105 CV 0-100km/h(sec): 11.1 vel.max(km/h): 178

1,4 litri Motore Diesel 8v da 68 CV 0-100km/h(sec): 15.5 vel.max(km/h): 158

1,6 litri Motore Diesel 16v da 90 CV 0-100km/h(sec): 12.9 vel.max(km/h): 176

 

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Nissan 370Z

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La Nissan 370Z è una sportiva compatta con carrozzeria coupé o roadster prodotta dalla casa automobilistica giapponese Nissan Motor Co. a partire dal 2009 presso lo stabilimento di Tochigi in Giappone.

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Presentata al Salone dell’auto di Los Angeles nel 2008, il modello sostituisce in Europa ed America la Nissan 350Z mentre in Giappone viene venduta sotto la denominazione Fairlady Z e costituisce la sesta serie del famoso modello che sostituì la Datsun 240Z lanciata nel 1970.

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Il design è un’evoluzione della precedente 350Z leggermente più arrotondato e caratterizzato da inedite nervature nelle fiancate e nel frontale; sono stati completamente ridisegnati i fanali anteriori e posteriori che possiedono entrambi il medesimo stile a boomerang e tecnologia luminosa a Led. Il pianale di base completamente nuovo è stato sviluppato per adattarsi a vetture particolarmente sportive dotate della trazione posteriore e motorizzazioni potenti infatti sarà utilizzato anche dalla Infiniti G berlina e coupé, i crossover Infiniti EX e FX e la Nissan Skyline venduta esclusivamente in Giappone.

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Il motore posto anteriormente trasmette la potenza al cambio posizionato al retrotreno che può essere sia manuale a 6 rapporti che automatico sequenziale a 7 marce, quest’ultimo sviluppato dai tecnici Nissan per i modelli lussuosi e sportivi, compresa la gamma Infiniti.

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Gli interni di un esemplare giapponese in versione base

Gli interni esibiscono plastiche ritenute di buona qualità dalla clientela europea, la plancia con un andamento rivolto al guidatore possiede una strumentazione circolare rivestita d’alluminio. La zona centrale è composta dal vano portaoggetti ricoperto di pelle con cuciture colorate a seconda della vernice della carrozzeria, al di sopra trova alloggiamento una seconda strumentazione del tipo circolare a tre strumenti circondata anch’essa da alluminio e da plastiche morbide.

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Il climatizzatore e l’impianto stereo sono posti nella zona inferiore; i principali tasti, la presa per la connessione degli Mp3 e i menu delle varie funzioni automatizzate sono riprese anche dalle sorelle Nissan Murano e Maxima.

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La carrozzeria rispetto alla 350Z è leggermente più corta, di conseguenza il peso è diminuito grazie anche all’adozione dell’alluminio al posto dell’acciaio delle precedenti Z. Il coefficiente di resistenza aerodinamica possiede un valore pari a 0,30 che scende a 0,29 con il Pacchetto Sportivo offerto tra gli optional ma non ancora disponibile in Europa. Quest’ultimo aggiunge alla vettura un differenziale a slittamento limitato e nuovi spoiler anteriori e posteriori che aumentano la stabilità della vettura.

 

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Il nome 370Z adottato per il mercato europeo ed americano è dovuto alla motorizzazione che possiede una cubatura di 3,7 litri e segue il filone di denominazioni introdotto dalla 350Z che adottava anch’essa un motore con la stessa cubatura indicata dal nome ovvero un 3,5 litri.

 

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370Z Coupé 

 

Come la progenitrice la 370Z è stata presentata con carrozzeria coupé. Oltre ad essere la versione più venduta e apprezzata è anche la più pratica e sicura. La coda presenta l’ampio portellone che ospita un bagagliaio di 235 litri. La presenza dello spoiler posteriore garantisce una notevole stabilità in curva mentre l’abitacolo è configurato come un due posti.

 

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Il motore 3.7 V6 denominato VQ37VHR è totalmente nuovo e in alluminio, leggermente più leggero della precedente unità 3.5, sfrutta la tecnologia VVEL a doppia fasatura variabile delle valvole, la coppia è pari a a 370 Nm a 5200 giri al minuto e dispone di 331 cavalli (243 kW) che permettono alla 370Z coupé di toccare i 250 km/h, per un’accelerazione da 0-100 km/h in 5,7 secondi, e di emettere 249 grammi di anidride carbonica ogni chilometro nel ciclo misto. Il consumo è pari a 9,5 km/l nel ciclo medio. Lo scarico possiede uno schema a Y.

 

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Un’innovazione tecnologica presente sulla 370Z nelle versioni di punta è il sistema SynchroRev che ottimizza i cambi di marcia nelle scalate aumentando i giri del motore e non facendo slittare le ruote.

 

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La coupé viene proposta in Italia in due allestimenti: Lev 1 e Lev 2. La dotazione di entrambe le versioni comprende il clima manuale, il controllo elettronico di stabilità, l’autoradio CD e Mp3 con ingresso Aux, i fari bixeno, i poggiatesta attivi, controllo della trazione e ruotino di scorta oltre ai cerchi in lega da 18″.

 

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La versione Lev 2 dispone del sistema SynchroRev di serie e può essere personalizzata con cerchi in lega da 19″ forgiati, interni in pelle di camoscio color tabacco, navigatore satellitare e Pacchetto Luxury. Gli altri accessori come i sensori di parcheggio, il cambio automatico e la vernice metallizzata sono disponibili su entrambi gli allestimenti.

 

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370Z Roadster

 

La 370Z roadster presentata al Salone Internazionale di New York nel 2009 sarà venduta solo dal 2010. Rispetto alla Coupé gli unici cambiamenti sono presenti nel tetto in stoffa ripiegabile elettricamente nell’apposito vano posteriore. È stata leggermente ridotta la capacità del baule. Invariati meccanica, trasmissione e motori.

 

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La particolarità della 370Z Roadster è che, a differenza di altre auto cabrio derivate dalle relative coupé sportive, questa versione è stata sviluppata già in origine come una roadster pura in modo da evitare condivisioni inutili con il modello coupé e poterne contenere il peso, al contrario delle classiche roadster che hanno bisogno di pesanti rinforzi per sopperire all’assenza del tetto.

 

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370Z Nismo

 

La versione Nismo è stata introdotta nel giugno 2009 sui mercati giapponesi ed americani e si basa sulla meccanica della 370Z coupé. Le principali caratteristiche della Nismo sono concentrate nel motore che passa da una potenza originaria di 331, a 350 cavalli grazie alla differente mappatura delle centralina, alle prese aria maggiorate e allo scarico sportivo con schema ad H. Tale potenza è erogata a 7.400 giri al minuto con limitatore fissato a 7.500 giri/min per ragioni di “durata e preservazione” del motore. Il cambio è solo manuale a 6 marce con differenziale autobloccante e il sistema SynchroRev per ottimizzare le scalate.

 

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L’aerodinamica e le modifiche alla carrozzeria sono stati elaborate dalla Autech. I nuovi paraurti anteriori e posteriori aumentano la lunghezza complessiva della vettura di oltre 17 centimetri (arrivando a 4,43 metri) mentre è più larga di 1,5 centimetri a causa della nuova cerchiatura Rays forgiata da 19″. Il disegno dei nuovi elementi è ispirato alla più grande e sportiva Nissan GT-R. Il peso della vettura è fissato tra i 1.470 e 1.500 kg mentre i consumi nonostante la maggior potenza sono rimasti invariati (9,5 km/l dichiarati dalla casa produttrice, Nissan).

 

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L’assetto è stato irrigidito del 15% all’anteriore e del 50% al posteriore, ammortizzatori e sospensioni sono state ritarati mentre lo sterzo e l’impianto frenante non hanno subito modifiche (quest’ultimo presenta pinze con 4 pistoncini anteriori).

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Motorizzazioni

 

Modello- Potenza – Coppia Max(Nm) – 0–100 km/h(sec.) – Vel.max(Km/h) – Consumo medio(Km/l)

 

3.7 V6 – 241 Kw (328 Cv) – 366 – 5.3 – 250 – 9.5

Roadster 3.7 V6 – 241 Kw (328 Cv) – 366 – 5.5 – 250 – 8.9

 

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Opel Mokka

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La Opel Mokka è un SUV di piccole dimensioni prodotto dal colosso statunitense General Motors a partire dal 2012 e commercializzato nell’Europa continentale con il marchio Opel, nel Regno Unito con il marchio Vauxhall e in Nordamerica ed in Cina come Buick Encore.

 

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La Opel Mokka è stata presentata per la prima volta al pubblico nel marzo 2012, in occasione del Salone di Ginevra, e sancisce il debutto del marchio di Rüsselsheim nel segmento dei SUV compatti. Per l’avvio della commercializzazione effettiva, però, la data è stata spostata di oltre sei mesi, e più precisamente al 6 ottobre 2012, quando anche il Salone di Parigi è arrivato alle sue battute finali.

 

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Esternamente la Mokka riprende in chiave leggermente più moderna l’impostazione del corpo vettura tipico della sorella maggiore Antara, della quale per molti versi appare come una versione in scala ridotta. La parte più caratterizzante è quella relativa al frontale, dominato dai grandi gruppi ottici che stilisticamente ricordano molto quelli della berlina Insignia, ma anche quelli della “media” Astra. Anche l’imponente calandra fa bella mostra di se’ sul muso, mentre nella parte inferiore del frontale, l’idea di vettura non solo “da asfalto” è data anche e soprattutto dal massiccio scudo paraurti, in gran parte non verniciato e che integra gli alloggiamenti laterali per i fendinebbia.

 

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La vista laterale è invece quella che consente di scorgere il lavoro svolto dagli stilisti per conferire un pizzico di grinta al corpo vettura. Ciò è visibile osservando per esempio il padiglione dall’andamento leggermente spiovente, la linea di cintura che nella zona posteriore si protende verso l’alto oppure il montante posteriore fortemente inclinato ed infine il piccolo accenno di spoiler posteriore. Anche in questo caso, la zona sottoporta è rivestita in plastica grezza, mentre poco sopra si scorge la nervatura laterale tipica del corso stilistico della Opel intrapreso già da qualche anno e che aveva debuttato cinque anni prima con il lancio dell’Insignia.

 

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Quanto alla coda, la Mokka è caratterizzata da un lunotto non molto ampio e da un portellone che nella zona inferiore va ad incassarsi nel resto della coda e non ne segue il profilo naturale. Anche qui, il grande e massiccio paraurti è per la maggior parte in plastica grezza, ma con in più anche un parasassi che emerge dalla zona centrale del paraurti.

 

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L’abitacolo della Mokka è ricco di novità all’insegna dell’ergonomia e del confort. Vanno prima di tutto menzionati i sedili certificati AGR (Aktion Gesunder Rücken e.V., un team di specialisti nel campo della salute posturale). Il posto guida è alto e confortevole, e consente una buona visuale della strada. Sono presenti inoltre 19 vani portaoggetti di varie dimensioni.

 

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La Mokka sfrutta la piattaforma Gamma II, già utilizzata ad esempio nella quarta generazione della Corsa e peraltro condivisa anche con il crossover Trax, anch’esso esordiente nell’autunno 2012. Perciò si ritrovano soluzioni già viste in altri modelli del gruppo GM, come ad esempio l’avantreno di tipo MacPherson ed il retrotreno a ruote interconnesse.

 

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Al suo debutto, la Mokka è disponibile in tre motorizzazioni, di cui due benzina e una diesel:

1.4 16V Turbo: è il motore A14NET da 140CV con turbocompressore. È lo stesso attualmente in uso su numerosi modelli Opel (tutta la gamma Astra e la Zafira);

1.6 16V: si tratta del motore A16XER da 115CV utilizzato in passato sulla Astra;

1.7 CDTI: turbodiesel commonrail da 130CV già usato su altre vetture della casa come la Corsa, Astra e Meriva.

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La Mokka è disponibile, a seconda delle motorizzazioni, con trazione anteriore (2WD) o integrale (4WD). In particolare, la versione 4WD sarà di serie per la 1.4 Turbo e a richiesta per la diesel. Il 1.6, invece, è disponibile solo nella versione 2WD. Nel caso di versione con trazione 4×4, la Mokka fornisce il sistema Adaptive 4×4 Allradantrieb, vale a dire un sistema “intelligente” che inserisce la trazione al retrotreno solo in caso di fondo sdrucciolevole o accidentato, ma che in condizioni normali indirizza la coppia motrice esclusivamente sull’asse anteriore. Il cambio di serie è manuale a cinque rapporti per il 1.6, e manuale a sei rapporti per gli altri motori. A richiesta solo per la versione CDTI il cambio automatico.

 

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Gli allestimenti sono tre, il base , l’intermedio Ego e il più ricco e accessoriato Cosmo. Di serie per tutte le versioni il clima (automatico bizona per la Cosmo), il cruise control, l’ESP, 6 airbag, i fendinebbia, la radio CD MP3 con 7 casse. La versione Cosmo offre di serie gli interni misto pelle/tessuto e i cerchi in lega da 18 pollici bruniti. A richiesta è possibile avere il navigatore con comandi vocali e telecamera posteriore, i fari bixeno autoadattivi, l’Opel Eye di seconda generazione e gli interni in pelle. Per quanto riguarda gli accessori più particolari, merita una menzione il sistema FlexFix che consente il trasporto di più biciclette, le quali possono essere fissate su un cassettino estraibile dal paraurti posteriore, cassettino che costituisce appunto il sistema FlexFix.

 

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Il progetto che ha portato alla nascita della Mokka è stato coordinato dalla General Motors in maniera tale da poter proporre la vettura nei diversi marchi tradizionalmente legati ai principali mercati. Il sito produttivo principale della Mokka è stato fissato presso lo stabilimento Bupyeong-Gu, che una volta apparteneva alla Daewoo ed oggi è noto invece come GM Korea. Per il mercato cinese, però, è stato attivato in tal senso anche lo stabilimento GM di Shanghai.

La produzione è partita a settembre 2012. Le prime consegne avvengono a partire dal novembre dello stesso anno.

 

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Motorizzazioni

 

Modello – Potenza – Vel. Max(km/h) – Accelerazione 0-100 (km/h) 

 

Versioni a benzina

 

Mokka 1.4 16V Turbo 4WD – 140CV – 186 – 9″9

Mokka 1.6 16V 2WD – 115CV – 170 – 12″5

 

Versioni a gasolio

 

Mokka 1.7 16V CDTI 2WD – 130CV – 187 – 9″9

Mokka 1.7 16V CDTI 4WD – 130CV – 184 – 10″5

 

Citroen C-Crosser

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Il Citroen C-Crosser è un’autovettura di tipo SUV di segmento D prodotta dal 2007 al 2012 dalla casa automobilistica francese Citroen.

Con la C-Crosser, la Casa francese esordisce di fatto nel settore delle SUV. C’era, è vero, un illustre precedente di vettura pensata anche per un uso fuoristradistico, ossia la Citroën Méhari. Ma quest’ultima non può essere considerata in alcun modo una antesignana delle moderne SUV.

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La C-Crosser è basata sullo stesso telaio di Mitsubishi Outlander e Peugeot 4007, frutto della joint-venture del Gruppo PSA con la giapponese Mitsubishi. Dal momento che le vetture utilizzano anche la stessa carrozzeria, le tre SUV si differenziano esternamente solo per il “muso”, che nella C-Crosser è solcato dal solito Double Chevron Citroen che unisce i fari moderni.

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Perlomeno inizialmente l’unico propulsore che equipaggia la C-Crosser è un turbodiesel HDi 2.2, dotato di una turbina a geometria variabile e di FAP, capace di 156 cavalli.

La velocità massima è di 200 km/h, con accelerazione da 0 a 100 km/h in 9″9.

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La C-Crosser è venduta in due allestimenti, Crociera Gialla, già molto completo e comprendente tra l’altro il climatizzatore e l’ESP, e il più ricco Crociera Nera, entrambi comprensivi di sette posti e trazione integrale inseribile. I nomi di queste due versioni affondano le loro radici nei lontani 1924 e 1931, quando il patron André Citroën organizzò delle spedizioni in Africa ed Asia, spedizioni battezzate appunto Crociera Gialla e Crociera Nera.

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Nel gennaio 2008 è stata introdotta anche la versione a benzina, equipaggiata da un 4 cilindri di origine Mitsubishi da 2360 cm³ (motore 4B1) in grado di erogare fino a 170 CV e disponibile sia in allestimento base, sia in allestimento Crociera Gialla, che prevede anche un cambio automatico di serie. In entrambi i casi si arriva a 190 orari di velocità massima, ma con scatto da 0 a 100 km/h coperto in 9″2 dalla versione base e in 10″4 nella versione più ricca. Come per le cugine Peugeot 4007 e Mitsubishi Outlander, può ospitare fino a 7 passeggeri.

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Nel mese di novembre del 2009, però, il 2.4 a benzina viene tolto di produzione perché ritenuto poco appetibile dalla clientela. Contemporaneamente viene introdotta la versione 2.2 HDi DCS, caratterizzata dal cambio a doppia frizione. A quel punto la gamma diventa disponibile in tre nuovi livelli di allestimento: base, Dynamique ed Exclusive Style.

 

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Nel 2010, viene aggiunto un quarto livello di allestimento denominato Dynamique Plus. Dei quattro livelli a quel punto disponibili, solo il base non può essere ordinato con il cambio a doppia frizione, mentre per gli altri tre si può optare fra quest’ultimo ed il più classico manuale.

Lo scarso successo del modello ha portato tuttavia al suo pensionamento nell’autunno del 2012, dopo aver totalizzato appena 2.050 esemplari.

 

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Motorizzazioni

 

Modello – Potenza – Emissioni CO2(g/Km) – 0–100 km/h(sec) – Vel.max(Km/h) – Cons.medio(Km/l)

 

2.4i  – 170/6000 – 225 – 9″6 – 190 – 9.4

2.2 HDi FAP  – 156/4000 – 175 – 9.9 – 200 – 14.9

 

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Citroen GT

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La GT by Citroen (a volte scritto GTbyCitroen) è un’auto sportiva che è stata presentata come una concept car il 2 ottobre 2008 al Salone di Parigi. La vettura è una collaborazione tra la casa automobilistica francese Citroen e la Polyphony Digital creatrice del videogioco di simulazione automobilistica Gran Turismo.

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La Concept Car GT by Citroen è stata appositamente creata, progettata e realizzata per l’imminente videogioco Gran Turismo 5 ed è stato inserita tramite download nella versione più recente di Gran Turismo 5 Prologue (3,6 milioni di copie vendute). Il suo progettista ideò il progetto e lo vendette sia alla Polyphony Digital sia alla Citroen.

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Il design esterno della vettura è stato realizzato da Takumi Yamamoto, designer giapponese del team stile della Citroen di Jean-Pierre Ploué. Takumi Yamamoto era un amico d’infanzia di Kazunori Yamauchi, direttore della Polyphony Digital e creatore della popolare serie Gran Turismo, noto anche come “GT”. In base ad una intervista rilasciata da Yamauchi al Motor Show di Parigi 2008 lui e Yamamoto hanno iniziato a collaborare a questo progetto già nel 2003. Yamamoto convinse Jean-Pierre Ploué a presentare il suo progetto all’ufficio Citroen a Parigi, che ha accettato di avviare il processo di produzione e la fabbricazione dell’auto reale.

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La concept car è stata accuratamente progettata e disegnata per adattarsi a ciò che i giocatori potranno effettivamente vedere nel gioco, infatti uno degli obbiettivi era quello di tenere conto dell’ergonomia della corsa, in quanto i giocatori del videogioco la guideranno in gara e si rivedranno nei replay, è anche il veicolo più potente del momento, sostiene Yamamoto.

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Come leader mondiale degli sviluppatori della simulazione di guida con più di 50 milioni di copie vendute dal 1998 Polyphony Digital ha collaborato nella vita reale con elaboratori e produttori di pezzi elaborati, soprattutto alla Nissan, dal gennaio 2002. Collaborazioni notevoli includono lo sviluppo di parti aerodinamiche per la Nismo Fairlady Z s-tune (2002), Nismo Skyline Coupé (2004), Amuse S2000 Street Version (2003), e la Nismo Fairlady Z (2005). La Polyphony Digital ha curato anche il design esterno della Amuse S2000 GT1 (2005) e la progettazione grafica per la squadra corse di Formula Nippon Impul Racer (2006).

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La maggior parte di queste auto avevano le loro controparti virtuali presenti nel gioco Gran Turismo, sotto l’appellativo di “Concept by Gran Turismo”. Alcuni pezzi sono progettati dalla Polyphony Digital stessa, come il kit aerodinamico completo Carmate Opera Z, compreso il paraurti anteriore, minigonne, paraurti posteriore e lo spoiler posteriore, che sono stati poi fabbricati e venduti dagli elaboratori giapponesi come Opera Performance per il kit aerodinamico la 350Z RS.

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Le ultime collaborazioni includono il design interno della Nissan GT-R con la creazione di un dispositivo multifunzione (2007) e la progettazione di parti aerodinamiche per la Amuse GT1 Turbo (2008). Il progetto GT by Citroen con il suo processo di produzione completo è un ulteriore passo nel campo della progettazione di Polyphony Digital.

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L’auto è dotata nel gioco e nella forma reale di Concept, di due celle al combustibile di idrogeno alimentate da quattro piccoli motori elettrici che tutti insieme sviluppano 780 Cv. Quando il pilota alla guida rallenta l’energia cinetica viene recuperata e mandata alla batteria.

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L’abitacolo è molto futuristico ed è tutto incentrato verso il pilota. sono stati utilizzati molti materiali esotici come la fibra di carbonio, ma anche metalli inusuali da trovare in un’auto come il rame che ricopre gran parte del tunnel centrale.

Il peso complessivo è di 1400 kg.

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Nel giugno 2009, Citroen ha confermato i piani per la produzione di un numero limitato di GT per la vendita al pubblico. ne saranno costruite solo 6, e costeranno 1,3 milioni di Euro ciascuna.

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Sebbene le specifiche esatte sono ancora da confermare, è estremamente improbabile che sia alimentato da una cella a combustibile a idrogeno come nel gioco. Si pensa piuttosto al potente V8 da 500CV della Ford GT.

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Nel marzo 2010, Citroen annuncia che rinuncerà alla produzione della GT, preferendo così concentrarsi sulla produzione attuale.

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