De Tomaso Mangusta

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La Mangusta è un’automobile costruita dal 1967 al 1971 dalla casa automobilistica De Tomaso.

 

Nel 1965 Alejandro de Tomaso aveva riposto molte speranze nel progetto della De Tomaso P70, una vettura che avrebbe potuto segnare la svolta per la piccola Casa modenese, che fino ad allora aveva prodotto solo poche vetture da competizione e una cinquantina di coupé Vallelunga con motore Ford da un centinaio di cavalli, ed era desiderosa di fare un salto di qualità.

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Il pilota e costruttore argentino, che aveva realizzato insieme alla Ghia e presentato al pubblico un prototipo (dapprima statico e in seguito marciante) partendo dai disegni del progettista statunitense Pete Brock, impiegato presso il team del pilota e preparatore americano Carroll Shelby, sperava che una volta realizzata la vettura e dimostratone il valore tecnico, essa venisse acquistata dal team americano per sostituire le loro Lang Cooper a telaio tubolare (una Cooper Monaco modificata e spinta da un motore Ford da 4,7 litri che il team impegnava nelle gare nordamericane), ormai al limite dello sviluppo.

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Ma proprio nel 1965, Shelby venne coinvolto dalla Ford nel programma della Ford GT40, che fino ad allora aveva dato risultati deludenti. Il preparatore si dedicò completamente a questo nuovo incarico, mettendo da parte le sue vetture e i relativi progetti di sviluppo, cosicché Alejandro De Tomaso si trovò senza il principale destinatario della sua nuova Sport e fu costretto a modificare i suoi piani: decise quindi di convertirsi alle auto sportive stradali per confrontarsi direttamente con Ferrari e Lamborghini, marchi che affondavano le proprie radici nel medesimo territorio geografico dove era nata a cresciuta la sua piccola azienda e a cui l’argentino voleva sottrarre quote di mercato soprattutto nei ricchi Stati Uniti d’America.

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Per farlo partì proprio dall’esperienza maturata col “progetto P70”, a sua volta elaborato sui concetti tecnici dalla Vallelunga e dalle sue derivate da competizione, che non andò perduta e fu riversata nella Mangusta, il cui nome fu scelto dal sanguigno argentino come rivalsa nei confronti di Carroll Shelby, in quanto la mangusta è l’unico mammifero in grado di combattere ad armi pari con il cobra, animale simbolo delle vetture del preparatore statunitense.

 

Nelle intenzioni della casa modenese, il punto di forza e la principale caratteristica della Mangusta era il telaio monotrave in alluminio, ispirato a quello della Vallelunga e in pratica lo stesso della P70/Sport 5000, che prevedeva il motore posteriore centrale come elemento strutturale, come nelle auto da competizione degli anni settanta. A far da corollario al monotrave vi erano sospensioni indipendenti sulle quattro ruote, impianto frenante a quattro dischi a circuito sdoppiato e ruote in magnesio fornite da Campagnolo nelle misure 7×15″ anteriori e 8×15″ posteriori.

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C’è da dire, inoltre, che una soluzione telaistica simile al monotrave della Mangusta era adottata dalla Lotus, ma la casa inglese non prevedeva il motore come elemento stressato, affidando a diramazioni del telaio il compito di reggere le sospensioni posteriori. Il telaio modenese, accoppiato ad un pesante e potente motore Ford e rivestito con una leggera carrozzeria in acciaio con cofani e portiere in lega leggera, esacerbò i problemi di rigidezza già apparsi sulla Vallelunga, fece sì che la distribuzione dei pesi della vettura fosse tutt’altro che ideale, con uno squilibratissimo 32% all’anteriore e 68% al posteriore, e rese la dinamica di guida della Mangusta incerta e imprevedibile all’approssimarsi del limite di aderenza e non all’altezza della migliore concorrenza, anche se il rapporto peso/potenza le permetteva di rivaleggiare con la contemporanea Lamborghini Miura.

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Il motore, accoppiato ad un cambio a 5 rapporti fornito dalla ZF alquanto duro negli innesti, era l’otto cilindri a V Ford 289 da 4,7 litri che veniva elaborato dalla De Tomaso fino a raggiungere i 306 CV, ma in seguito fu montato sugli esemplari destinati al mercato statunitense il molto meno potente Ford 302, sempre otto cilindri a V ma da 5 litri e soli 220 CV, che però permetteva alla vettura di rispettare i sempre più stringenti limiti antinquinamento emanati in quegli anni dal governo federale degli U.S.A..

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La carrozzeria fu disegnata da Giorgetto Giugiaro, all’epoca disegnatore capo presso la carrozzeria Ghia di Torino, adeguando al telaio modenese un suo precedente progetto rifiutato dalla Iso Rivolta, che però aveva entusiasmato il nuovo committente. Il risultato fu una linea bassissima (solo 1100 mm di altezza) che inficiava l’abitabilità, ma che era il giusto compromesso tra eleganza ed aggressività ed era caratterizzata da un enorme parabrezza (che imponeva l’acquisto del condizionatore d’aria per alleviare l'”effetto serra” d’estate) e dal cofano motore diviso in due parti con apertura ad ali di gabbiano. A tale ricercatezza esteriore si contrapponeva un interno particolarmente scarno, in linea con l’idea di una vettura da corsa adeguata alla circolazione stradale propugnata dal costruttore.

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Da notare l’espediente tecnico/stilistico adottato per la fanaleria anteriore della versione per il mercato statunitense: i quattro piccoli fari tondi accoppiati della versione europea non rispettavano il limite minimo di altezza imposto dal ministero dei trasporti americano, perciò Giugiaro dotò le vetture ivi destinate di un singolo faro tondo di maggiori dimensioni e parzialmente retrattile (ancorché visibile in posizione di riposo), così che una volta esteso esso raggiungeva l’altezza minima richiesta.

 

MG XPower SV

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La coupé XPower SV, presentata alla stampa al Salone di Birmingham nel 2002, fu l’ultimo rantolo del periodo inglese di MG, ma la sua genesi affonda le radici anche in Italia. Veniva infatti prodotta nella fabbrica di Modena della Vaccari & Bosi e fu disegnata da Peter Stevens, già autore di veri miti come la McLaren F1 e la Jaguar XJR-15, oltre che dei restyiling di Lotus Elan ed Esprit e dell’aerodinamica delle Subaru Impreza WRC degli anni ’90. 

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Il designer inglese la creò, con la collaborazione dell’ingegnere Giordano Casarini, con una scocca in carbonio (prodotta dalla OPAC di Torino) sulla base della Qvale Mangusta, quando la Qvale Modena – una joint-venture fallita prematuramente fra l’importatore americano Bruce Qvale e l’indimenticato Alejandro De Tomaso, che voleva lanciare negli States la sua De Tomaso Biguà – venne acquisita nel 2003 dal gruppo MG-Rover. 

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Dopo la versione SV “base”, spinta da un V8 Ford 4.6 litri da 320 CV, arrivò poco dopo anche una variante più esasperata, la MG XPower SV-R con cilindrata maggiorata a 5.0 litri, a cui sarebbe dovuta seguire la versione SV-S, equipaggiata ancora con il V8 4.6 derivato dalla Mustang, ma dotata di turbocompressore e motore rivisto dal tuner Roush, che però non arrivò mai sul mercato a causa della crisi finanziaria della MG-Rover che ormai era in pieno corso.

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L’obiettivo principale della casa inglese era quello di tenere la vettura in vendita sotto il prezzo di 100.000 sterline partendo con un prezzo da 65000 per arrivare a 85000 sterline (110000 euro).

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Furono prodotti in totale 64 esemplari di cui due uniche SV-S che sono state costruite, esemplari che sono finiti su EVO Magazine e Top Gear.

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Prestazioni

 

La base della XPower era un motore da 4600cc V8 da 320cv co una coppia di 409 Nm di coppia che garantirono una velocità di 265 Km/H e un’accelerazione a 100 km/h in 5.3 secondi.

Nel 2004 con l’aggiornamento la vettura montò un 5000cc 32 valvole da 385 cv toccando una velocità massima di 283 km/h e un’accelerazione a 100 km/h in 4.8 secondi.

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Subaru WRX Concept

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La Subaru WRX Concept – mostrata ad inizio 2013 in occasione del Salone di New York – farà il suo debutto europeo al Salone di Francoforte 2013 martedì 10 settembre.

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Subaru WRX Concept sfoggia un design audace e muscoloso, caratterizzato da un aspetto imponente. Più bassa e più schiacciata rispetto ai modelli precedenti, offrirà una maggiore maneggevolezza anche grazie al baricentro leggermente più basso.

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Dotata di un look decisamente racing, la WRX Concept è dotata di un pacchetto aerodinamico che ne accentua il carattere “pronto-pista”. Spicca all’anteriore la grossa presa d’aria sul cofano, il paraurti sportivo con un piccolo spoiler integrato. Il design dei gruppi ottici è molto ricercato, caratterizzato da tagli netti e linee scolpite.

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Molto larga la carreggiata (1,89 metri), accentuata dai passaruota (decisamente) maggiorati. Grossi anche i cerchi in lega (20”) – equipaggiati con pneumatici 245/40 – dietro i quali spiccano le grosse pinze dei freni Brembo di colore giallo. In coda, invece, si fa notare il paraurti con lo scarico sportivo (quattro terminali) integrato.

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Non sono state diffuse informazioni sul motore utilizzato e non è ancora chiaro se e quando la vettura possa entrare in produzione.

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Fonte: panorama-auto.it

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Iso Varedo

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All’inizio degli anni ’70, siccome la sua azienda aveva partecipato alla Formula Uno, Piero Rivolta sentì la necessità di aggiungere una supercar alla propria linea di auto sportive e granturismo.

 

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Rivolta ingaggiò Ercole Spada un designer professionista della carrozzeria Ghia, come capo stilista. L’auto fu chiamata Varedo, in onore della città dove poco tempo prima aveva trasferito la sua azienda.

 

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Il progetto era quello di una vettura ad altissime prestazioni, così il corpo vettura venne costruito in vetroresina. Venne equipaggiata con un motore Ford Cobra Jet 8 cilindri a V di 5.736 cm3 e una trasmissione a 5 rapporti, in grado di erogare 365 CV. La Varedo fu presentata come concept car al salone dell’auto di Torino nel 1972.

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Alta poco più di un metro e larga quasi due, la Varedo pesava circa 1.000 kg. Sfortunatamente, non molto tempo dopo, la famiglia Rivolta vendette le proprie quote dell’azienda, accantonando il progetto di una produzione in serie. La concept car Iso Rivolta Varedo rimase quindi un esemplare unico.

 

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Bizzarrini 5300 GT Strada

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La Bizzarrini “5300 GT Strada”, prodotta in soli 133 esemplari tra il 1964 e il 1968, rappresenta la materializzazione del concetto di coupé ad alte prestazioni secondo l’ingegner Giotto Bizzarrini.

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La vettura è caratterizzata dalla ricerca quasi ossessiva della migliore distribuzione dei pesi, tanto che il motore, un otto cilindri a V di 5358 cm3, è praticamente nell’abitacolo.

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E anche dalla drastica eliminazione di tutti i chili superflui: il costruttore in un primo tempo era restio perfino a montare le bocchette per la ventilazione e il rivestimento in pelle del tunnel centrale.

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L’accesso a bordo è difficoltoso. La posizione di guida non è regolabile, perché veniva fissata in fabbrica, prima della consegna, sulla base delle misure del proprietario.

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Scarsa la visibilità anteriore e posteriore, anche a causa dei grandi parafanghi bombati.

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La generosa coppia motrice rende facile la guida anche in città. Nata per correre, la “GT Strada” è capace di viaggiare anche ad andature ridotte.

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Su strada, comunque, è meglio tener d’occhio il tachimetro: questa “5300” che sa essere così educata, ha 365 CV e arriva a cento all’ora in meno di sette secondi.

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Se poi avete fegato (e siete in pista), potete farla volare sino ai 280 orari.

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Paulin VR Concept

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La Paulin VR Concept è un prototipo frutto della fantasia dello svedese Daniel Paulin, designer con un lungo passato in Ford (C-Max e Focus Concept sono solo due fra i progetti a cui ha preso parte).

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Il suo obiettivo è stato quello di realizzare un’auto sportiva provando ad immaginare quelli che saranno gli elementi stilistici del 2012: fari a led, carrozzeria dalle forme scolpite, portiere con apertura ad ali di gabbiano, cerchi dalle abbondanti quanto “futuristiche” dimensioni, e uno scenografico sistema di apertura per il tetto in vetro.

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Palesemente ispirata ai jet da combattimento, Paulin VR Concept si presenta come una supercar molto affascinante, con un’estetica che risulta essere un’ottima evoluzione delle GT che solcano le nostre strade, un mix oculato tra azzardo stilistico e visione contemporanea del trend estetico globale.

 

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In quest’ottica ecco che assume un significato particolare il posteriore rientrante (molto Alfa Romeo 8C), ma è anche l’intera vista laterale a richiamare al passato, una tendenza che i designer stanno esplorando a fondo negli ultimi tempi per la creazione dei nuovi modelli, con linee marcatamente ondulate dei passaruota e un’immagine d’insieme molto accattivante.

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Il frontale aggredisce l’asfalto, sembra annusarlo, esplorarlo per poi investirlo con prepotenza; niente specchietti retrovisori, ma telecamere con relativo schermo LCD nella console del cruscotto, e peculiare apertura delle portiere, un incrocio di un’apertura ad ali di gabbiano e di quella proposta da Saab per la Aero X.

 

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Questi alcuni dei tratti somatici caratteristici di questo interessante prototipo. Gli interni sono semplici, lineari, estremamente funzionali in pieno stile svedese, con il singolare volante a tre razze dal gusto retro e una buona dose di elettronica integrata.

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Trattandosi di un progetto che dovrebbe ispirare e dare prova delle competenze e delle abilità della Paulin Motor Company (la quale vanta peraltro clienti del calibro di Hyundai, Tata, Volvo Trucks AB e Kia), non parla di possibili motorizzazioni, ma il gioco delle ipotesi potrebbe prevedere propulsori del calibro del V8 4.2 da 420 cavalli del Gruppo Audi-VW o del V8 4.7 di derivazione Maserati.

 

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Devon GTX

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La Devon GTX è un’affascinante coupè nata dalla creatività dell’ex designer della Ford, Daniel Paulin, già papà della Focus e della C-Max. Derivata dalla Paulin VR nasce la GTX che, a sentire il designer svedese, dovrebbe incontrare i gusti degli americani.

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Le linee di questa granturismo si presentano pulite ma graffianti allo stesso tempo. Il lungo e sinuoso cofano ben si raccorda con la parte centrale dell’auto caratterizzata dalle grandi porte che si aprono ad ali di gabbiano.

 

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Nella parte posteriore colpisce il disegno delle luci che riprende quello dell’estrattore d’aria e del doppio scarico centrale.

 

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Unica nota vistosa è il grande alettone (fortunatamente asportabile), necessario per la stabilità dell’auto, ma che ne appesantisce la silhouette.

 

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Gli interni sono incentrati sull’essenzialità delle forme offrendo un sapiente mix di moderno e retrò.

 

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La consolle centrale dalla forma stilizzata, insieme al lungo cambio in metallo, domina tutta la plancia e fornisce le informazioni principali sulla vettura come il livello dell’olio motore e del liquido di raffreddamento, oltre ad ospitare il sistema audio.

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La vettura è spinta da un poderoso motore V10 da 650 CV. Grazie a queste credenziali, la Devon GTX è riuscita a realizzare un giro record sul circuito di Laguna Seca.

 

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BMW i8

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BMW sta puntando decisa su un’automobile tanto sportiva quanto moderna ed innovativa, destinata ad entrare in produzione nel 2013. E’ la BMW i8.

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i8 è equipaggiata con una varietà di tecnologie di BMW EfficientDynamics che attualmente non si riscontra in nessun’altra vettura: dal motore a combustione interna a rendimento estremamente elevato a un sistema di gestione intelligente dell’energia, alla tecnologia BMW ActiveHybrid con un’innovativa tecnica di accumulo dell’energia fino al lightweight design intelligente e all’aerodinamica ottimizzata con coerenza.

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Tutto ciò fa della i8 una vettura non solo estremamente sportiva ma anche un’auto attenta ai principi della sostenibilità, grazie al sistema Plug-in.

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Il cuore della i8 è infatti un avanzato tre cilindri diesel accoppiato al motore elettrico “Hybrid Synchronous” posto tra le ruote anteriori e ad un altro motore elettrico lungo l’asse posteriore.

 

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La potenza totale sfiora i 330 cavalli, sufficienti grazie al peso ridotto per uno scatto da 0 a 100 km/h in soli 4,8 secondi. I consumi dovrebbero aggirarsi intorno ai 3,7 litri x 100km, con emissioni di CO2 pari a 99g/km.

 

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Utilizzando solamente i motori elettrici l’autonomia della i8 è di circa 35 chilometri, un valore sufficiente per percorrere gran parte dei tragitti quotidiani medi senza emissioni.

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A livello di design la i8 è filante ed aggressiva, quasi sembrasse essere pronta a scattare in qualsiasi istante.

 

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Anche le portiere, ad ali di gabbiano, contribuiscono a rendere un’idea di grande sportività, contribuendo al tempo stesso ad un accesso ai sedili semplificato.

 

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Anche gli interni non sono da meno, con il posto di guida realizzato su misura del guidatore e tutte le informazioni necessarie a portata di mano, grazie anche a unità di visualizzazione dal design tridimensionale che permettono un’immediata leggibilità di tutti i dati.

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Il prezzo stimato è di circa 150.000 Euro.

Fonte: infomotori.com

 

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Alfa Romeo Iguana

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La concept car Alfa Romeo Iguana debuttò al Salone dell’auto di Torino nel 1969. L’obiettivo di Giorgetto Giugiaro, suo designer, era quello di creare una vettura sportiva compatta che offrisse eccezionali caratteristiche in termini di prestazioni.

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Montava il motore V8 da 1995cc dell’ Alfa Romeo Tipo 33/2 in grado di erogare 230 cv a 8.800 giri al minuto, con una velocità massima teorica di 330 km/h.

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L’ Alfa Romeo Iguana fu la prima concept che Giorgetto Giugiaro realizzò con la sua azienda Italdesign.

 

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L’ Iguana è una due posti di 4,05 m di lunghezza e appena 1,05 metri di altezza. Ne venne costruito un unico esemplare, anche se il progetto prevedeva la produzione di una serie limitata.

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Molti elementi di precedenti lavori di Giugiaro erano evidenti sulla Iguana, dalla De Tomaso 2000 Competizione, alla Bizzarrini Manta a tre posti.

 

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Ginetta G60

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La Ginetta G60 è una coupè sportiva biposto derivante dalla Farbio GTS (brand britannico di proprietà Ginetta) con telaio a vasca in fibra di carbonio realizzata in tiratura limitata di 50 esemplari.

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Esternamente la vettura è caratterizzata da ampi gruppi ottici frontali con strisce di LED integrate e imponenti feritoie per l’estrazione dei flussi che dai passaruota anteriori percorrono la vettura sino al termine della portiera.

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La sezione di coda è invece dominata da un estrattore posteriore con griglie integrate che permettono di intravedere i collettori dello scarico a doppia uscita, mentre i gruppi ottici minimalisti presentano un fondo nero sportivo di sapore racing.

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Dotata di propulsore centrale da 3.7 litri con architettura V6 derivato dalla Ford Mustang e capace di erogare 315 CV di potenza massima, la Ginetta G60 dichiara un peso contenuto in circa 1.100 kg e una velocità massima di circa 265 km/h, per uno scatto da 0 a 100 km/h in un tempo inferiore ai 4 secondi.

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Minimalista e sportivissima, la Ginetta G60 manifesta la propria anima corsaiola con la totale assenza di qualsivoglia sistema di gestione elettronica: niente ABS, servosterzo, servofreno e controlli di vario genere. Il prezzo al pubblico è di circa 80.000 Euro.

 

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