Nissan 370Z

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La Nissan 370Z è una sportiva compatta con carrozzeria coupé o roadster prodotta dalla casa automobilistica giapponese Nissan Motor Co. a partire dal 2009 presso lo stabilimento di Tochigi in Giappone.

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Presentata al Salone dell’auto di Los Angeles nel 2008, il modello sostituisce in Europa ed America la Nissan 350Z mentre in Giappone viene venduta sotto la denominazione Fairlady Z e costituisce la sesta serie del famoso modello che sostituì la Datsun 240Z lanciata nel 1970.

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Il design è un’evoluzione della precedente 350Z leggermente più arrotondato e caratterizzato da inedite nervature nelle fiancate e nel frontale; sono stati completamente ridisegnati i fanali anteriori e posteriori che possiedono entrambi il medesimo stile a boomerang e tecnologia luminosa a Led. Il pianale di base completamente nuovo è stato sviluppato per adattarsi a vetture particolarmente sportive dotate della trazione posteriore e motorizzazioni potenti infatti sarà utilizzato anche dalla Infiniti G berlina e coupé, i crossover Infiniti EX e FX e la Nissan Skyline venduta esclusivamente in Giappone.

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Il motore posto anteriormente trasmette la potenza al cambio posizionato al retrotreno che può essere sia manuale a 6 rapporti che automatico sequenziale a 7 marce, quest’ultimo sviluppato dai tecnici Nissan per i modelli lussuosi e sportivi, compresa la gamma Infiniti.

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Gli interni di un esemplare giapponese in versione base

Gli interni esibiscono plastiche ritenute di buona qualità dalla clientela europea, la plancia con un andamento rivolto al guidatore possiede una strumentazione circolare rivestita d’alluminio. La zona centrale è composta dal vano portaoggetti ricoperto di pelle con cuciture colorate a seconda della vernice della carrozzeria, al di sopra trova alloggiamento una seconda strumentazione del tipo circolare a tre strumenti circondata anch’essa da alluminio e da plastiche morbide.

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Il climatizzatore e l’impianto stereo sono posti nella zona inferiore; i principali tasti, la presa per la connessione degli Mp3 e i menu delle varie funzioni automatizzate sono riprese anche dalle sorelle Nissan Murano e Maxima.

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La carrozzeria rispetto alla 350Z è leggermente più corta, di conseguenza il peso è diminuito grazie anche all’adozione dell’alluminio al posto dell’acciaio delle precedenti Z. Il coefficiente di resistenza aerodinamica possiede un valore pari a 0,30 che scende a 0,29 con il Pacchetto Sportivo offerto tra gli optional ma non ancora disponibile in Europa. Quest’ultimo aggiunge alla vettura un differenziale a slittamento limitato e nuovi spoiler anteriori e posteriori che aumentano la stabilità della vettura.

 

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Il nome 370Z adottato per il mercato europeo ed americano è dovuto alla motorizzazione che possiede una cubatura di 3,7 litri e segue il filone di denominazioni introdotto dalla 350Z che adottava anch’essa un motore con la stessa cubatura indicata dal nome ovvero un 3,5 litri.

 

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370Z Coupé 

 

Come la progenitrice la 370Z è stata presentata con carrozzeria coupé. Oltre ad essere la versione più venduta e apprezzata è anche la più pratica e sicura. La coda presenta l’ampio portellone che ospita un bagagliaio di 235 litri. La presenza dello spoiler posteriore garantisce una notevole stabilità in curva mentre l’abitacolo è configurato come un due posti.

 

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Il motore 3.7 V6 denominato VQ37VHR è totalmente nuovo e in alluminio, leggermente più leggero della precedente unità 3.5, sfrutta la tecnologia VVEL a doppia fasatura variabile delle valvole, la coppia è pari a a 370 Nm a 5200 giri al minuto e dispone di 331 cavalli (243 kW) che permettono alla 370Z coupé di toccare i 250 km/h, per un’accelerazione da 0-100 km/h in 5,7 secondi, e di emettere 249 grammi di anidride carbonica ogni chilometro nel ciclo misto. Il consumo è pari a 9,5 km/l nel ciclo medio. Lo scarico possiede uno schema a Y.

 

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Un’innovazione tecnologica presente sulla 370Z nelle versioni di punta è il sistema SynchroRev che ottimizza i cambi di marcia nelle scalate aumentando i giri del motore e non facendo slittare le ruote.

 

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La coupé viene proposta in Italia in due allestimenti: Lev 1 e Lev 2. La dotazione di entrambe le versioni comprende il clima manuale, il controllo elettronico di stabilità, l’autoradio CD e Mp3 con ingresso Aux, i fari bixeno, i poggiatesta attivi, controllo della trazione e ruotino di scorta oltre ai cerchi in lega da 18″.

 

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La versione Lev 2 dispone del sistema SynchroRev di serie e può essere personalizzata con cerchi in lega da 19″ forgiati, interni in pelle di camoscio color tabacco, navigatore satellitare e Pacchetto Luxury. Gli altri accessori come i sensori di parcheggio, il cambio automatico e la vernice metallizzata sono disponibili su entrambi gli allestimenti.

 

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370Z Roadster

 

La 370Z roadster presentata al Salone Internazionale di New York nel 2009 sarà venduta solo dal 2010. Rispetto alla Coupé gli unici cambiamenti sono presenti nel tetto in stoffa ripiegabile elettricamente nell’apposito vano posteriore. È stata leggermente ridotta la capacità del baule. Invariati meccanica, trasmissione e motori.

 

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La particolarità della 370Z Roadster è che, a differenza di altre auto cabrio derivate dalle relative coupé sportive, questa versione è stata sviluppata già in origine come una roadster pura in modo da evitare condivisioni inutili con il modello coupé e poterne contenere il peso, al contrario delle classiche roadster che hanno bisogno di pesanti rinforzi per sopperire all’assenza del tetto.

 

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370Z Nismo

 

La versione Nismo è stata introdotta nel giugno 2009 sui mercati giapponesi ed americani e si basa sulla meccanica della 370Z coupé. Le principali caratteristiche della Nismo sono concentrate nel motore che passa da una potenza originaria di 331, a 350 cavalli grazie alla differente mappatura delle centralina, alle prese aria maggiorate e allo scarico sportivo con schema ad H. Tale potenza è erogata a 7.400 giri al minuto con limitatore fissato a 7.500 giri/min per ragioni di “durata e preservazione” del motore. Il cambio è solo manuale a 6 marce con differenziale autobloccante e il sistema SynchroRev per ottimizzare le scalate.

 

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L’aerodinamica e le modifiche alla carrozzeria sono stati elaborate dalla Autech. I nuovi paraurti anteriori e posteriori aumentano la lunghezza complessiva della vettura di oltre 17 centimetri (arrivando a 4,43 metri) mentre è più larga di 1,5 centimetri a causa della nuova cerchiatura Rays forgiata da 19″. Il disegno dei nuovi elementi è ispirato alla più grande e sportiva Nissan GT-R. Il peso della vettura è fissato tra i 1.470 e 1.500 kg mentre i consumi nonostante la maggior potenza sono rimasti invariati (9,5 km/l dichiarati dalla casa produttrice, Nissan).

 

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L’assetto è stato irrigidito del 15% all’anteriore e del 50% al posteriore, ammortizzatori e sospensioni sono state ritarati mentre lo sterzo e l’impianto frenante non hanno subito modifiche (quest’ultimo presenta pinze con 4 pistoncini anteriori).

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Motorizzazioni

 

Modello- Potenza – Coppia Max(Nm) – 0–100 km/h(sec.) – Vel.max(Km/h) – Consumo medio(Km/l)

 

3.7 V6 – 241 Kw (328 Cv) – 366 – 5.3 – 250 – 9.5

Roadster 3.7 V6 – 241 Kw (328 Cv) – 366 – 5.5 – 250 – 8.9

 

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Nissan Evalia

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A distanza di qualche anno dallo stop alla commercializzazione della Serena, Nissan rientra nel segmento delle monovolume familiari con la Nissan Evalia, una sette posti destinata alle famiglie numerose che deriva dal veicolo commerciale NV200 la cui caratteristica più interessante è il fatto che in ogni configurazione dei sedili la capacità di carico rimane invariata. La Nissan Evalia è già ordinabile, con un prezzo di partenza di 16.900 euro. 

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Lunga 4,40 metri, larga 1,70 e alta ben 1,86 metri con un passo di 2,72 metri, la nuova Evalia ricalca il look della parente “lavoratrice” NV200, ma vanta qualche raffinatezza in più nel look, come paraurti e specchi retrovisori in tinta con la carrozzeria che rimpiazzano quelli in materiale plastico “nudo” della versione commerciale.

 

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La praticità è assicurata inoltre dalle portiere posteriori scorrevoli che permettono un facile accesso, mentre l’ampia finestratura, la seduta alta del sedile conducente e la telecamera di parcheggio posteriore assicurano un’adeguata facilità di manovra anche in ambiente cittadino.

 

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Particolare il meccanismo di ripegamento dei sedili della terza fila, che non si abbattono né avanti, né indietro, ma si alzano lungo le pareti laterali della vettura. 

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Le motorizzazioni della Nissan Evalia sono tre: la versione entry level è la 1.6 litri benzina da 110 CV e 153 Nm di coppia abbinata ad un cambio manuale a 5 rapporti che consuma mediamente 7,3 l/100 km.

 

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Il cuore della gamma è però composto dalla motorizzazione turbodiesel 1.5 dCi disponibile su tutti gli allestimenti negli step di potenza da 90 e 110 CV rispettivamente con una coppia massima di 200 e 240 Nm a 1.750 giri con trasmissioni manuali a 5 e 6 rapporti. I valori di consumo medio si attestano rispettivamente su 5,3 e 5,5 l /100 km, con emissioni di CO2 di 138 e 144 g/km. 

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Di serie sulla versione d’ingresso l’equipaggiamento comprende, fra le dotazioni più importanti: climatizzatore, connettività Bluetooth, sistema audio con radio-CD e connessione USB, chiusura centralizzata con telecomando, tergicristalli con sensore pioggia.

 

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I due sedili sulla terza fila sono invece un optional da 780 euro. La Nissan Evalia è disponibile negli allestimenti Visia, Acenta ed N-Tec con prezzi di listino a partire da 16.900 euro.

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Autore: Daniele Pizzo

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Fonte: Omniauto.it

 

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Nissan Bevel

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Considerato che la versatile auto potrebbe essere considerata un modernissimo SUV, una crossover, un MPV, una cosa è comunque certa, la Bevel, dalle forme sicuramente strane e un po’ inquietanti, garantisce tantissimo spazio interno sia per i passeggeri che viaggeranno con livelli di confort eccezionali, sia per i bagagli, visto l’ampio piano di carico garantito da quest’auto.

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Al punto che, nell’ipotesi si pensasse di trasformare la Bevel, dall’attuale concept ad auto definitiva, si prevede per essa un utilizzo privato per sportivi con esigenze di spazio notevoli, pensiamo ai surfisti, agli sciatori, oppure, a quei Corpi dello Stato, come la Polizia, il Soccorso Alpino, la Protezione Civile che da quest’auto potrebbero trarre tutti i vantaggi di un SUV, di una crossover e comunque tanto spazio per la dotazione di questi necessaria a questi Corpi.

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Ma la caratteristica forse più appariscente da segnalare, è l’ipertecnologia che contraddistingue la Bevel, a cominciare dai pannelli solari posti sul tetto in cristallo e al sistema “drive-bywire”, ovvero la trasmissione, tramite sensori comandati da un computer, che gestiscono tutti gli organi di direzione e di marcia del veicolo.

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Per quanto riguarda il propulsore, la Bevel, monta un motore da 2,5 litri benzina a 6 cilindri, parco nei consumi ma abbastanza potente e brioso. All’esterno, la vettura è un crescendo di emozioni dati dall’ardito lavoro dei designers sbizzarriti quanto mai nell’esercizio di stile che fa di Bevel una vettura ancora un po’ lontana dalle nostre logiche stilistiche ma che comunque appaiono promettenti in un futuro sempre più prossimo allorquando l’auto medierà segmenti diversi in una stessa vettura adattandosi agli utilizzi che di essa si farà.

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Da notare, infine, la generosità dei cerchi in lega leggera di ben 20 pollici di diametro.

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Nissan Almera – Nissan Almera Tino

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La Nissan Almera è stata una berlina giapponese di classe compatta costruita dalla Nissan dal 1995 al 2006. Il nome “Almera” era essenzialmente il nome sul mercato europeo di altri modelli Nissan come la Nissan Pulsar.

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Nissan Almera Mk I N15 (1995–2000)

La prima Nissan Almera, sigla di progetto N15, è entrata in produzione alla fine del 1995, ed è andata a rimpiazzare la Sunny. Il nome “Sunny” era stato utilizzato dalla Nissan su vari modelli, per quasi 30 anni.

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La Almera è in gran parte identica alla Nissan Pulsar (N15) venduta in Giappone, salvo un diverso assetto e la gamma di motori a benzina.

Per quanto riguarda la sicurezza automobilistica il risultato del crash test EuroNCAP del 1999 è stato di 1.5 stelle.

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Nissan Almera Mk II N16 (2000–2006)

Lanciata all’inizio del 2000, la seconda generazione Nissan Almera, sigla di progetto N16, utilizzava la stessa meccanica della prima generazione con una carrozzeria completamente nuova.

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Alla nuova Almera, oltre alle versioni berlina a due volumi a 3 e 5 porte, e berlina a tre volumi (non commercializzata in tutti i paesi, esempio, l’Italia), nel 2000 si è aggiunta anche la versione monovolume denominata Nissan Almera Tino.

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Nuovamente sottoposta al crash test nel 2001 ha raggiunto il punteggio di 4 stelle.

Nel 2003 fu lanciato l’ultimo restyling; costruita a Washington (Tyne and Wear), nel Regno Unito, cambiava il frontale con fari lenticolari, fari posteriori di nuovo disegno, e plancia di nuovo disegno.

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Le motorizzazioni di questo restyling furono 4, due a benzina, un 1.5 16v ed un 1.8 16v (anche con cambio automatico), e due diesel di origine Renault, ossia un 1.5 dci molto parsimonioso nei consumi, ed un potente 2.2 dci da 136 cv.

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Le versioni furono nell’ordine: Visia (modello base con la plancia della “vecchia” Almera), la versione lussuosa, denominata Acenta (seguita poco dopo dalla Acenta Plus), e la sportiva Tekna, disponibile solo con motore 1.8 16v o 2.2 dci.

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La produzione finì il 29 novembre 2006. La sua erede, ovvero la Tiida, viene importata solo in alcuni Paesi, soprattutto asiatici ed americani, mentre in Italia non verrà importata. L’auto che sostituisce la Nissan Almera in Italia è il suv Nissan Qashqai.

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Nissan Foria

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C’e aria italiana in questa sportiva coupè, pochi fronzoli, molta sostanza, ma classe da vendere per quella che per intanto è solo una concept.

Parliamo della Nissan Foria, una quattro porte, a 4 posti (2+2), con grande spazio riservato all’accessibilità e spazio sufficiente, internamente, per viaggiare con un confort accettabile. I giapponesi, forse, si riempiono un po’ troppo la bocca col made in Italy, pensando a quest’auto, ma è innegabile che un’aria lontana alle nostre coupè anni sessanta-settanta non si può dire che non si respiri.

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Il design è rimasto un po’ a metà strada fra uno stile italico classico, quasi retrò e un accenno di modernità, la linea non è molto aggressiva, tranne che nel frontale con la calandra misurata e i fari integrati.

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Per il resto, dalle fiancate in poi, il profilo della vettura è dolce e fluisce morbido fino alla parte posteriore che culmina col tetto un po’ spiovente. Belli i doppi scarichi cromati posteriori che “regalano” a Foria quel pizzico di aggressività che male, sicuramente, non fa mai.

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Alla guida si dimostra abbastanza vivace, pronta e decisa nell’assetto, si da un bel da fare nell’affrontare anche le curve più strette a velocità non proprio cittadina, grazie anche ai bei cerchi in lega da 18 pollici.

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La sportività, comunque, la si respira più all’interno che all’esterno, dove, fra tanti utili accessori, ritroviamo il cambio al volante del tipo montato sulle F1.

La trazione è posteriore, le sospensioni sportive, la brillantezza potrebbe far pensare al ricorso ad un propulsore del tipo già montato sulla 350Z, ma non è dato ancora di saperlo.

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Si sa soltanto, che per Foria, potrebbe rappresentare per Nissan,soltanto una prova generale per colmare uno spazio ritenuto vacante e da riempire, prima o poi.

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Nissan Esflow

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La Nissan Esflow è un  prototipo di sportiva elettrica su cui è stata montata la tecnologia della Nissan Leaf. Il richiamo alla 370Z è evidente: 2 posti, look da sportiva purosangue, con la differenza però che ciascuna ruota dell’asse è dotata di un motore elettrico e batterie laminate agli ioni di litio. Il risultato è sorprendente: 0-100 in meno di 5 secondi con una autonomia di 240 km.

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Per la carrozzeria è stato scelto un colore specifico con sfumature azzurre, che vengono riprese anche dai gruppi ottici anteriori e dagli inserti in fibra di carbonio dei cerchi in lega. In fibra sono anche le minigonne, lo spoiler posteriore e la parte inferiore del paraurti posteriore. Al posto degli specchi retrovisori ci sono delle microcamere, mentre le prese d’aria sotto i fari anteriori nascondono i collegamenti per la carica delle batterie.

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E stata dedicata una particolare cura anche agli interni, dove troviamo i sedili rivestiti in pelle e camoscio traforato color oro, mentre la pedaliera è regolabile per avere una posizione di guida ottimale, come ogni sportiva che si rispetti.

 

 

Fonte: www.larepubblica.it

 

Nissan 300ZX

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La Nissan 300ZX, conosciuta anche come la Nissan Fairlady Z, è una vettura sportiva che è stata prodotta da Nissan.
Il nome, 300ZX, segue la convenzione numerica avviata con la 240Z. La “X” che è stata aggiunta al nome del modello del suo predecessore, significa “di lusso”. Il nome è stato utilizzato nella maggior parte dei mercati con poche eccezioni. In Giappone è stata venduta come “Fairlady Z”.

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La Fairlady Z32 fu concepita nell’ambito del progetto 901 voluto da Yutaka Kume,presidente della Nissan nel 1985; 901 stava per “Number 1 in automotive technology by 1990” (leader tecnologico mondiale entro il 1990).

Obiettivo del progetto Z32, quindi, era realizzare la granturismo perfetta.

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Attorno a questo obiettivo, quasi 5.000 ingegneri furono coinvolti tra il 1986 ed il 1989.

Per non snaturare troppo lo spirito originario della 240 Z, e non trasformarla in una inaccessibile supercar, il progetto mantenne lo schema a scocca portante, proprio di una vettura di produzione di larga serie, ed il motore anteriore, che conferiva più semplicità di guida.

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Tutto il resto, però, fu pensato per competere con i leader mondiali, in primis Porsche e Ferrari.

La 300ZX Z32 fu, in una sola parola, una rivoluzione. Non c’era auto all’epoca che la superasse in contenuti tecnici e, autolimitazioni a parte, in prestazioni. Innumerevole la lista delle anteprime tecniche mondiali, che riguardavano tutti i reparti della vettura.

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Nel motore, 300ZX Z32 fu la prima auto al mondo dotata di turbocompressore e variatore di fase (lato aspirazione).

Eliminate le autolimitazioni che vincolano tutti i costruttori giapponesi di non superare i 210 kW, con un investimento modesto il robusto VG30DETT può essere portato senza timori affidabilistici ad oltre 500 cv, senza ausilio del NOS.

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Nello schema delle sospensioni, 300ZX offriva sospensioni Multilink avanti e dietro: per avere un raffronto, solo 10 anni dopo si può trovare una simile soluzione su auto di larga serie.

Nel controllo di direzione, 300ZX era dotata di servosterzo ad azionamento progressivo e, soprattutto, del più avanzato sistema al mondo di 4 ruote sterzanti, capaci di agire in controfase con le ruote anteriori (super HICAS).

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Ancora oggi questo sistema è insuperato: chi l’ha provato può testimoniare l’insolente facilità con cui anche un pilota della domenica può infilarsi nelle curve strette, ottenendo in risposta un bilanciamento stupefacente.

Questo stesso sistema di controllo le valse nel 1990 il titolo di auto più stabile al mondo. Nel telaio, 300ZX Z32 offriva per prima su una vettura di larga serie una struttura interamente di alluminio, così come di alluminio era il cofano motore.

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Nel comfort, 300ZX era dotata di sospensioni controllo elettronico della rigidità (mercato USA) e di clima automatico.

Complice un telaio robustissimo, 300ZX poteva essere aperta in configurazione targa, godendosi il sole della California (o della nostra Italia) senza che scricchiolii e torsioni ne peggiorassero la precisione di guida. Persino l’impianto di illuminazione fu progettato per testimoniare il livello di eccellenza: copertura inclinate di 60° (il primato per l’epoca), e per la prima volta l’impiego di proiettori beamlight.

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L’unica nota parzialmente negativa era rappresentata dalla massa che, per far crescere la dotazione della vettura e trasformarla in una comoda granturismo, era lievitata fino a quasi 1.600 Kg, non proprio un peso da sportiva.

Era il 1989, e fino al suo anno di dismissione, il 1996, 300ZX Z32 vinse praticamente tutto: per 7 anni di fila eletta “One of ten best cars in the world” da Car & Driver, due campionati IMSA, la 24 di Le Mans, etc.

L’ultimo modello importato negli Stati Uniti è stato acquistato dal Peterson Automobile Museum di Los Angeles. Una meravigliosa storia che finiva, un’altra pronta a nascere.

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Dati tecnici fondamentali:

    Motore 6 cilindri a V, disposizione anteriore longitudinale

    Cilindrata 2.960 cm3

    Distribuzione 24 valvole, quattro alberi a camme in testa con Fasatura Variabile lato aspirazione

    Accensione elettronica, 1 bobina per cilindro

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    Limitatore a 7.500 rpm

    Rapporto di compressione: 8.5:1

    2 Turbocompressori Garret T25, Intercooler aria aria. Sovralimentazione a 0,63 bar

    Sospensioni a 4 ruote indipendenti, multilink anteriori e posteriori. Asse posteriore sterzante a controllo elettronico super HICAS. Molle e ammortizzatori coassiali

    Cambio 5 marce + RM

    Trazione posteriore, differenziale autobloccante 25%

    Gomme 225/50 Z R16 anteriori, 245/45 Z R16 posteriori

    Canale cerchi 7,5″ anteriormente, 8,5″ posteriormente

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    Potenza max 283 cv a 6.400 rpm (limitata per il gentlemen agreement giapponese).

    Coppia max 39,6 kgm a 4.800 rpm.

Prestazioni originali:

Vel max 250 km/h autolimitata
Accelerazione 0-100 km/h: 6,0 sec.

 

Nissan 200SX

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La Nissan 200sx s13 è derivata dalla Silvia S13 (mai importata in Italia).
In Italia arrivo’ solo la motorizzazione di 1.8 litri 16 valvole sovralimentato tramite  turbocompressore (codice motore CA18DET).

I modelli Giapponesi (180sx) montavano inizialmente lo stesso motore che poi fu sostituito dal 2.0 (SR20DET).
I modelli Americani (240sx) montavano un 2.4 litri aspirato, 4 cilindri in linea (KA24DE)

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Nel 1991 ci fu un restyling che addolcì la forma del paraurti anteriore e cambiarono i cerchi e altri piccoli dettagli di dotazione.
Alcuni modelli non hanno catalizzatore sono quindi EURO 0, altri invece sono EURO 1.

Nel 1994 fu sostituita dalla Silvia S14, ma in giappone la produzione continuò fino al 1998, l’estetica fu modificata con un altro restyling, l’ultima versione fu la 180sx Type X (Kouki).

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DATI TECNICI MOTORE CA18DET:

Motore anteriore longitudinale, trazione posteriore con differenziale autobloccante (solo restyling)

Cilindrata: 1809cc

Disposizione: 4 in linea

Distribuzione: DOHC 16v – Cinghia dentata

Alessaggio x Corsa: 83×83.6

Rapporto di compressione: 8.5:1

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Potenza: 170cv a 6400giri

Coppia: 23.0kgm (225.55nm) a 4000giri

Turbina: Garrett T25 (0.48a/r compressore, 39mm, 0.43a/r 41mm)

Boost: 0.7bar (fuelcut a circa 1,0bar)

Farfalla: 54mm

Debimetro: 50mm filo caldo

Ecu: Nissan ECCS – Hitachi

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Iniettori: 370cc top-feed (2ohm)

Anticipo(Timing): 15° prima del punto morto superiore

Candele: NGK PFR6A-11

Camma aspirazione: durata 240° – alzata 7.80mm – 120° – apre 0°prima punto morto superiore – chiude 60° dopo punto morto inferiore

Camma scarico: durata 248° – alzata 8.50mm – 115° – apre 59° prima punto morto inferiore – chiude 9° dopo punto morto superiore

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Monoblocco: Ghisa

Testata: Alluminio

Guarnizione testata: 1.2mm

Rapporti cambio (FS5W71C):
1. 3.592
2. 2.057
3. 1.361
4. 1.000
5. 0.821
R. 3.657

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PRESTAZIONI E MISURE:

Velocità max: 225kmh
0-100: 7.3sec
Consumi: 6.2l/100km urbano – 8.1l/100km extraurbano – 10.7l/100km misto
Dimensioni: 4540 x 1690 x 1290 – Passo 2475
Porte: 3
Posti: 4
Peso: 1220-1250kg in base alla dotazione
Serbatoio: 60litri
Pneumatici: 195/60R15 86h
Cerchi: 6jx15″ et40

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Nissan Urge

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La Nissan Urge è una nuova concept car sportiva dallo stile che fonde i caratteri di un’automobile con quelli di una motocicletta, proponendo trazione posteriore, un motore leggero, un cambio manuale a sei rapporti, le ruote a raggi in lega d’alluminio satinato ed un abitacolo orientato verso il conducente.

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La leggerezza e l’essenzialità sono i caratteri fondamentali che i progettisti hanno cercato di raggiungere, per creare un’auto veramente divertente da guidare. Dal punto di vista estetico, interessante è l’utilizzo di scelte cromatiche aggressive, con classici accostamenti di giallo e blu. La concept offre lo stesso passo della 350Z, mentre i progettisti hanno scelto di dare una spuntata agli sbalzi, riducendo la lunghezza a 398 cm.

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Le fiancate sono asciutte e lasciano sporgere i passaruota applicati, che faticano a coprire i pneumatici anteriori da 195/45 e quelli posteriori da 225/35, dietro cui fanno capolino i freni Brembo. Il frontale è scavato all’indietro, mentre il posteriore è rastremato, con le luci applicate come le frecce di una moto.

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I pannelli di vetro integrati nelle portiere e nel cofano motore, esaltano il senso di leggerezza della vettura. Sotto la capote in tela si sviluppa un abitacolo a tre posti: due anteriori e uno centrale posteriore. La struttura è d’alluminio combinato a fibre composite.

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La vettura che non ospita aria condizionata, vetri elettrici e navigatore satellitare, è invece equipaggiata di una Xbox 360. Realizzata dal centro stile Nissan californiano, la vettura è particolare perché consente di giocare con la consolle Microsoft, utilizzando il volante, l’acceleratore e il freno della vettura.

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Grazie ad uno schermo LCD orientabile da 7 pollici, che durante la guida reale funge da specchietto retrovisore, è possibile accedere al mondo virtuale di Project Gotham Racing 3.

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Nissan Zaroot

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E’ solo una concept car e tale, forse resterà, ma alla Nissan sarà utile per esplorare nuovi percorsi stilistici. Parliamo della Zaroot, che ci colpisce subito per le soluzioni abitative che si riscontrano già accedendovi. Due grandi ali di gabbiano fanno da cornice al designer di quest’ auto e questa è una vera e propria rivoluzione stilistica. Se sta sempre di più diventando la norma adottare certe soluzioni sulle microcar per una questione di praticità o sulle sportive di segmento alto, per una questione di tendenza, nei SUV questo portiere apribili a questo modo non l’ avevamo mai notato.

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Proprio questa potrebbe essere la prima vera rivoluzione che Nissan si appresta a compiere su questo modello. Non solo le particolari portiere, ma un SUV, sportivo quanto si voglia, ma che conservi le linee dure, un po’ grezze, da veicolo da fatica, una via a metà, insomma, fra un mezzo militare e un veicolo civile.

Che Zaroot, in un futuro, conservi certe forme da un punto di vista della Nissan è giusto. Bastano già le linee dolci della Murano a contrapporre le due opposte filosofie stilistiche della Casa giapponese. Zaroot, da subito, dovrà mostrarsi un vero e proprio veicolo da fatica e pare avere tutte le carte in regola per questo difficile compito. All’ interno la dotazione di bordo e il disegno non sono estremizzate né presentano fronzoli inutili. Se rimane così, anche nell’ ipotesi che assurgesse ad auto, in Zaroot, l’ essenzialità è la regola.

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Al di là del design non si conosce nulla, neanche sugli eventuali propulsori di cui dovrà dotarsi l’ auto e, dietro questa misteriosa cortina di dubbi che assale, l’ unica certezza è forse quella che, nessuno vedrà mai trasformare questa concept car in auto e se il progetto dovesse restare nel cassetto, sarà un’ occasione perduta per lo sviluppo di una vettura, mai nata, in vera controtendenza con l’ attuale produzione automobilistica mondiale.