Techart Magnum

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Techart Automobildesign è l’ azienda che ” veste” alcune auto di svariate marche fra le quali la Porsche. Nello specifico l’ azienda si è cimentata con la Porsche Cayenne alla quale ha apportato alcune modifiche nelle forme, mantenendo, sostanzialmente, invariata la meccanica.

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L’ auto in questione è la Techart Magnum. Uno sguardo veloce sul frontale anteriore della vettura fa balzare allo sguardo le grandi prese d’ aria di cui è dotata l’ auto che le conferiscono un aspetto grintoso, sottolineato, anche, dai grandi gruppi ottici anteriori e, appena lateralmente, dalle dimensioni delle gomme, approvate per velocità superiori ai duecento orari.

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Armoniosa ai lati, la Magnum, da di sé quell’ aria imponente ma agile e filante al contempo, per tornare grintosa per via di alcuni particolari, forse poco significanti, ma che lasciano il segno, come gli scarichi cromati ovali.

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Sotto il cofano si agita, impetuoso, un propulsore quasi gigantesco, un otto cilindri da 4.5 litri aspirato, capace di una velocità massima di 274 Km/h e un’ accelerazione da 0 a 100 Km. in 5 secondi. Sul motore ci sarebbe da fare un piccolo inciso; infatti esso ha forme e disegno tali che è un peccato coprirlo alla vista sotto al cofano, ma non si sarebbe potuto fare altrimenti.

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Invece da menzionare l’ impegno di TechArt Automobildesign nell’ apportare quelle modifiche importanti anche alle sospensioni della Magnum. Modifiche che si sono concretizzate in un migliore assetto di guida, maggior confort, estremizzato da interni di grande prestigio, come la selleria interamente ricoperta in cuoio e i rivestimenti in lussuosi richiami dello stesso materiale usato per i sedili.

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Gemballa GTR 650 Avalanche

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Se appartenete a quella classe di esuberanti annoiati delle solite auto che non superano neanche i 250 Km/h, irritati dalla potenza della vostra supercar, assestatasi sotto i 500 Cv e se sostenete che un’ auto è tale solo se è esclusiva, non dovrete far’ altro, nei prossimi giorni, che controllare il vostro saldo in banca e in quella sede appurare se avete la disponibilità di staccare un assegno di importo,poco oltre i 240 mila euro.

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Se fate parte di questa schiera di utenti la Gemballa, GTR 650 Avalanche,è l’ auto che fa per voi. Trae spunto intanto dalla Porsche Carrera e già questo dovrebbe tranquillizzarvi, ma se quest’ ultima vettura vi sembra fin troppo banale nelle prestazioni, con la Gemballa non avrete più da lamentarvi.

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Disporrete infatti di un propulsore di ben 650 Cv. di potenza, lo si evince anche dal nome dell’ auto, una velocità massima di 335 Km/h e un accelerazione in grado di schiacciarvi letteralmente al sedile, un po’ come in aereo, sapendo che in un soffio, 11,2 secondi, toccherete la proibitiva velocità di 200 chilometri all’ ora.

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Inoltre, fatto che tranquillizzerebbe anche un matto in crisi isterica! Gli elementi salienti del motore sono di derivazione F.1, cominciando dalle bielle in titanio e finendo dai tre intercoolers dei quali è dotato il propulsore.

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Ovvio che con potenzialità tanto elevate, tutte racchiuse in una sola auto, certe dotazioni debbano essere addirittura estremizzate, i freni ne sono un esempio, con dischi autoventilati di ragguardevole diametro, 380 mm., così come i cerchi,che per coloro che si accontentano,sono di 19 pollici, per altri un po’ più pretensioni di 20, in apposito kit a parte.

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L’ aria che si respira accanto alla Gemballa è anche quella che si fiuterebbe se si avesse accanto la Porsche Carrera GT, ma per evitare di sentirsi eccessivamente scontati in quest’ auto, troppo da piccoli borghesi, con Gemballa questo è un rischio che nessuno correrà mai, perché anche i particolari sono stati riveduti e corretti,affinché non si abbia l’ impressione di viaggiare in un’ auto troppo comune,ma che al contrario possa lasciare dietro il segno distintivo del proprio passaggio… mah! E comunque, nella GTR 650 ritroviamo soluzioni stilistiche che poi han ragione d’ essere anche in fatto di affidabilità in marcia, un esempio l’ impianto di scarico che forma un tutt’ uno col paraurti e l’ alettone nella parte posteriore, così come le portiere di dimensioni più generose in modo da convogliare i flussi d’ aria al motore posteriore e provvedere al suo raffreddamento.

Gemballa Mirage Evolution

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Facciamo un esperimento: prendete una Porsche Carrera GT, iniziate a guidarla tutti i giorni, per tutte le strade che volete, naturalmente senza preoccuparvi mai dei consumi e dei limiti di velocità.

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Io dico che dopo un mesetto o al massimo due, potreste pensare che magari la potenza non sia più sufficiente. Soluzione? Un giretto nella terra dove nascono le Porsche, la Germania. Destinazione? Un qualunque tuner, questa volta facciamo visita a Gemballa, storico preparatore di Porsche.

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Come al solito, Gemballa ha proposto una soluzione senza compreomessi: due turbocompressori montati sopra al V10 di 5,7 litri che portano i cavalli ad una cifra piuttosto imbarazzante: 1000 cv. Dov’è che ho già sentito di un’auto con tutti quei cavalli? Ah, si la Bugatti Veyron. E quant’è che faceva di velocità massima?

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Oltre 400 km/h, ah già. Avrete già indovinato quanto dichiara Gemballa per la sua Mirage Evolution? Esatto, la stessa cosa: più di 400 km/h. Ma sono le accelerazioni che fanno più spaventare: 3,5 secondi per raggiungere i 100 km/H e 8 per superare i 200 km/h.

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Le modifiche apportate, però, non si limitano all’applicazione di due turbocompressori: si può notare infatti la presenza del tetto, in fibra di carbonio, delle porte ad ali di gabbiano e di altri piccoli dettagli aereodinamici.

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La configurazione con il tetto ha costretto infatti i tecnici alla rivisitazione aereodinamica in galleria del vento.

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Porsche 962CR Schuppan

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L’ obiettivo cui guarda Casa Porsche con questo modello è offrire un’ auto che goda dei fasti dello stesso modello da competizione, già campione al mondiale Endurance, intorno al 1985, reginetta assoluta alla 24 ore di Le Mans negli anni ottanta.

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Ma quando sembrava che della Schuppan 962 CR, si dovessero soltanto raccontare le gesta eroiche del passato e nulla più, ecco la sportivissima sbarcare, quasi in sordina, a Birmingham, al Salone della auto sportive dove, per gli attenti visitatori, deve essersi materializzata una sorta di fantasma del passato e fra meraviglia e impressione ci si è resi conto che, quell’ auto che, a detta di tutti, si pensava sepolta da un ventennio nei meandri della memoria lontana, non solo non era sepolta per niente, ma, anzi, aveva ripreso la baldanza di sempre, con l’ ardire di misurarsi con la nuova concorrenza e, perché no, tornare alle competizioni ricalcando le vittorie di un tempo che fu.

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Questa impressionante vettura costa la bella cifra di un milione e mezzo di dollari e, sconcertante è il fatto, che di questo modello ne siano stati venduti al mondo cinque esemplari. La curiosità che coglie chiunque, di fronte ad un costo tanto smodato è quello di immaginare di che pasta è fatta quest’ auto, oltretutto per convincere almeno cinque ” Paperon de Paperoni ” a spendere cifre così spaventose.

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Forse acquistarla non giustificherebbe nulla di ciò che quest’ auto possa vantare, cifre del genere per qualunque vettura, dovrebbero far riflettere molto sull’ etica di chi le acquista. Ma questo è un altro discorso.

 

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La 962 CR riprende i temi della stessa omologa da competizione, in linea generale, senza ispirarsi del tutto a quel modello. La leggerezza dell’ intera auto è affidata all’ utilizzo copioso di fibra di carbonio che alloggia, posteriormente, un propulsore con una potenza di 600 CV a sei cilindri, biturbo. La vettura, in grado di raggiungere la proibitissima e folle velocità di quasi 400 orari ( 380 Km/h ) accelera in soli 3 secondi da 0 a 100 chilometri.

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Il peso della vettura è di quasi una tonnellata, 980 chili per la precisione, nulla, sei si pensa alle dimensioni e al peso del solo motore. La 962 è un po’ più alta da terra del corrispettivo da competizione, può montare il secondo sedile, l’ abitacolo è rivestito in pelle e dispone dell’ impianto di climatizzazione.

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Stilisticamente appare sconcertante, la carrozzeria che l’ avvolge pare quasi un abito a cui han sbagliato le misure, tanto trasbordanti e generose sono le fiancate della 962, sulle quali ci si avvede immediatamente delle enormi prese d’ aria, così come l’ auto non passa inosservata, per la presenza dei due grandi gruppi ottici anteriori e per lo stacco che esiste fra la parte anteriore e quella posteriore, tonda quest’ ultima, squadrata la prima. Impressionanti le dimensioni delle gomme 255/35 ZR18 all’anteriore e 345/35 ZR18 al posteriore e dei generosissimi cerchi in lega.

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A questo punto pare lecito domandarsi. Ma chi è davvero disposto ad acquistare un’ automobile tanto costosa e tanto, esageratamente, larga, priva di visibilità soprattutto posteriore e se vogliamo tanto scomoda? Non ci è dato di saperlo, ma vuoi vedere che qualcuno prima o poi si rifarà avanti?

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Porsche 918 Spyder Concept

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Porsche 918 Spyder Concept è la sorpresa della casa di Stoccarda per il Salone di Ginevra 2010. Si tratta di una supercar in configurazione barchetta a due posti secchi, una sorta di erede della Carrera GT, osannata sportiva pura di qualche anno orsono.

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Si tratta di una ibrida plug in capace di fondere alla perfezione prestazioni stratosferiche con consumi molto bassi, si parla di 3 litri di benzina per cento chilometri. Lo scatto da zero a 100 km/h viene coperto in 3.2 secondi, mentre la velocità di punta supera in 320 km/h.

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Un quadro… di tutto rispetto, possibile grazie ad un inedito V8 di soli 3.5 litri capace di 500 cavalli montato in posizione centrale, abbinato ad un propulsore elettrico da ben 218 cavalli. A livello estetico troviamo una linea molto pulita ed elegante: il frontale ricorda la Boxster, mentre il posteriore reinterpreta le luci di coda della Porsche 911.

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Caratteristici gli scarichi laterali e i cerchioni delle ruote traslucidi. La Porsche 918 Spyder potrebbe avere un futuro produttivo in serie limitatissima come fu per la Carrera GT oppure ispirare un nuovo modello della casa tanto dal punto di vista estetico quanto meccanico.

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Porsche Panamera

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La Porsche Panamera è una coupé a 4 porte a motore anteriore, commercializzata da fine di Maggio 2009, per la casa tedesca si tratta di un modello precedentemente inedito, tramite il quale ha potuto espandere la propria gamma di autoveicoli.

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La Panamera fa parte di quel segmento di mercato di recente espansione che comprende coupé a 4 porte di gamma elevata, del quale fanno parte anche Mercedes CLS, Maserati Quattroporte e Aston Martin Rapide.

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La presentazione, avvenuta nel mese di aprile 2009 in Cina, ha svelato solo una parte della gamma del modello (3 versioni), attualmente ampliata a 8 (tra cui una diesel e una ibrida):

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Panamera Diesel, con lo stesso motore adottato dalla Cayenne di 3,0 litri in grado di sviluppare 250 Cv.
Panamera, spinta da un motore da 3,6 litri e 300 CV, la trazione è posteriore.
Panamera 4, dotata dello stesso motore della versione base ma dotato di trazione integrale.
Panamera S, spinta da un motore V8 da 4,8 litri e 400 CV di derivazione Audi/Volkswagen (già montato sulla Cayenne), la trazione è posteriore.

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Panamera S Hybrid, motore a 6 cilindri da 3,0 litri e motore elettrico da 47 Cv per una potenza in parallelo di 380 Cv.
Panamera 4S, dotata dello stesso propulsore V8 della versione S, ma dotata di trazione integrale derivata sempre dalla Cayenne.
Panamera Turbo, dotata del propulsore V8 con turbocompressore da 500 CV e dello stesso sistema di trazione della 4S.
Panamera Turbo S, dotata dello stesso propulsore V8 ma in grado di erogare 550 CV

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La Panamera è una berlina lunga circa 5 metri, con velocità di punta comprese tra i 242km/h della versione Diesel e i 306 km/h della versione Turbo S. I quattro posti sono costituiti da poltrone singole dalla forte caratterizzazione sportiva; lo stile esterno richiama volutamente, specie nella parte anteriore, quello della Porsche 911, in modo da rendere la Panamera immediatamente riconoscibile come Porsche. La dotazione di accessori è molto completa e particolare attenzione è stata posta circa il comfort interno e la sicurezza del veicolo.

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La produzione avviene nello stabilimento di Lipsia, lo stesso dove viene assemblata la Porsche Cayenne, a dimostrazione della presenza di molti punti in comune tra i due modelli (a partire dai propulsori e dalla trasmissione integrale sui modelli 4S e Turbo).

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I mercati a cui il modello è destinato sono, oltre a Europa e USA, soprattutto i mercati emergenti (Russia, Cina, Medio Oriente): non a caso la presentazione è avvenuta al salone cinese di Shanghai.

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Porsche 911 GT3 R Hybrid

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La casa di Stoccarda guarda al futuro ritornando alle proprie origini. Al prossimo Salone di Ginevra farà il suo debutto, infatti, la nuova GT3 R 911 Hybrid, vettura da competizione caratterizzata da un’innovativa trazione ibrida.

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Una tecnologia con 110 anni. Il progetto affonda le sue radici nel lontano 1900 e si rifà alla Lohner Porsche Semper Vivus, la prima auto al mondo a trazione ibrida realizzata da un giovane Ferdinand Porsche. Un sistema completamente aggiornato e rivisto anche sulla base della lunga esperienza nelle gare GT.

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Recupero dell’energia. Il cuore della nuova GT3 R 911 Hybrid è rappresentato due motori elettrici nell’asse anteriore che sviluppano ciascuno 60 kW e che vanno a integrare il propulsore 6 cilindri posteriore da 480 CV. Al posto delle batterie tradizionali solitamente presenti nelle vetture ibride, è dotata di un generatore a volano che è di per sé un ulteriore propulsore elettrico. In fase di frenata i due motori anteriori invertono la loro funzione e inviano energia al generatore volano che inizia a ruotare fino a 40.000 giri al minuto. Nella fase di accelerazione, invece, quest’ultimo è in grado di fornire fino a 120 kW ai due motori elettrici anteriori, energia che può essere richiamata dal conducente per una durata di circa 6-8 secondi.

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Consumi e prestazioni. A seconda delle condizioni di gara, l’hybrid drive può essere utilizzato non soltanto come potenza aggiuntiva, ma anche per risparmiare carburante. Questo aumenta ulteriormente l’efficienza, e di conseguenza le prestazioni della 911 GT3 R Hybrid, per esempio riducendo il peso del serbatoio e quindi limitando le soste ai box.

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Sempre più ecologica. Dopo la passerella di Ginevra la 911 GT3 R Hybrid sarà testata in gare di durata sul tracciato del Nürburgring. Ma l’obiettivo degli ingegneri tedeschi non è solo quello di vincere delle gare, ma di acquisire tutto il know-how necessario per applicare questa tecnologia ibrida anche alle vetture stradali. Un sistema che potrebbe tradursi in più potenza con meno carburante, maggiore efficienza con minori emissioni di CO2. Insomma, una Porsche sempre più “verde”.

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Porsche 911 GT3 RS

Porsche_911_GT3_RS_4.jpgPorsche ha iniziato la produzione della nuova 911 GT3 RS: più potente, meno pesante e con rapporti di trasmissione più corti come anche sospensioni più performanti, la nuova 911 GT3 RS mette le basi per l’omologazione della versione corsaiola della 911 GT3 e offre tutto ciò che è indispensabile per primeggiare in pista, proseguendo al contempo con l’altissimo livello di prestazioni della serie 911 omologate per l’uso stradale.

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Il cuore della nuova  911 GT3 RS è basato sul motore presente nella 911 GT3 da 3.8 invece di 3.6 litri, e sviluppa 15 HP in più del predecessore, entusiasmando per la ripresa bruciante in grado di fornire ed elevando la potenza specifica del sei cilindri a 118 HP/litro, ma rimanendo perfettamente utilizzabile anche nell’uso quotidiano.

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La nuova 911 GT3 RS sarà fornita esclusivamente con un cambio manuale a sei rapporti e sarà equipaggiata all’anteriore con pneumatici 245/35 ZR 19 e 325/30 ZR 19 al posteriore.

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Le vendite delle prime Porsche 911 GT3 RS inizieranno in Germania nel gennaio 2010 ed il prezzo base sarà di 122.400 euro, a cui dovranno essere aggiunte l’IVA e le tasse d’immatricolazione.

 

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Porsche Cayenne – Cayenne S – Cayenne Turbo

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Il Porsche Cayenne è il primo SUV della casa automobilistica tedesca Porsche, nato nel 2003 da una joint venture con Volkswagen.

Dal progetto comune sono infatti nate anche la Volkswagen Touareg e l’Audi Q7 che con il Cayenne condividono lo schema meccanico e una parte considerevole delle componenti; si differenziano invece i motori, specie in gamma alta.

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La scelta di Porsche è stata di equipaggiare inizialmente l’auto con motorizzazioni di cilindrata 4,5l a 8 cilindri a V, disponibili sia in versione aspirata (Cayenne S) sia turbo (Cayenne Turbo), solo successivamente è stata introdotta una versione “entry level” con motorizzazione 3.2 di derivazione Volkswagen e una potenza di 250 cv. In serie limitate è stata aggiunta anche una versione “Turbo S” con potenza di 521 cv. Tutt’oggi è possibile affiancare alla versione più potente, la Turbo, un Kit della Casa che porta la potenza massima da 500 a 540 cavalli.

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A dispetto della filosofia estremamente sportiva, Cayenne è un prodotto adatto a un uso fuoristradistico impegnativo, con soluzioni tecniche che, parimenti al Touareg (ma non al Q7 che non possiede differenziali bloccabili al 100% e marce ridotte), garantiscono estrema motricità su ogni terreno.

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Nel 2007 il Cayenne è stato oggetto di restyling e dal 2008 è disponibile anche la nuova versione GTS. La versione ibrida è attesa invece per il 2010.

Nel novembre 2008 è stato presentato il Cayenne Diesel, che è la prima vettura Porsche ad avere un propulsore alimentato a gasolio.

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I modelli 2008

Modello Cilindrata Tipo motore Potenza Coppia max Acceler. 0-100 km/h Vel. max Consumo medio per 100 km

Cayenne Diesel 3,0 l V6 176 kW (240 CV) 550 Nm 8,3 s 214 km/h 9,3 litri
Cayenne 3,6 l V6 213 kW (290 CV) 385 Nm 8,1 s 227 km/h 12,9 litri
Cayenne S 4,8 l V8 283 kW (385 CV) 500 Nm 6,6 s 252 km/h 14,9 litri
Cayenne GTS 4,8 l V8 298 kW (405 CV) 500 Nm 6,1 s 252 km/h 14,9 litri
Cayenne Turbo 4,8 l V8 331 kW (500 CV) 700 Nm 5,1 s 275 km/h 14,9 litri
Cayenne Turbo S 4,8 l V8 381 kW (550 CV) 750 Nm 4.8 s 280 km/h 12,9 litri

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Porsche Cayman S

 

 

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Questo coupé due posti secchi che si pone a metà strada esatta, sotto molti punti di vista, tra la roadster Boxster e la 911 Carrera, presenta un sacco di piacevoli sorprese. Innanzitutto va detto che esteticamente è ricca di personalità. Pur essendo basata sul pianale della Boxster, ha uno stile tutto suo con un frontale decisamente molto personale, dovuto in parte alla mascherina meno tondeggiante delle sorelle e, molto, ai fendinebbia tondi che fungono anche da luci di posizione che dovrebbero essere gli occhi del caimano…

All’anteriore come al posteriore spiccano gli ampi parafanghi che ricordano stili e linee del passato per sottolineare in modo netto come questa sia una sportiva pura, come quelle di una volta, senza però i problemi e le limitazioni di quelle di una volta.

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Il tetto è ampio e assicura un ottimo respiro all’interno, si chiude verso la coda con un portellone sotto al quale si estende un vano bagagli decisamente capiente per un coupé così: 250 litri che diventano 410 se si aggiunge il vano anteriore. L’interno è praticamente identico a quello della Boxster S con un posto di guida veramente ideale per la maggior parte delle fisionomie.

L’unica differenza evidente è che con il pacchetto “Sport” al centro del cruscotto, sopra la plancia, troneggia un cronometro old style che si mette in moto quando si schiaccia il pulsante sport sulla consolle centrale che setta motore, ammortizzatori, acceleratore e, se presente, la risposta del Tiptronic, nella misura più rapida possibile.

La prima sensazione che si ha è quella di essere a bordo di un vero coupé sportivo, come quelli di una volta, nervoso, pronto a scattare, con la “presenza” del motore decisamente molto evidente (forse pure troppo, ma sentire un boxer sei cilindri che urla a quasi settemila giri difficilmente lascia indifferenti o, peggio, disgustati) comunque va detto che quando non si esagera con il gas, anche il livello sonoro riacquista timbri decisamente piacevoli, solo che è difficile non sfruttare a pieno questo ben di dio meccanico!

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All’acceleratore la risposta è pronta con un bel “respiro” di aspirazione, le marce entrano docilmente e con grande precisione. Il motore presenta una erogazione lineare con un primo picco intorno ai 2.500 giri/min per dare subito una piacevole spinta o per ridurre al minimo l’utilizzo del cambio, sfruttando la coppia che già a questi regimi è oltre i 300 Nm.

Salendo si sente un secondo picco che rimane in essere da 4.500 a 6.000 giri/min. diciamo si sente perché intorno ai 5.500 giri/min la musica cambia, il boxer diventa più rabbioso e pieno e la spinta si fa poderosa oltre ogni aspettativa. A questo regime evidentemente si fa sentire il Varioram plus con la regolazione massima dell’alzata delle valvole di aspirazione. Da qua in poi l’erogazione è più secca, il sound più metallico e la velocità con cui sale di giri si arresta solo intorno al regime massimo.

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Il peso leggero (1340 kg) e la potenza (295 CV), consentono di poter avere un favorevolissimo rapporto peso potenza di soli 4,56 kg/CV il che vuol dire una agilità ed una progressione mozzafiato.
Le prestazioni: 275 km/h di velocità massima, da 0 a 100 in 5,4 secondi.

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