Porsche 916

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La Porsche 916 è una versione particolarmente spinta della VW-Porsche 914. 

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Inizialmente, nei piani dell’azienda, questa vettura sarebbe stata prodotta in serie, comparendo in pianta stabile nei listini della casa, tuttavia la diretta concorrenza con la 911 (la 916 era equipaggiata con il 6 cilindri boxer da 2,4 litri della 911 S) ed il costo elevato della 916, convinsero la Porsche a produrre solo 11 vetture 916.

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Di queste 11 vetture (compreso il prototipo iniziale), nove furono equipaggiate con il propulsore boxer 2,4 litri da 190  CV (140 kW), capace di spingere la vettura ad oltre 230 km/h, mentre le altre due furono equipaggiate con l’ancora più spinto boxer da 2,7 litri di cilindrata e 210  CV (154 kW) di potenza, lo stesso della 911 Carrera RS del 1973. In questa configurazione, la piccola 916 era capace di toccare i 250 km/h.

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Ovviamente, rispetto alla 914, furono apportate diverse migliorie anche a livello telaistico, oltre che motoristico. Per aumentare la rigidità torsionale della vettura, il tetto (asportabile sulla 914) fu saldato alla carrozzeria, quest’ultima subì anche un allargamento di 4 centimetri per ospitare pneumatici di dimensioni maggiorate (anteriormente e posteriormente) e sospensioni dalla taratura decisamente più rigida.

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I freni divennero a disco su tutte le ruote (sulla 914 i posteriori erano a tamburo), mentre il cambio prescelto fu il tipo 915, dotato di 5 rapporti più retromarcia, con comando manuale a leva.

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Nel complesso, esteticamente, la 916 risultava molto simile alla 914-6 GT, la versione impiegata per le competizioni della baby-Porsche. Uno degli esemplari di 916 fu costruito sulle specifiche proprie del mercato americano, e comprendeva anche l’aria condizionata. Fu consegnata al proprietario della concessionaria e scuderia Brumos-Porsche.

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Molto ambita dai collezionisti, per via della sua rarità e dei suoi contenuti tecnici, la 916 (sia in versione 2,4 che 2,7 litri), è stata oggetto di numerosi tentativi di imitazione. Sono, infatti, stati scoperti diversi esemplari di Porsche 916 apocrifi, ottenuti modificando delle 914 di normale produzione.

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Volkswagen – Porsche 914

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La 914 è un’autovettura prodotta in joint-venture da Volkswagen e Porsche dal 1969 al 1975.

 

A metà degli anni sessanta la Volkswagen era alla ricerca di un’erede per l’ormai datata Karmann-Ghia, mentre la Porsche era interessata ad un modello economico per rimpiazzare la 912. Le due case, legate da ottimi rapporti commerciali, s’accordarono per un progetto comune, prevedendo per la nuova vettura una carrozzeria tipo targa che potesse ospitare indifferentemente un propulsore Volkswagen o Porsche, montato in posizione centrale-posteriore e stabilendo di affidarne l’assemblaggio ad una struttura terza. A tal fine costituirono nel 1966 la società VW-Porsche Vertriebsgesellschaft mbH con sede a Ludwigsburg.

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Alla Porsche spettò il compito di progettare il telaio e le sospensioni, mentre il disegno della carrozzeria, derivato da un progetto proposto dallo studio di design Gugelot di Ulma, venne affidato alla Karmann, che poi si sarebbe occupata anche dell’assemblaggio.

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Presentata al Salone dell’Automobile di Francoforte sul Meno (settembre ’69), la 914 aveva un’originale e, nonostante le forme squadrate, aerodinamica carrozzeria (il coefficiente di penetrazione aerodinamica era pari a 0.37) targa, con tetto rigido asportabile e robusto roll bar. La meccanica, ideata dalla Porsche, prevedeva il posizionamento posteriore-centrale del motore, sospensioni a 4 ruote indipendenti con barre di torsione, cambio manuale a 5 marce e freni a disco su tutte le ruote. Le motorizzazioni disponibili erano due, entrambe boxer con raffreddamento ad aria. Alla Base (914/4) si poneva il 4 cilindri Volkswagen di 1679 cm³ a iniezione (proveniente dalla 411 LE), mentre al top (914/6) c’era il 6 cilindri Porsche a 3 carburatori ex 911 T.

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Caratterizzata da un’abitabilità per 2 persone e dalla presenza di due bagagliai, uno anteriore e l’altro posteriore, dietro al motore (in cui veniva posizionato il tetto rigido una volta rimosso), la 914 non ottenne il successo sperato. Troppo costosa per essere una Volkswagen e troppo economica e lenta per essere una Porsche, la 914 pagava lo scotto di prestazioni non esaltanti (i cv erano appena 80 sulla versione 4 cilindri e 110 su quella a 6) e del disinteresse del nuovo management Volkswagen (Nordhoff, che aveva siglato l’accordo con Ferry Porsche, era morto nel 1968 e la nuova dirigenza di Wolfsburg non credeva molto nel progetto).

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La gamma iniziale era composta da 2 allestimenti (standard e S) per ognuno dei 2 motori. Le versioni S si distinguevano da quelle standard per il rivestimento in vinile nero del roll bar, i cerchi in lega Fuchs (per le /6) e Pedrini (per le 1.7) e gli interni meglio rifiniti. Nel 1972 la Volkswagen si ritirò definitivamente dal progetto e la Porsche proseguì da sola, ottenendo però la fornitura di motori boxer dalla Casa di Wolfsburg.

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La 914 modello ’72, leggermente rivista (paraurti neri opachi anziché cromati e modifiche agli interni), perse il motore a 6 cilindri Porsche di 2 litri, rimpiazzato da un 4 cilindri a iniezione (sempre boxer e raffreddato ad aria) di origine Volkswagen di 1971 cm³ da 100 CV. La nuova 914 2.0 (sostituta della 914/6 e disponibile solo in allestimento “Lusso”) venne affiancata nel settembre 1973 (modello 1974) dalla 914 1.8 (erede della 914/4) con cilindrata incrementata da 1679 a 1795 cm³ (85 CV).

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La 914 uscì di listino nel 1975, rimpiazzata dalla Porsche 924 (anche se si tratta di un modello completamente differente). La Karmann ha assemblato 118.978 esemplari di 914 (contro un obiettivo iniziale di 30.000 unità all’anno).

 

Il mercato statunitense fu quello di maggior successo per la 914, con circa 86.000 esemplari venduti; in Italia se ne importarono 2.520, per la maggior parte 914/4 1.7.

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Per avere una vera erede della 914, bisognerà attendere la presentazione della Porsche Boxster, avvenuta nel 1996.

 

Dalla 914 fu anche ricavata una versione particolarmente spinta della vettura, equipaggiata con il 6 cilindri boxer da 2,4 litri della contemporanea 911 S. Inizialmente, nei piani dell’azienda, questa vettura sarebbe stata prodotta in serie, comparendo in pianta stabile nei listini della casa, tuttavia la diretta concorrenza con la 911 ed il costo elevato della 916, convinsero la Porsche a produrre solo 11 vetture 916.

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Una ulteriore elaborazione della 914 fu la 914/8: si tratta di un modello prodotto in due soli esemplari, equipaggiato con il boxer 8 cilindri 3 litri aspirato da competizione, della plurivittoriosa Porsche 908, vincitrice del Campionato Mondiale Sportprototipi del 1968 e 1969.

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Un esemplare fu prodotto per testare un’eventuale impiego sportivo della vettura, su richiesta di Ferdinand Piëch. Il propulsore, in questo caso, erogava una potenza massima di 310  CV (222 kW), mentre la vettura si differenziava esteticamente dalla versione di serie per alcuni dettagli secondari, come ad esempio la forma dei fari anteriori. Anche in questo caso, come per la 916, si scelse di saldare il tetto alla carrozzeria per trasformare in coupé l’auto, accrescendone la rigidità torsionale. Fu ottenuta a partire dal telaio n° 914006, costruito a mano come prototipo per la prima serie della 914. Il secondo esemplare di 918 fu invece concepito per uso prettamente stradale, con il propulsore depotenziato a 260  CV (194 kW).

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Verniciata color argento, in omaggio alla livrea delle auto tedesche da competizione, fu omologata per la circolazione stradale e regalata a Ferry Porsche in occasione del suo sessantesimo compleanno. Ferry Porsche, grandissimo estimatore della 911, gradì il regalo, utilizzando l’auto diverse volte, fino a che non trovò posto nel museo della casa, presso Stoccarda. Nessuna delle 918, comunque, scese mai in pista, se non per svolgere i soliti collaudi per la messa a punto.

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Per le competizioni fu sviluppata la 914/6 GT, con motore a doppia accensione potenziato a 210 CV, tetto in acciaio rivettato, parafanghi allargati, minigonne e paraurti in pezzo unico. Nel 1970 questa vettura, pilotata da Guy Chasseuil e Claude Ballot-Léna fu sesta assoluta e prima nella classe GT fino a 2 litri alla 24 Ore di Le Mans.

Dal 1970 si poteva richiedere il cambio Sportomatic, ovvero un cambio manuale a quattro rapporti con frizione automatica, ma di fatto, solo pochi esemplari vennero assemblati con questo dispositivo ed oggi solo tre risultano sopravvissuti (uno dei quali – perfettamente restaurato – è in Italia).

 

Porsche 918 Spyder

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La Porsche 918 Spyder è un’automobile a motore centrale progettata e costruita da Porsche, venne presentata al pubblico come concept car in occasione del Salone dell’automobile di Ginevra nel marzo 2010 ed in veste definitiva nel 2013 ad Atlanta USA. È il primo veicolo ibrido progettato dalla casa automobilistica tedesca.

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La 918 è una vettura ibrida, combina la spinta fornita da un motore V8 endotermico collocato in posizione posteriore centrale e di 2 motori elettrici posti rispettivamente uno sull’asse anteriore e uno sull’asse posteriore.

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Il motore V8 a ciclo Otto è uno sviluppo del propulsore da corsa utilizzato sullo Sport Prototipo Porsche RS Spyder di classe LMP2, da cui è derivata questa versione stradale da 4,6 litri di cilindrata che mantiene la lubrificazione a carter secco, sviluppa una potenza massima di 447 kW (608 CV) a 8600 giri al minuto, con un regime massimo di rotazione pari a 9150 giri/min, la coppia motrice prodotta tocca i 530 Nm a 6600 giri/min.

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Il motore elettrico posteriore garantisce 115 kW (156 CV), mentre quello sull’asse anteriore da 95 kW (129 CV), offrendo quindi altri 210 kW (285 CV), per una potenza totale in combinata di 887 CV e di 1275 Nm di coppia massima. Il sistema di accumulo di energia è una batteria raffreddata a liquido con ioni di litio posizionati dietro la cellula dell’abitacolo. I motori elettrici, lavorando come generatori in fase di frenata, permettono il recupero dell’energia cinetica durante il rallentmento riducendo ulteriormente i consumi e le emissioni di CO2.

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Il telaio è un monoscocca in fibra di carbonio rinforzato con plastica; Magnesio e alluminio sono ampiamente utilizzati per la costruzione della macchina il cui peso dichiarato è di 1640 kg.

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La trasmissione è un cambio a doppia frizione a 7 marce. Due motori elettrici guidano le ruote anteriori direttamente attraverso un rapporto fisso, mentre un terzo motore elettrico è collegato alla trasmissione e fornisce energia supplementare alle ruote posteriori.

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La 918 Spyder in modalità ibrida ha uno scatto da 0 a 100 km/h in 2,8 secondi, da 0 a 200 km/h in 7,9 secondi e da 0 a 300 km/h in 23 secondi, raggiunge una velocità massima di 340 km/h. In modalità esclusivamente elettrica impiega 7,0 secondi per andare da 0 a 100 km/h, raggiunge una velocità massima di 150 km/h ed ha un’autonomia di 29 km.

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La vettura offre 5 diverse modalità di funzionamento: E-Drive consente all’auto un’esecuzione con alimentazione a batteria automatica, usando il motore elettrico posteriore.

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Vi sono anche quattro modalità ibride (Hybrid, Sport Hybrid, Race Hybrid e Hot Lap) utilizzate sia il motore e motori elettrici per fornire i livelli desiderati di economia e prestazioni. Nella modalità Race un pulsante è disponibile per fornire ulteriore energia elettrica.

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Porsche 944 – Porsche 944 turbo

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La 944 è un’autovettura prodotta dalla Porsche tra il 1982 ed il 1991.

La 944 nasce come evoluzione della 924, prodotta a partire dal 1976. Dopo sei anni di produzione la Porsche decise di evolvere il modello basandosi sull’estetica della versione speciale 924 Carrera GT. La Carrera GT differiva dalle altre 924 per i parafanghi notevolmente allargati e per l’alettone posteriore nero, un nuovo 4 cilindri in linea di 2,5 litri completamente Porsche derivato dall’otto cilindri della 928. Naturalmente lo schema meccanico transaxle della 924 venne conservato. Nacque così (1982) la 944.

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Il nuovo propulsore di 2479cm³, alimentato a iniezione, in grado di erogare 163cv ed una coppia massima di 20,9 kgm, assicurava ottime prestazioni: la velocità di punta era di 220 km/h, mentre l’accelerazione da 0 a 100 km/h avveniva in soli 8,4 secondi. Nel 1985, in corrispondenza di un restyling agli interni (nuova plancia, pannelli porta rivisti e sedili ridisegnati), venne introdotta anche la 944 Turbo, spinta da una versione turbocompressa del 4 cilindri di 2,5 litri.

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Grazie alla potenza massima di 230cv, la Turbo toccava i 245km/h. Nel 1987 venne lanciata la 944 S, ovvero la versione aspirata dotata di testata a 4 valvole per cilindro. La potenza massima era di 190cv. Con l’occasione tutte le 944 subirono un leggero restyling (nuovo paraurti anteriore, nuova mascherina, nuovi fari supplementari rettangolari). Nel 1988 venne lanciata la Turbo S, con motore potenziato a 250cv.

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All’inizio del 1989 le 944 aspirate vennero unificate in un unico modello: la 944 S2, con cilindrata incrementata a 2990 cm³ e potenza di 211cv. Alla fine dell’anno, per la prima volta, venne resa disponibile la 944 S2 Cabriolet.

Tutte le 944 uscirono di listino nel 1991, rimpiazzate dalle 968.

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La produzione di 944 è così suddivisa:

944: 115.925 esemplari

944 S/S2: 9.837 esemplari

944 Turbo/Turbo S: 23.319 esemplari

944 S2 Cabriolet; 6.532 esemplari

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Porsche 924 – Porsche 924 turbo

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La Porsche 924 è un’automobile prodotta dalla casa automobilistica tedesca Porsche AG a partire dal 1976 fino al 1985. Coupé a due porte in configurazione 2+2 posti (quelli dietro comodi solo per bambini), la 924 rimpiazzò la 914 come modello entry-level, e fu il modello che di fatto negli USA mandò in pensione la 912.

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Fu la prima Porsche prodotta a motore anteriore raffreddato a liquido e con il raffinato schema trasmissivo transaxle, nonostante l’imponente 928 (caratterizzata dalle stesse soluzioni tecniche) fosse stata progettata prima (1971). Lo schema a motore anteriore e trazione posteriore (pur semplificato rispetto alla configurazione transaxle) era abbastanza comune nella produzione della concorrenza, ma era una novità assoluta per la casa tedesca che fino ad allora aveva sviluppato solo macchine a motore posteriore o motore centrale, trazione posteriore e raffreddamento ad aria (air-cooled).

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La 924 fu un successo di vendite senza precedenti, e non solo permise a Porsche di uscire dalla grave crisi finanziaria in cui si trovava ma permise alla stessa casa di avere una solida base monetaria con cui continuare ad investire nello storico modello, la 911. La 924 fu sostituita dalla 944 nel 1982 nel mercato statunitense, ma continuò ad essere prodotta fino al 1985 per i restanti mercati.

Sempre nel 1985 fu introdotta la 924S, sostanzialmente basata sulle ultime 924 ma con la ciclistica della 924 Turbo e il motore 2,5 litri della 944, depotenziato a 150 cavalli.

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In particolare in Italia, a causa del regime di tassazione che penalizzava le auto con cilindrata superiore a 2 litri, fu possibile acquistare la sportivissima 924 Turbo fino a fine 1983, oltre un anno dopo la cessazione della produzione per gli altri mercati.

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Nel 1976 si chiudeva l’avventura della Volkswagen-Porsche Vertriebsgesellschaft Gmbh, la joint venture di Porsche e Volkswagen da cui uscivano le Volkswagen-Porsche 914. Già dai primi anni settanta la Volkswagen pensava allo sviluppo di una coupé sportiva, un’auto di prestigio da mettere al top di gamma: i vertici Volkswagen decisero quindi di affidare lo sviluppo e il design di questa nuova auto alla Porsche che sviluppò un nuovissimo chassis e un sistema di trasmissione tali da poter utilizzare un nuovo motore due litri quattro cilindri in linea a benzina, sviluppato a partire dal basamento di un motore analogo per cilindrata utilizzato in altri modelli Volkswagen (nel van LT e successivamente, modificato, nell’Audi 100).

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La stessa Porsche si occupò anche dello sviluppo dell’intera ciclistica e del design degli interni. Quello che ne risultò fu un coupé dalle dimensioni importanti (oltre 4 metri e 20 centimetri), caratterizzato dalla trazione posteriore e dallo schema transaxle che permise di ottenere un ottimo bilanciamento dei pesi fra anteriore e posteriore (52%/48%).

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A causa della crescente preoccupazione dovuta alla crisi petrolifera dei primi anni 70, la Volkswagen decise di accantonare momentaneamente il progetto, per poi accantonarlo definitivamente dopo la decisione di continuare con lo sviluppo dell’Audi Quattro. D’altro canto la Porsche aveva delle esigenze ben precise: trovare un modello entry-level che sostituisse la 914 e pensare ad una gamma di nuovi modelli che sostituisse in toto la 911, incompatibile con le nuove normative anti inquinamento acustico preannunciate negli USA.

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La Porsche quindi stipulò un accordo con la dirigenza Volkswagen impegnandosi ad acquistare l’intero design della 924 per 100 milioni di marchi tedeschi (notevolmente meno di quanto la Volkswagen spese per commissionare il design alla Porsche). L’accordo prevedeva che l’auto sarebbe stata costruita presso gli stabilimenti ex-NSU a Neckarsulm (a nord di Stoccarda, sede della Porsche), da manovalanza Volkswagen sotto la completa supervisione di tecnici e addetti alla qualità Porsche. Quello che ne risultò fu uno dei modelli best-seller Porsche di sempre, che generò grandi introiti non solo per il successo di vendite ma anche per il fatto che era relativamente economico da produrre, almeno secondo lo standard Porsche.

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Il responsabile del progetto EA425 (il codice interno della 924) fu Tony Lapine, abilissimo manager. Il design del veicolo fu affidato ad Harm Lagaay: i fari a scomparsa, lo sfuggente lunotto in vetro (vera sfida tecnologica per i tempi) e l’imponente frontale senza griglia diedero all’auto la famosa linea cuneiforme. L’auto venne presentata sul mercato statunitense nel luglio del 1976 come Model Year 77 al prezzo base di 9,395 dollari USA.

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Va sottolineato come la 924 vendesse più per le sue qualità che per il prezzo concorrenziale: un’aspirata ben equipaggiata costava decisamente di più dei modelli giapponesi concorrenti, spesso anche più prestazionali. In Italia, a titolo di esempio, nel 1982 la 924 costava a listino 18.579.000 lire: la più cara delle concorrenti, l’Alfetta GTV 2000, costava 14.809.000 lire.

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La critica mondiale fu entusiasta del nuovo modello che presentava una facilità di guida totalmente sconosciuta ai precedenti modelli Porsche: l’efficacia del telaio però mise subito in evidenza una certa mancanza di cavalli che suscitò qualche critica da parte degli appassionati che non riconoscevano nelle prestazioni della vettura (comunque notevoli per l’epoca e per la cilindrata, superiori in ogni caso ai modelli che sostituiva) lo spirito porschista. In realtà è noto che la Casa limitò volutamente le prestazioni del motore aspirato per non creare sovrapposizioni con l’allora modello base della 911, il 2.7 da 150 cavalli.

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Per accontentare la sete di cavalli, Porsche fece uscire a fine 1978 la 924 Turbo: un’auto dalle prestazioni entusiasmanti, rivista in tutto (motore, ciclistica, freni, aerodinamica), in grado di sconfiggere la 911 SC 180cv nelle prove dell’epoca. A differenza del motore aspirato, assemblato a Neckarsulm, il motore turbo veniva prodotto direttamente negli stabilimenti Porsche a Stoccarda. La produzione della 924 Turbo si concluse in anticipo, nel 1982 (1983 per il mercato italiano), per far spazio alla nuova 944 che inizialmente aveva prestazioni inferiori.

L’avventura della Porsche 924 si concluse nel 1985, dopo dieci anni di continui affinamenti in pieno stile Porsche e dopo 124.237 esemplari venduti (compresi i modelli speciali).

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924 aspirato

 

1976 – 1979

Il motore della prima versione aspirata della 924, è un 1984 cm³ a benzina, 4 cilindri con 2 valvole per cilindro, un albero a camme in testa, raffreddato ad acqua, dotato di iniezione meccanica Bosch k-jetronic, leggermente superquadro (soluzione attuata in previsione della versione turbocompressa). Il basamento è derivato dal motore VW EA831, che eroga 95 cv (71 kW) sia su Audi 100 che su Volkswagen LT. La testa progettata da Porsche e l’iniezione k-jetronic portano la potenza disponibile a 150 cv (110 kW), ridotta poi con una modifica strutturale a 125 cv per motivi commerciali. La coppia è di 16,9 kgm. La distribuzione è a cinghia, la ventilazione è affidata ad una ventola elettroattuata a due velocità.

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Il cambio manuale a quattro marce (cod. 016/8) di derivazione Audi, inizialmente l’unico previsto, fu affiancato nel 1977 da un cambio automatico a tre marce (sempre di derivazione Audi). In questa configurazione, la casa dichiarava per le auto con specifiche europee (125 cv, codice motore XK, nessuna soluzione anti-inquinamento) una velocità massima di 200 km/h e un tempo di accelerazione da 0 a 100 km/h di circa 10 secondi.

 

1980 – 1985

Con l’introduzione del modello Turbo, Porsche riporta alcuni cambiamenti tecnici anche sul modello aspirato. La grossa novità riguarda l’introduzione di un cambio a 5 marce (cod. 016/9) con pattern standard di serie, che porta l’auto a 205 km/h e completa l’accelerazione da 0 a 100 km/h in 9,5 secondi; altre modifiche minori riguardano le barre stabilizzatrici, la testina della k-jetronic, l’alternatore maggiorato, il diverso sistema di raffreddamento del radiatore, il diverso sistema di accensione delle candele. Diventa possibile ottenere a richiesta uno spoiler sul lunotto posteriore, come sul modello Turbo, che diventerà standard a partire dal 1983.

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924 Turbo

 

1978 – 1980

Dopo l’esperienza conseguita con la 911 Turbo, Porsche fa uscire sul finire del 1978 la versione turbocompressa della 924, spesso identificata dal suo codice progettuale interno 931. Al motore viene applicata una turbina KKK (senza intercooler), viene modificata la testa e tanti altri particolari del motore per garantire potenza ed affidabilità (ad esempio la forma diversa del cielo dei pistoni porta il rapporto di compressione a 7,5:1). Il risultato è una potenza di 170 CV (DIN) e una coppia di ben 25 kgm, che garantiscono prestazioni da sportiva di razza (225 km/h, 0-100 km/h in poco più di 7 secondi).

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Lo sfruttamento della meccanica è tale che questi motori vengono assemblati a mano direttamente a Stoccarda, con tolleranze ridottissime. Per adeguare la ciclistica a queste nuove prestazioni, fu rivisto completamente l’impianto frenante (dischi autoventilanti su tutte e quattro le ruote) e in parte l’assetto (ammortizzatori e barre antirollio specifiche). Fu inoltre introdotta una frizione a comando idraulico. L’unico cambio disponibile per la 924 turbo era, per tutta la produzione, il 5 marce ZF “dogleg” tipo 016/Z. Per aumentare la deportanza alle alte velocità, la Turbo montava di serie un piccolo spoiler di gomma alla fine del lunotto posteriore.

Di serie la 924 Turbo esce, sul mercato europeo, con pneumatici 185/70 R15 montati su cerchi in lega leggera 6Jx15″. L’attacco dei mozzi differisce da quello dell’aspirata (4×108) ed è a 5 fori; in opzione è possibile avere cerchi in lega leggera da 16″ con pneumatici maggiorati.

Esternamente il modello Turbo si distingue subito per le feritoie sul musetto e per la presa NACA sul cofano anteriore. Col lancio di questo modello, Porsche diede la possibilità di avere la carrozzeria verniciata in due colori diversi (le cosiddette “dualtone”).

 

1981 – 1983

Nel 1981 la 924 Turbo viene rivista nella meccanica: in particolare, viene sostituita la turbina KKK con una maggiorata, in grado di resistere meglio alle sollecitazioni e in genere bisognosa di minor manutenzione. Viene eliminata l’accensione a spinterogeno in favore di un sistema di accensione elettronica, che assieme ad un aumento del rapporto di compressione da 7.5:1 a 8.5:1 porta la potenza a 177 CV (DIN) e la coppia a 25,5 kgm. In questa configurazione, l’auto è in grado di superare i 230 km/h.

 

Porsche Tapiro – Italdesign Tapiro

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Il punto di partenza è la Volkswagen Porsche 914/916, ma nulla rimane della vettura di serie. L’andamento formale si rifà alla De Tomaso Mangusta di produzione più che all’Iguana presentata come dream car solo l’anno prima.

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Le linee sinuose e morbide tipiche degli anni ’60 lasciano qui spazio a linee nette, raggi costanti e spigoli decisi.
Nasce qui il cuneo, che tornerà in moltissime vetture degli anni a venire.

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Le porte e i cofani sono una soluzione esotica molto in voga all’epoca: ad ala di gabbiano sia per i passeggeri sia per il vano motore.

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Ciò ha imposto la progettazione di una struttura centrale in acciaio “a croce”che longitudinalmente regge gli incernieramenti di porte e cofani mentre trasversalmente diventa roll-bar.

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I fari, a scomparsa, sono protetti da una palpebra quadrata.

La curiosità
Acquistata da un privato, la Volkswagen Porsche Tapiro va incontro ad un destino crudele: prototipo unico al mondo, negli anni ’80 viene ritrovato completamente bruciato in seguito ad un incidente stradale.

Fonte: italdesign.it

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RUF RT 12

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Si chiama RUF RT 12, la sportiva ad alto rendimento, derivata dalla Porsche, con motore biturbo ad altissime prestazioni nelle diverse versioni, di 530, 560 e 650 cavalli di potenza con un motore boxer a 6 cilindri di 3,8 litri di ultimissima generazione, capace di accelerazioni brucianti, da 0 a 100 orari in 3,8 secondi, grazie anche alla maneggevolezza del cambio manuale a sei velocità.

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La RT 12, può essere fornita nella trazione integrale, a richiesta, o posteriore; esteticamente riconoscibile per i grossi paraurti, lo spoiler posteriore e gli specchi laterali in tinta con la carrozzeria, così come le prese d’aria per gli intercoolers integrati nella mascherina.

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Efficace il potente impianto frenante con dischi autoventilati di grande diametro per un’auto capace di raggiungere i 400 orari. Interessante la possibilità di agire su un meccanismo in grado di sollevarla dal suolo di ulteriori 50 mm. per muoversi laddove i terreni risultassero più accidentati o più difficili le manovre di parcheggio.

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Caratteristici gli interni, caratterizzati da luce verde soffusa che si integrano con l’alluminio che conferisce all’interno un ambiente moderno e classico al contempo, cui fa da sfondo la gradevolissima alcantara degli inserti.

 

 

Una vettura capace di coniugare al meglio la duplice veste di auto sportiva e confortevole al contempo, nel prestigio, unico, che solo una vettura del genere può dare.

 

Porsche Rinspeed Senso

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Presentata al Salone di Ginevra del 2005, Rinspeed Senso Porsche, è una rivoluzionaria concept in grado di funzionare a benzina e a gas naturale.

Il motore è boxer, opportunamente modificato per la doppia alimentazione di 3,2 litri in grado di una potenza di 250 cavalli.

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Ma la cosa più stupefacente di quest’auto, è la capacità del veicolo di interpretare gli stati d’animo del guidatore, a partire dal livello di attenzione e di vigilanza, ricavati da appositi sensori posti all’interno dell’abitacolo e trasmettessi ad apposito sistema computerizzato che, dopo averli attentamente esaminati, emette la sua particolare diagnosi, informando delle condizioni psicofisiche dell’automobilista e consigliando la velocità da mantenersi, se non, addirittura ordinandogli di fermarsi.

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Inoltre, a seconda dello stato del conducente, un apposito sistema allocato all’interno dell’abitacolo, emette luci sfumate all’interno della vettura, dal blu al violetto, per poi passare al giallo, cangiante col verde acceso, poichè, secondo uno studio elaborato dalla Sharp, nota azienda elettronica mondiale, l’emissione protratta di fasci di luce di tonalità diverse, aiutano l’attenzione e migliorano la performance del guidatore.

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Una sorta di suoni, percepiti alla guida in maniera subliminale, inoltre, sempre secondo gli studiosi, avrebbe un effetto positivo a livello cerebrale, riducendo la fatica di guida e predisponendo l’individuo ad una condotta in strada più calma e rilassata. In ultimo, speciali aeratori, grazie ad uno studio della Bayer di Monaco, immetterebbero all’interno dell’abitacolo delle speciali fragranze alla vaniglia e al mandarino, all’agrume e al pompelmo le prime, con chiari effetti rilassanti, le seconde con proprietà stimolanti.

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Rivoluzionata, inoltre, la disposizione dei posti a sedere in Senso, guidatore posto al centro e due passeggeri dietro all’estremità. Anche questa disposizione dovrebbe aiutare durante la guida, non essendoci zone coperte dal passeggero che lascerebbe l’intera visuale libera al conducente grazie, anche, alla posizione assunta centralmente.

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Per quanto concerne la vettura vera e propria, Senso, ha un peso complessivo di 1385 chilogrammi, ha bassissime emissioni inquinanti, ridotte di ben il 30%, grazie al propulsore alimentato a gas naturale. L’auto si dota di un cambio a sei velocità manuale e di trazione posteriore. Parliamo di una vettura potentissima che raggiunge una velocità massima di oltre 250 Km/h con un’accelerazione da 0 a 100 in 5,9 secondi. Grandi i cerchi in lega leggera da 19 pollici con coperture Continental SportContact 2: 235/35 di ZR 19 alla parte anteriore e 255/35 di ZR 19 alla parte posteriore.

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Un’ultima chicca di quest’auto, è rappresentata dal particolare sistema di allarme in caso di incidente che, mediante un telefonino GSM applicato alla vettura, in caso di ompatto, comunica direttamente all’unità centrale, tramite il navigatore satellitare, il luogo esatto dove è avvenuto il sinistro e la posizione esatta della vettura. Ciò, anche in assenza dell’allarme lanciato dai passeggeri i quali, potrebbero non essere in quel momento in grado di chiamare i soccorsi. Lo stesso sistema funziona in caso di furto.

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Sportec SPR1

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Le auto tedesche sono le più amate dai tuner e quelle che vantano il maggior numero di preparatori ufficiali. Quanto appena detto non va inteso come se si volesse dire che siano le migliori da elaborare o le più bisognose di attenzioni per migliorarle; la motivazione è che in Germania v’è un organismo, il TUV, che si occupa, tra le altre cose, di valutare i singoli interventi e consente, quindi, la modifica delle vetture nel pieno rispetto della legge. Anche dal punto di vista fiscale è tutto in regola, infatti, un’auto che monta un motore raddoppiato di cubatura o in grado di esprimere il doppio della potenza vedrà raddoppiati bollo e assicurazione.

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Con questa premessa si è in grado di capire lo spirito con cui Sportec ha profondamente modificato il propulsore delle Porsche Cayman S e Boxster S. Profondamente significa ben 700 (settecento) cavalli, cioè la potenza è più che raddoppiata (la Cayman S ne ha “soltanto” 295).

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Dopotutto, i tester di tutto il mondo hanno sempre decantato le lodi del telaio di questa due posti ed è stato sempre chiaro a tutti che l’unico motivo per cui Porsche non ha mai installato propulsori più potenti su di esso è stato per evitare la sovrapposizione di offerta con la gamma 911.

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Il tuner svizzero, invece, non si è posto di questi problemi e ha spremuto al massimo il motore a 6 cilindri contrapposti di 3,6 litri riuscendo a tirar fuori 700 cavalli a 7200 giri/min, creando la Sportec SPR1. Grazie a questa ipervitaminosi, la piccola Porsche vola fino a 364 km/h, superando i 100 km/h in 3,2 secondi, i 200 in 9,5 e i 300 in 21,1.

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Per chi non fosse soddisfatto di questi risultati, si può scegliere il propulsore T80 al posto del T70 che, anche grazie alla riduzione di peso da 1360 a 1345kg, è in grado di sprigionare 800 cavalli e di far superare all’auto i 380 km/h. Le accelerazioni sono ancor più brucianti: partendo da fermo il cronometro si ferma a 3 secondi netti al raggiungimento dei 100 km/h e poi a 8,6 e 18,9 rispettivamente alla soglia dei 200 e dei 300 km/h.

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Porsche 356 Carrera Abarth GTL

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La Porsche 356 Carrera GTL Abarth, conosciuta anche come Porsche Carrera-Abarth, era una versione da competizione della Porsche 356 costruita per la stagione agonistica 1960.

In quegli anni la Porsche accumulava numerose vittorie di classe con le sue vetture da corsa a motore centrale, ma decise di cimentarsi anche nella classe GT. Uno dei maggiori problemi era che l’ultima versione stradale della 356 era notevolmente più pesante della versione precedente: la casa tedesca decise allora di rivolgersi a qualche azienda che avesse maggiore esperienza nel settore degli alleggerimenti. Punto di riferimento era l’Italia, dove diversi produttori di automobili da corsa e carrozzieri avevano avuto molti successi nel trasformare vetture stradali in pesi piuma capaci di vincere le gare.

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La storia

Nel settembre del 1959 Porsche si associò al vecchio amico di famiglia Carlo Abarth allo scopo di realizzare 20 vetture da corsa basate sulla 356B per la stagione 1961, con un’opzione per altri 20 esemplari.

I dettagli dell’operazione erano molto semplici: Porsche avrebbe fornito il telaio 356B che Abarth a sua volta avrebbe allestito con una carrozzeria progettata e costruita in Italia. Da notare che la presenza di una carrozzeria completamente diversa non creò problemi di omologazione della vettura, in quanto le norme della Federazione Internazionale definivano “vettura” l’insieme telaio-motore. Il regolamento non poneva limitazioni in merito alla carrozzeria, purché non fosse superato il valore del peso minimo: Abarth sfruttò questa falla nel regolamento.

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Anche se non era stato specificato nel contratto, il preparatore italiano aveva assicurato alla Porsche che Zagato (autore di molte GT di successo) avrebbe realizzato le carrozzerie, egli aveva però omesso di menzionare nella riunione del settembre 1959 che in realtà stava interrompendo il suo rapporto con Zagato e perciò per il progetto Porsche l’incarico fu dato a Franco Scaglione, ex progettista della Carrozzeria Bertone, che era considerato un esperto di aerodinamica in quanto aveva progettato le futuristiche concept car Alfa Romeo BAT. Il suo progetto per la Porsche-Abarth era piuttosto insolito in quanto combinava un muso basso e lungo con una coda molto corta e arrotondata. Abarth commissionò all’esperto carrozziere Rocco Motto di Torino la costruzione delle carrozzerie in alluminio.

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La Porsche fornì all’Abarth l’ultima versione della 356. Il disegno di base del telaio era ancora molto simile a quello originale introdotto un decennio prima. La maggior parte del lavoro di sviluppo era stato rivolto al motore piatto a quattro cilindri. Il telaio consegnato alla Abarth, come le ultime Carrera, era dotato del motore a quattro alberi a camme con una cilindrata di poco meno di 1,6 litri. Derivato dai motori da corsa, con il carter secco e raffreddato ad aria, produceva 115 CV.

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Negli anni successivi al debutto le vetture sono state dotate di motori di 1,6 litri più spinti e dotati di scarichi “aperti”, con potenze di 128 CV e 135 CV e in seguito anche da 2,0 litri con potenze di 155 CV e 180 CV. Mentre le sospensioni erano tutte a ruote indipendenti, per l’impianto frenante la Porsche si affidava ancora ai freni idraulici a tamburo, anche se già alla terza gara della vettura sul prototipo iscritto dalla squadra ufficiale alla 24 Ore di Le Mans 1960 furono installati freni a disco sperimentali.

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Durante il montaggio delle carrozzerie sui telai si ebbero vari problemi che rallentarono la produzione, tanto che dopo i primi tre esemplari costruiti da Motto i restanti vennero fatti costruire dalla “Viarengo & Filipponi” e Abarth non riuscì a rispettare la scadenza del marzo 1960. Inoltre i tedeschi si lamentarono della qualità del prototipo, che aveva infiltrazioni da ogni finestrino, e dell’abitabilità risicata persino per gli usuali standard italiani. Scaglione aveva disegnato un tetto più basso di oltre 12 cm rispetto al modello di serie e i piloti più alti di 1,80 m avevano difficoltà ad accomodarsi in vettura.

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Ma ciò che veramente importava era come la Porsche-Abarth si comportasse in pista: come richiesto la 356B italiana era più leggera (il risparmio totale di peso era di circa 50 kg) e aveva una minore resistenza aerodinamica rispetto alla sua equivalente tedesca. La nuova vettura da corsa fu ufficialmente denominata 356B GTL, cioè Gran Turismo Leggera

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I risultati sportivi

I piloti Herbert Linge e Paul-Ernst Strahle portarono la vettura prototipo al debutto nel corso della Targa Florio del 1960 e subito ottennero la vittoria di classe e il sesto posto assoluto. Fu l’inizio di una carriera sportiva di grande successo, che ha visto la Porsche-Abarth dominare la sua classe per diversi anni. Alla gara successiva del Campionato mondiale vetture sport, la 1000 km del Nürburgring, la 356B GTL sbaragliò le avversarie nella sua classe. La Porsche Abarth sarebbe andato a vincere la sua classe nella Targa Florio altre tre volte (l’ultima nel 1963), a Le Mans per tre anni consecutivi dal 1960 al 1962 e ripetendosi ancora alla 1000 km del Nürburgring nel 1961, ’62 e ’63.

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L’epilogo

Nonostante i successi in pista della vettura e i miglioramenti qualitativi degli esemplari successivi, la Porsche rimase scontenta e annullò il contratto dopo la costruzione delle prime venti vetture. Anche se la collaborazione tra Abarth e la Porsche era finita, il team ufficiale tedesco continuò ad accumulare vittorie con quelle vetture da corsa di “qualità inferiore”. I tentativi di costruire in Germania carrozzerie leggere e filanti fallirono tutti e fu solo quando la Porsche lanciò progetti più avanzati a motore centrale come la 904 GTS che le prestazioni della Porsche-Abarth furono eguagliate.

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Per Porsche l’accordo con Abarth si è rivelato un discreto successo, ma in seguito Abarth deve avere guardato all’operazione con rammarico. Al di là del progetto 356B, egli aveva effettivamente intenzione di ampliare la sua gamma con modelli motorizzati Porsche, ma dopo che i tedeschi ebbero tagliato i ponti, i piani furono anch’essi accantonati.

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Ci sono state notizie contrastanti su quanti esemplari siano stati costruiti prima che Porsche terminasse la produzione. Oggi è opinione comune che siano state costruite un totale di 21 scocche e che una di queste sia stata utilizzata per riparare un’auto schiantatasi.