Peugeot 208

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La 208 è un’autovettura di segmento B prodotta a partire dal 2012 dalla casa francese Peugeot.

 

La 208 nasce dal progetto A9, avviato sul finire del primo decennio del XXI secolo: le prime foto ufficiali della Peugeot 208 sono state pubblicate su internet nel mese di novembre del 2011, dopo oltre un anno in cui si sono alternati rendering grafici più o meno attendibili. A partire dal mese di febbraio del 2012, la vettura è ordinabile, come si può notare dallo stesso sito della Casa madre o dal minisito che la stessa Peugeot ha deciso di creare per il suo nuovo modello, oppure ancora dalle testate giornalistiche che l’hanno inserita nei loro listini con tanto di prezzi chiavi in mano.

 

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Ma la presentazione ufficiale della 208 è avvenuta solo a marzo, al Salone di Ginevra, mentre la commercializzazione ufficiale è stata avviata nelle settimane seguenti.

 

Per quanto riguarda il corpo vettura in generale, la 208 va controcorrente e propone dimensioni leggermente inferiori rispetto alla sua antenata 207 (circa 7 cm in meno), ma una volumetria interna maggiore, il che si traduce in una migliore abitabilità, percepibile tra l’altro in quella zona tradizionalmente critica per molte vetture di piccole dimensioni che è il divano posteriore.

 

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Qui, si ha un aumento di spazio per le gambe dei passeggeri pari a 5 cm. Tornando al corpo vettura in generale, grande importanza è stata data all’aspetto aerodinamico, e la vettura vanta quindi un Cx pari ad appena 0.29, un valore di tutto rispetto, specie considerando il tipo di vettura.

Dal punto di vista del design, la 208 propone stilemi di rottura con la precedente produzione di vetture Peugeot del segmento B: il frontale, con la sua nuova “bocca”, sembra riprendere quanto già visto l’anno prima sulla grande berlina della gamma, la 508, ma ulteriormente attualizzato. I gruppi ottici anteriori propongono un taglio particolare, specie nell’estremità esterna, dove vanno a sconfinare nei parafanghi ed assumono un disegno a doppia punta.

 

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Molto particolare anche il disegno del paraurti anteriore, con fendinebbia circolari integrati ed una lama inferiore che ricorda molto il mondo del tuning. La vista laterale della 208 è la parte più caratterizzante, poiché la vettura, prevista inizialmente solo come berlina a due volumi, mostra differenze significative tra la versione a 3 e a 5 porte. La parte anteriore è invariata per le due varianti, e mostra passaruota pronunciati, sullo stile di quanto già visto sulla 207, mentre a partire da questi ha origine una nervatura longitudinale che percorre tutta la zona sottoporta. Una seconda nervatura sale dal punto di origine della prima e corre anch’essa longitudinalmente toccando le maniglie porta. Quest’ultima nervatura è più visibile nella versione a 3 porte che in quella a 5.

 

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La linea di cintura piuttosto alta dà una sensazione di robustezza, ed è caratterizzata anteriormente da una sorta di “scalino” dove trova posto il montante dello specchietto retrovisore esterno. Tra le due varianti cambia ovviamente la parte posteriore delle superfici vetrate, ma la 3 porte è inoltre caratterizzata da una sorta di fregio cromato sul montante posteriore, ispirato dall’antenata Peugeot 205 (il fregio compariva però solo sulla versione GTi), la piccola Hot Hatch per antonomasia. Simile tra le due varianti è anche la coda, dove trovano posti dei nuovi gruppi ottici a forma di “C”, un portellone dalla linea di battuta di forma trapezoidale, ed un massiccio paraurti, che però dà l’idea di una soglia di carico un po’ troppo alta.

 

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Gli interni sono caratterizzati, come si è già detto, da una superiore abitabilità a dispetto degli ingombri esterni più contenuti, sono presenti anche numerosi contenuti hi-tech, come il nuovo display touch-screen, una plancia dal nuovo disegno più moderno, ed il dispositivo Head-Up Display, che proietta le principali informazioni su una lamina posta alla base del parabrezza, di fronte al conducente. Sono presenti anche la pedaliera in alluminio con poggiapiede, un cambio con pomello specifico (anche questo ricorda molto certi pomelli utilizzati nell’ambiente del tuning) ed un nuovo volante, molto più piccolo del normale: è largo appena 35 cm, come nelle supercar.

La riduzione degli ingombri esterni non ha penalizzato neppure la capacità del bagagliaio, anzi, a fronte dei 270 litri offerti dalla 207, il nuovo modello ne vanta addirittura 285.

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La struttura della 208 prevede una traversa deformabile integrata nella parte anteriore della struttura portante. La vettura pesa mediamente tra i 110 ed i 173 kg in meno rispetto a quella della 207: ciò non è stato possibile solo riducendo gli ingombri, ma anche e soprattutto grazie all’utilizzo di materiali moderni e leggeri, come gli acciai altoresistenziali, i lamierati ad elevato limite elastico e le leghe leggere, oltre che la plastica. In lega leggera è realizzato pure il nuovo propulsore di base, un inedito tricilindrico appartenente alla nuova famiglia EB, e che arrivano a pesare appena 73 kg. Anche questi hanno contribuito alla leggerezza del corpo vettura. È chiaro che alla base della ricerca aerodinamica, della riduzione dei pesi e dell’introduzione di nuovi piccoli motori, sta anche la volontà di limitare consumi ed emissioni inquinanti.

 

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L’avantreno della 208 è di tipo pseudo-MacPherson, mentre il retrotreno è a traversa deformabile; l’impianto frenante è di tipo misto (dischi all’avantreno e tamburi al retrotreno) per le versioni di base, mentre comprende dischi sulle quattro ruote per le versioni più ricche.

La gamma motoristica della 208 al suo debutto prevede ben sei motori, di cui tre a benzina e tre a gasolio:

1.2 VTi: è il nuovo benzina tricilindrico EB, della cilindrata di 1199 cm³ e della potenza massima di 82 CV;

1.4 VTi: è la versione di base della famiglia Prince, un motore a benzina della cilindrata di 1397 cm³ e della potenza massima di 95 CV;

1.6 VTi: altro esponente della famiglia Prince, questo motore ha una cilindrata di 1598 cm³ ed una potenza massima di 120 CV;

1.4 HDi: è la motorizzazione a gasolio di base, con una cilindrata di 1398 cm³ ed una potenza di 68 CV;

1.4 e-HDi: come la precedente, ma con in più il sistema Start&Stop integrato;

1.6 e-HDi: anche questa motorizzazione vanta il sistema Start&Stop integrato, ma dispone di una cilindrata maggiore (1560 cm³) e di due livelli di potenza massima, 92 e 114 CV.

Tre le varianti di cambio: quasi tutte le versioni montano di serie un manuale a 5 marce, tranne la 1.6 e-HDi da 114 CV, che è equipaggiata con un manuale a 6 marce, e la 1.4 e-HDi, che monta invece un automatico robotizzato a 5 marce.

 

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Al suo debutto, la 208 è prevista in quattro livelli di allestimento:

Access: livello di base previsto in abbinamento con il 1.2 a benzina e con il 1.4 HDi. Tale allestimento comprende: ABS, ESP, controllo di trazione, doppio airbag frontale, airbag laterali, vetri elettrici, retrovisori esterni elettrici, cerchi in alluminio da 14 pollici, sedile guida regolabile in altezza, servosterzo ad assistenza variabile e volante regolabile in altezza e profondità;

Active: livello intermedio previsto in abbinamento con tutte le motorizzazioni tranne il 1.6 a benzina ed il 1.6 e-HDi da 114 CV. Tale allestimento prevede quanto già visto per il livello Access, ma con in più: climatizzatore, cruise control, autoradio con lettore CD/MP3, retrovisori esterni riscaldabili, cerchi in alluminio da 15 pollici e divano posteriore frazionabile;

Business: livello di allestimento previsto unicamente in abbinamento con il 1.4 HDi e comprendente anche i fari fendinebbia ed il pacchetto Rangement;

Allure: livello di punta previsto in abbinamento con tutti i motori tranne il 1.4 e-HDi, e comprendente quanto già visto nei livelli Access ed Active, ma con in più: climatizzatore bi-zona e cerchi in lega da 16 pollici.

Esiste anche un quinto livello di allestimento, denominato Ice Velvet, ma si tratta in realtà di un’edizione limitata a 650 esemplari in 18 Paesi europei, prevista solo con carrozzeria a 3 porte e solo in abbinamento con il motore 1.6 e-HDi da 115 CV. Tale edizione limitata comprende nella dotazione di serie anche il navigatore satellitare, i fendinebbia con funzione cornering, i cerchi da 17 pollici, tetto panoramico, fari diurni a LED e volante in pelle. 

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La produzione è stata avviata all’inizio del 2012 negli stabilimenti francesi di Mulhouse e Poissy, nonché in quello di Trnava, in Slovacchia. Con l’arrivo della 208, la gamma della Peugeot si viene a trovare per la prima volta nella sua storia con ben tre modelli della serie 20x, vale a dire la 206 Plus, la 207 e la 208, appunto. Al momento del debutto della gamma descritta, hanno cominciato a circolare le prime immagini relative alla futura versione sportiva di punta, che verrà nuovamente denominata GTI. La concept relativa a quest’ultima variante, destinata a divenire il top di gamma, è stata presentata al pubblico al Salone di Parigi.

 

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Motorizzazioni

 

Modello/Cilindrata cm³/Potenza CV-rpm/Velocità max(km/h)/0–100 km-h(sec)/Consumo(l/100 km)/Emissioni CO2(g/km)

 

BENZINA

 

208 1.2 VTi/1199/82-6000/175/12.2/4.5/104

208 1.4 VTi/1397/95-6000/188/10.5/5.6/129

208 1.6 VTi/1598/120-6000/190/9.9/5.8/134

 

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GASOLIO

 

208 1.4 HDi/1398/68-4000/163/13.5/3.8/98

208 1.4 e-HDi/1398/68-4000/165/16.2/3.4/87

208 1.6 e-HDi(92CV)/1560/92-4000/185/10.9/3.8/98

208 1.6 e-HDi(114CV)/1560/114-3600/190/9.7/3.8/99

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Seat Mii

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La SEAT Mii è una city car della casa automobilistica spagnola SEAT, prodotta dal 2011.

 

La Mii è la prima city car proposta da SEAT dal 2004, anno in cui uscì di produzione la Arosa (di cui la Mii raccoglie l’eredità). È stata sviluppata da Volkswagen Group sulla base del pianale MQB (Modular Transverse Matrix), condiviso con le “sorelle” Volkswagen up! e Škoda Citigo, e viene prodotta assieme ad esse nello stabilimento del gruppo a Bratislava.

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Nella intenzioni della SEAT, il nome “Mii” non ha un significato vero e proprio, a parte l’idea di identificare l’auto come qualcosa di personale, con la seconda “i” volta a dare un tocco di modernità; il nome richiama comunque molto esplicitamente i Mii, ovvero gli avatar utilizzabili nei videogiochi delle console Wii e Nintendo 3DS.

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Rispetto ad up! e Citigo, la Mii si differenzia adottando un design più sportivo e “latino”, tipico del family-feeling della casa iberica, che dà alla vettura una linea semplice ma al contempo solida ed equilibrata, strizzando maggiormente l’occhio alla clientela giovanile. L’auto è disponibile sia nella variante a 3 che a 5 porte; in questa configurazione la Mii mantiene gli ingombri della 3 porte, con le due portiere posteriori che vengono camuffate nella linea complessiva della vettura.

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Nel frontale spicca la moderna calandra trapezoidale (ripresa dalla quarta serie della Ibiza), un elemento definito dal designer Alejandro Mesonero-Romanos «moderno, di forte personalità, ma non troppo vistoso». Degni di nota anche i grandi fanali che vanno a lambire i passaruota, e l’ampia presa d’aria. L’andamento della linea di cintura riprende quello della Citigo, con finestratura dritta, che ha il pregio di dare slancio alla fiancata. Il posteriore si caratterizza invece per l’adozione di una fanaleria dal particolare disegno “a freccia”.

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Gli interni, nonostante l’abbondante presenza di lamiere a vista, lasciano trasparire una soddisfacente qualità percepita grazie all’utilizzo di plastiche di buona fattura, che contribuiscono a creare un abitacolo ben organizzato e rifinito nei dettagli.

 

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Motorizzazioni

 

Modello/Cilindrata (cm³)/Potenza/Emissioni CO2(g/Km)/0–100 km/h(sec)/Vel. max(Km/h)/Consumo medio(Km/l)

 

1.0 Benzina/999/44 Kw (60 Cv)/105/14.4/160/21.4

1.0 75 Cv Benz./999/55 Kw (75 Cv)/108/13.2/171/20.5

 

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Skoda Citigo Rally

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Sarà anche una tranquilla city car, eppure la Skoda Citigo riesce ad avere anche un inaspettato lato aggressivo e lo ha dimostrato in occasione del Worthersee Treffen 2012, dove il team di Skoda Motorsport al gran completo ha presentato la Skoda Citigo Rally, una show car che riprende le linee della Fabia S2000. 

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Sul frontale della Skoda Citigo Rally spiccano il paraurti imponente, la generosa presa d’aria e lo spoiler pronunciato, mentre il posteriore è caratterizzato dal terminale di scarico posizionato centralmente e da un ulteriore spoiler che allunga la linea del tetto.

 

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Per ospitare gli pneumatici a spalla ribassata montati sui cerchi da 18″ sono stati inoltre adottati passaruota allargati.

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Skoda Citigo

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La variante ceca della Volkswagen up! (e parente stretta della Seat Mii) arriva in concessionaria in estate ma, a differenza della cugina tedesca, sposa la filosofia de “l’unione fa la forza” ed entra sul mercato a braccetto con la la sorella a 5 porte. I prezzi della Skoda Citigo non sono ancora stati diffusi – la versione base si posizionerà però al di sotto dei 10.000 euro, considerando che il listino della up! varia da 10.600 a 12.600 euro -, ma prima del debutto al Salone di Ginevra (8-18 marzo) il costruttore diffonde la gamma delle motorizzazioni previste per il lancio di metà maggio, gli equipaggiamenti, gli allestimenti disponibili e le introduzioni successive.

 

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Sotto il cofano il 3 cilindri 1.0 si declina nelle varianti da 60 e 75 CV, entrambe abbinate a un cambio manuale a 5 marce. In un secondo tempo il listino accoglierà la motorizzazione 1.0 a metano da 68 CV (sempre con cambio manuale a 5 rapporti) e la trasmissione automatica a 5 velocità, abbinabile sia alle unità da 60 (guidabile dai neopatentati) sia da 75 CV.

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La Citigo è la Skoda più compatta di sempre (lunghezza 3.56 m, larghezza 1.64 m, altezza 1.48 m e passo 2.42 m), con un volume di carico ai vertici nella categoria delle citycar (segmento A) e pari a 251 / 959 litri (min / max). Dalla Volkswagen up! la Skoda Citigo eredita dunque per intero le caratteristiche tecniche, differenziandosi però nel prezzo e nelle dotazioni per affrontare le (molte) concorrenti, come la Fiat Panda.

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L’accesso alla gamma della Skoda Citigo è rappresentato dall’allestimento Active, che include fra gli equipaggiamenti di serie: ESP con ABS, airbag lato conducente e lato passeggero, airbag per la testa e airbag laterali per conducente e passeggero anteriore, appoggiatesta anteriori integrati nello schienale, cinture di sicurezza a tre punti, cerchi in acciaio da 14″, cruscotto con indicatore del livello del carburante, divano posteriore abbattibile, immobilizer, paraurti in tinta carrozzeria, servotronic, sistema di ancoraggio Isofix, specchietti retrovisori e maniglie delle porte di colore nero, volante regolabile in altezza.

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Il livello di finiture intermedio Ambition integra la dotazione della Skoda Citigo Active con: alzacristalli elettrici anteriori, cerchi in acciaio da 14″ con copriruota “Aries”, clacson bitonale, chiusura centralizzata con telecomando, computer di bordo, cornice della calandra cromata, divano posteriore sdoppiabile e abbattibile, sistema “Easy Entry” per il meccanismo di ribaltamento dei sedili anteriori, pomello della leva del cambio cromato, quadro strumenti con tachimetro, contagiri e indicatore del livello del carburante analogici, reti portaoggetti sui fianchi dei sedili anteriori, specchietti retrovisori e maniglie delle porte in tinta carrozzeria, sedile del conducente regolabile in altezza.

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Il top di gamma si chiama Elegance e rifinisce gli equipaggiamenti della Skoda Citigo Ambition con: cerchi in lega da 14″ “Apus”, climatizzatore manuale con filtro antipolvere e antipolline, fari fendinebbia, pacchetto cromato (maniglie interne delle porte, cornici delle bocchette dell’aria, cornici di tachimetro, contagiri e indicatore del livello di carburante), radio “Funky” con 2 altoparlanti, specchietti retrovisori riscaldabili e regolabili elettricamente.

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 Il prezzo di attacco della Citigo è di 9.090 euro per la 1.0 60 CV Active 3 porte, mentre Ambition ed Elegance costano rispettivamente 9.750 e 10.910 euro; con 500 euro in più si può ottenere il motore più potente da 75 CV nei tre diversi allestimenti, e 500 euro è anche il costo aggiuntivo per la carrozzeria a 5 porte. I prezzi sono dunque inferiori a quelli della Volkswagen Up!, che parte da 10.600 euro, ma con il motore da 75 CV.

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La versione Active comprende tra gli accessori di serie divano posteriore abbattibile, immobilizer, servotronic e sistema di ancoraggio Isofix, oltre a ESP, ABS, e 4 airbag (frontali e laterali testa/torace).

 

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Tra gli optional è disponibile su tutti gli allestimenti il sistema di assistenza alla frenata City Safe Drive (130 euro), che previene potenziali collisioni frenando in presenza di ostacoli a velocità inferiori a 30 km/h, oppure il sistema portatile integrato Move&Fun, con touchscreen da 5″, che comprende computer di bordo, navigatore, connessione Bluetooth con vivavoce e radio Funky con lettore CD/Mp3. 

 

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Citroen Xsara Picasso

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La Xsara Picasso è una autovettura monovolume di classe media prodotta dalla Casa francese Citroën e derivata dalla normale gamma Xsara.

Per il mercato europeo è stata prodotta e commercializzata tra la fine del 1999 ed il 2010, mentre dal 2001 viene assemblata e venduta in America meridionale e in Cina.

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La seconda metà degli anni novanta vide l’inizio della proliferazione dei veicoli monovolume di taglia media, un settore di mercato in cui sarebbero entrati numerosi costruttori nel decennio successivo.

Il 1997 si può indicare come l’anno di nascita di questo segmento, con la presentazione della Renault Mégane Scénic, prima monovolume media europea, un modello di assoluto successo. Nello stesso anno, un’altra Casa francese, la Citroën, nell’introdurre la Xsara, berlina destinata a sostituire la vecchia ZX, annunciò che dalla nuova vettura di segmento C sarebbe stata derivata una monovolume, proprio come fece la Renault con la gamma Mégane.

 

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La nuova monovolume venne presentata al salone di Parigi del 1998 e venne battezzata Xsara Picasso, per evidenziare la stretta parentela tecnica con la Xsara. Il nome Picasso, invece, avrebbe avuto un seguito anche dopo l’uscita di produzione di entrambe le vetture e da lì in avanti avrebbe caratterizzato tutte le monovolume Citroën derivate da altre vetture esistenti (fatta eccezione quindi per la C8, non derivata da altri modelli Citroën).

La commercializzazione della Xsara Picasso venne avviata in Francia all’inizio di dicembre del 1999, mentre in Italia cominciò nel febbraio del 2000, sebbene fosse possibile ordinarla già negli ultimissimi mesi dell’anno precedente.

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La Xsara Picasso segnò un ritorno all’originalità e all’innovazione da parte della Casa francese, quanto meno dal punto di vista stilistico.

La monovolume francese presentava infatti un particolare profilo “a goccia” o “a uovo” che l’avrebbe resa di fatto una delle più originali monovolume del panorama automobilistico mondiale, anche dopo diversi anni dal suo esordio.

I gruppi ottici anteriori, anch’essi a goccia, riprendevano la forma dell’intero corpo vettura.

 

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La vista laterale evidenziava la particolare configurazione della superficie vetrata a quattro luci per lato con montanti sottili per favorire la luminosità interna. Il montante anteriore molto inclinato creava un parabrezza dalla superficie molto estesa; il montante posteriore, pur con un’inclinazione minore, ne seguiva l’andamento. Il profilo, inoltre, era sottolineato dall’incavo longitudinale che tagliava le portiere appena sotto la linea delle maniglie, ma anche dal fascione di protezione in plastica grezza. Il parafango anteriore recava la scritta “Picasso” sottolineata, come se si trattasse di una firma del famoso artista del Novecento. Originale, ma soprattutto all’insegna della praticità era la coda, con l’ampio portellone con battuta molto bassa, così da facilitare il carico di oggetti ingombranti e/o pesanti.

 

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Anche l’abitacolo mostrava contenuti originali, con il cruscotto sistemato in posizione centrale e composto interamente da strumentazione di tipo digitale, che comprendeva anche il termometro e la spia di chiusura porte, ma non il contagiri. La console centrale, anch’essa a forma di goccia, ospitava anche la leva del cambio, come iniziava a diffondersi tra le monovolume. Numerosi erano i cassetti ed i vani portaoggetti sparsi nella vettura. Il vano bagagli, ampiamente modulabile grazie alla possibilità di abbattere singolarmente i sedili che formavano il divano posteriore, poteva disporre anche di un carrellino pieghevole. Come optional era previsto un tetto ripiegabile in tela, che copriva tutta la superficie del padiglione.

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Strutturalmente simile alla Xsara berlina, la Xsara Picasso era stata però rivista in alcuni punti, in modo da accrescerne il livello di sicurezza passiva.

Lo schema delle sospensioni prevedeva ruote indipendenti sui due assali, con un avantreno MacPherson ed un retrotreno a bracci tirati e molle a barra di torsione, uno schema già visto non solo nelle altre Xsara, ma anche in gran parte della produzione del Gruppo PSA. Il retrotreno, in particolare, riprendeva dalla Xsara la soluzione dell’effetto autodirezionale, introdotto nel 1991 con la ZX.

L’impianto frenante era di tipo misto, con dischi autoventilanti all’avantreno e tamburi sull’asse posteriore.

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Al debutto, la Xsara Picasso era disponibile in tre motorizzazioni:

1.6 a benzina da 90 CV;

1.8 a benzina da 115 CV;

2.0 turbodiesel common rail da 90 CV.

Tutte le motorizzazioni erano accoppiate ad un cambio manuale a cinque marce.

 

Nei primissimi anni di mercato la gamma della Xsara Picasso non subì grandi aggiornamenti: alla fine del 2000, la versione di base passò da 90 a 95 CV, mentre nel 2001 si ebbe l’arrivo della versione speciale Combi SX, caratterizzata dall’avere quattro posti invece di cinque: la zona centrale era occupata da un bauletto portaoggetti, mentre l’abitacolo era diviso dal bagagliaio mediante una paratia fissa. Questa versione era disponibile unicamente con il 2 litri HDi da 90 CV.

 

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Nel 2002 la gamma si moltiplicò: le motorizzazioni restarono invariate, ma furono disponibili in più livelli di allestimento. La 1.6 di base venne resa disponibile nei due livelli Classique e Attraction, mentre le altre due motorizzazioni potevano essere ordinate anche nei livelli Elegance ed Exclusive.

Nel 2003 la gamma si arricchì con l’arrivo del motore 2 litri a benzina da 136 CV, lo stesso utilizzato anche nelle Peugeot 206 GTi.

Nel febbraio del 2004 arrivò il restyling di mezza età: gli aggiornamenti estetici più visibili riguardavano solo alcuni dettagli, per esempio alcuni inserti cromati ed i fascioni sottoporta in tinta, così come in tinta erano anche le maniglie porta. Il livello di allestimento Chrono sostituì il livello Attraction, mentre la gamma venne arricchita con le nuove versioni a doppia alimentazione bi-fuel (benzina/GPL) e bi-energy (benzina/metano). Altra importante novità fu l’arrivo del nuovo motore a gasolio DV6 1.6 HDi common rail da 110 CV, superiore per potenza a quello del 2 litri HDi da 90 CV, che rimase comunque in listino. 

Nel 2006 debuttò la C4 Picasso, la nuova monovolume su base C4, destinata a sostituire la Xsara Picasso. In realtà quest’ultima venne mantenuta in listino e rimase in produzione ancora per alcuni anni. Non solo, ma la gamma venne ampliata con nuove motorizzazioni. Al posto del vecchio 1.6 monoalbero a benzina, venne introdotto un 1.6 bialbero da 110 CV, disponibile anche in versione bi-fuel (GPL) da 106 CV. Contemporaneamente, il 2 litri HDi da 90 CV venne eliminato: al suo posto fu inserita una variante depotenziata del 1.6 HDi, anch’esso da 90 CV, mentre il 1.6 HDi da 110 CV ricevette il filtro antiparticolato. Inoltre sparì dal listino la versione 1.8 16v da 115 CV, mentre il livello di allestimento Seduction sostituì il livello Chrono.

La gamma a questo punto era così composta:

1.6 16v (benzina) da 110 CV;

1.6 16v bi-fuel (benzina/GPL) da 106 CV;

2.0 16v (benzina) da 136 CV;

1.6 16v HDi (gasolio) da 90 CV;

1.6 16v HDi (gasolio) da 110 CV.

Nel 2007 venne tolta dal listino la versione 2 litri a benzina. La gamma era così composta unicamente da motori da 1.6 litri, a benzina, a gasolio o bi-fuel benzina/GPL.

Nel 2009 venne eliminata anche la versione a doppia alimentazione: così rimaneggiata, la gamma giunse al termine della sua carriera, avvenuto nel settembre 2010.

Citroen Xsara Break

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Contemporaneamente alla Xsara Coupé (1998) è stata introdotta anche la Xsara Break, modello destinato a sostituire la precedente ZX Break. Come accade quasi sempre in questo genere di vetture, le differenze sostanziali con la berlina a 5 porte erano tutte concentrate nella zona posteriore, opportunamente risagomata per consentire la miglior capienza possibile nel vano bagagli.

 

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Tale rivisitazione aveva comportato pertanto un allungamento del corpo vettura di 18.7 cm. Anche internamente, le maggiori differenze si avevano nella parte posteriore: il generoso bagagliaio vantava una capienza di 517 litri estendibili a ben 1.512 ribaltando il divano posteriore, comunque frazionabile nella modalità 1/3 – 2/3. Tali valori di capienza collocavano la Xsara Break al vertice della sua categoria nel momento del suo ingresso sul mercato.

 

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Meccanicamente, la Xsara Break era identica rispetto alla berlina da cui derivava, compreso il retrotreno autodirezionale ereditato dalla ZX. Anche le motorizzazioni erano identiche a quelle della versione 5 porte, almeno fino al restyling del 2000. Nel mercato italiano, infatti, il restyling è stato l’occasione per proporre la Break anche con un’inedita motorizzazione di 2 litri da 136 CV.

 

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Anche per la Break, poi, venne reso disponibile il 2 litri HDi da 90 CV, affiancato l’anno seguente dalla versione da 109 CV. Infine, nel 2003, anche la Break ha visto l’arrivo del 1.4 HDi da 69 CV che è andato a rimpiazzare il 1.9 diesel aspirato.

 

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La Xsara Break è stata tolta di produzione nel 2006, anche se in Italia, già durante il 2005, la Xsara Break sparì dai listini: durante i suoi ultimi due anni di produzione, la gamma fu ristretta in maniera assai sensibile, poiché comprendeva iunicamente il 1.6 16v a benzina, il 1.4 HDi da 69 CV ed il 2.0 HDi nelle due varianti di potenza.

 

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La produzione venne quindi terminata due anni dopo la berlina e la coupé, ma a differenza di queste ultime non ha avuto un’erede diretta. Inizialmente, l’unica alternativa compatta della Casa stava in un’altra Xsara, la Picasso, rimasta in listino fino all’inizio del 2010, anche se non si trattava di una station wagon, bensì di una monovolume.

 

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In seguito, a partire dalla fine del 2008, si sarebbe aggiunta un’altra compatta “tuttospazio”, vale a dire la C3 Picasso. Il proliferare di questi tipi di vetture ha reso di fatto superflua la presenza di una nuova ipotetica C4 Break.

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Citroen Xsara Coupe

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Lanciata nella primavera del 1998, la Xsara Coupé era in realtà una versione a 3 porte della berlina introdotta l’anno prima. Si tratta quindi di un modo di donare maggior sportività alla vettura, massimizzando nel contempo le economie di scala.

 

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Esternamente cambiano quindi solo alcuni componentidi carrozzeria e di interni, primi fra tutti le portiere, i loro vetri, i pannelli porta interni ed i finestrini laterali posteriori, nonché i parafanghi posteriori. Il risultato, però, è stato relativamente efficace, poiché la vettura ha effettivamente acquisito un pizzico di grinta in più, specie nelle versioni di punta, costituite dal 1.8 16v da 112 CV e dal 2.0 16v da 167 CV.

 

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Il resto della gamma motori ricalcava quello della normale berlina a 5 porte, e partiva dal 1.4 da 75 CV, comprendendo il 1.6 da 88 CV e, per quanto riguardava i diesel, anche il 1.9 turbodiesel. L’unica eccezione, per la Xsara Coupé, era rappresentata dal 1.9 diesel aspirato, non previsto per tale versione. Meccanicamente, la Xsara Coupé era sostanzialmente invariata alla berlina a 5 porte, e così pure per quanto riguardava gli interni.

 

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L’aggiornamento dell’ottobre 2000 ha portato al debutto il 1.6 16v a benzina ed il 2.0 HDi common rail anche sulla coupé: la variante a gasolio, proposta dapprima con potenza da 90 CV, è stato in seguito affiancato dalla più potente variante da 109 CV.

 

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In un periodo in cui anche i motori diesel cominciavano a mostrare indoli brillanti, anche le Xsara con motori HDi furono proposte in allestimento VTS, il più sportiveggiante della gamma.

 

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La produzione della Xsara Coupé terminò nel 2004: il suo posto sarebbe stato preso dalla versione coupé della C4.

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Citroen Xsara

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La Xsara era una autovettura appartenente al segmento C prodotta tra il 1997 ed il 2006 dalla Casa francese Citroën. La sua versione monovolume, denominata Xsara Picasso, è stata prodotta dal 1999 al 2010.

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La ZX, onesta auto da famiglia prodotta dalla Citroën tra il 1991 ed il 1998, non riuscì ad entrare nel cuore degli appassionati del marchio, nonostante le sue ottime doti tecniche e la sua praticità e nonostante i suoi successi in campo sportivo. Perciò, alla Citroën si pensò di pensionare la ZX in favore di una vettura dal design più moderno e piacevole. Nacque nel 1997 la Xsara, la vettura incaricata di sostituire la ZX e rinverdire i dati di vendita in quel segmento di mercato. La vettura definitiva fu presentata al Salone di Francoforte il 9 settembre 1997.

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Rispetto alla ZX, la Xsara mostrava chiaramente una linea molto più moderna, filante, sinuosa, dinamica e slanciata, simile a quella della Xantia, alla quale peraltro il Centro Stile Citroën di Velizy, capeggiato dall’italiano Donato Coco, si è ispirato. La nuova vettura si presentava come una berlina a due volumi e mezzo, sullo stile di alcune concorrenti dell’epoca, come per esempio l’Alfa 146. Il corpo vettura rivela anche notevole cura del fattore aerodinamico: il Cx era infatti di 0.33, all’epoca un valore significativo. I fari anteriori erano sottili e non spigolosi, un anticipo di quello che sarebbe stato il restyling della Xantia. Essi racchiudevano la sottile calandra trapezoidale ornata al centro da un piccolo listello cromato. Il cofano motore piuttosto spiovente era appena increspato da tre nervature longitudinali. La parte inferiore del frontale mostrava un ampio fascione di protezione e, sotto di esso, la presa d’aria per il raffreddamento del motore racchiusa a sua volta da due fendinebbia o dall’alloggiamento per essi previsto. La coda era corta e tronca, come su quasi tutte le auto con carrozzeria a due volumi e mezzo. I fari posteriori svelavano la parentela con la Peugeot, grazie al loro disegno trapezoidale dagli angoli smussati. Nel complesso si trattava di una vettura dalla linea molto equilibrata.

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La struttura della Xsara è un’evoluzione di quella della precedente ZX. Cavallo di battaglia del nuovo modello, è stata la cura sul fronte della sicurezza attiva e passiva, che ha portato a rinforzare diverse zone del corpo vettura, come i montanti ed il padiglione, oltre che ad adottare lamiere a deformazione programmata e ad equipaggiare questo modello, tra i primi sul mercato di questa fascia, con airbags frontali e laterali.

 

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La Xsara, utilizzando pianale e meccanica della ZX, ne ereditava anche il particolare retrotreno direzionale, grazie al quale, durante la percorrenza delle curve, le ruote posteriori subiscono una lieve sterzatura nella stessa direzione di quelle anteriori. Più in generale, sono analoghe le soluzioni tecniche adottate per le sospensioni, per le quali sono previsti il tradizionale avantreno di tipo MacPherson con molle elicoidali ed il retrotreno a bracci tirati con barre di torsione. Su entrambi gli assi erano inoltre previsti ammortizzatori idraulici e barre antirollio. L’impianto frenante di tipo misto prevedeva dischi da 203 mm all’avantreno e tamburi da 247 mm al retrotreno.

 

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I motori utilizzati erano gli stessi adottati dalla Peugeot 306, in particolare, l’intera gamma di motori ricalcava quella della 306 seconda serie. La gamma di motorizzazioni era quindi inizialmente composta dalle seguenti versioni:

1360 cm³ a benzina da 75 CV di potenza max;

1587 cm³ a benzina da 90 CV di potenza max;

1761 cm³ a benzina da 100 CV di potenza max;

1761 cm³ a benzina da 112 CV di potenza max;

1905 cm³ aspirato a gasolio da 71 CV;

1905 cm³ sovralimentato a gasolio da 92 CV.

 

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Quasi tutte le motorizzazioni erano abbinate ad un cambio manuale a 5 marce. Faceva eccezione solo la versione con il 1.8 da 100 CV, che era accoppiata ad un cambio automatico a 4 rapporti.

In alcuni Paesi esteri, il 1.8 era disponibile anche con cambio manuale e potenza di 90 CV.

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Gli allestimenti disponibili al debutto per la gamma Xsara erano principalmente i seguenti:

XP: allestimento base previsto per i motori 1.4, 1.6 e 1.9 diesel;

SX: allestimento intermedio, previsto per gli stessi motori di cui sopra, più il 1.9 TurboD;

SX Clim: come il livello ‘SX, ma con in più il climatizzatore di serie;

Exclusive: Allestimento di lusso, disponibile per la 1.8 16v, ma anche per motorizzazioni non di punta, come la 1.6, la 1.8 monoalbero automatica e la 1.9 TurboD;

VTS: allestimento sportivo inizialmente previsto per il solo motore 1.8 16v da 112 CV.

 

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La dotazione di serie su tutta la gamma prevedeva tra l’altro l’antifurto, il servosterzo e l’airbag per il conducente. Ma a seconda dei livelli di allestimento si potevano avere anche delle dotazioni più ricche: il climatizzatore, per esempio, era disponibile di serie nelle versioni SX Clim ed Exclusive, mentre i cerchi in lega erano di serie solo nella versione VTS ed i fendinebbia ed il divano posteriore sdoppiabile non facevano parte della dotazione di serie solo nella versione XP.

Per quanto riguardava la lista degli optional, molti degli accessori a pagamento erano disponibili su tutta la gamma. Tra questi vi erano: pacchetto ABS + airbag passeggero, airbag passeggero non in abbinamento con l’ABS, airbag laterali e tetto apribile. Il climatizzatore era optional per le versioni XP, SX e VTS. Sempre la versione VTS, ma anche la versione Exclusive potevano essere avute con un pacchetto comprendente l’airbag passeggero e gli interni in pelle.

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L’accoglienza fu buona, specie in madrepatria, mentre in alcuni mercati come quello italiano stentava un po’ di più. In ogni caso la Xsara fu venduta in quasi un milione di esemplari, che non sono assolutamente da considerarsi dei dati da vero e proprio fiasco commerciale.

Nel 1998 la gamma della Xsara si estese con l’arrivo della Xsara Break e della versione a 3 porte, denominata Coupé, ma sostanzialmente invariata rispetto alla berlina, tranne appunto che per il numero di porte. Per questa versione erano inizialmente previste solo motorizzazioni a benzina e solo le più potenti. La versione di punta era la 2.0 16v VTS, equipaggiata con il 2 litri da 167 CV, in grado di spingerla a 220 km/h di velocità massima. Tale motorizzazione venne applicata unicamente sulla Xsara coupé.

 

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Nel 1999 vi fu l’arrivo di nuove versioni a gasolio ed il pensionamento della versione 1.8 con cambio automatico, quest’ultimo disponibile ora in abbinamento con il motore 1.6 da 90 CV. Alla fine dello stesso anno vi fu l’arrivo della Xsara Picasso, la versione monovolume.

 

La versione station wagon risultava leggermente appesantita rispetto alla berlina, ma ha ottenuto un discreto successo, rivelandosi, una buona vettura media da grandi carichi.

 

Nel 2000, la Xsara fu sottoposta ad un restyling: il frontale fu rivisto nei gruppi ottici, che divennero più grandi e a forma di goccia, e nella calandra ridisegnata e con un più grande stemma della Casa. Di dettaglio erano i lievissimi aggiornamenti al portellone del bagagliaio, mentre quasi tutta la gamma usufruisce di nuovi cerchi a cinque razze da 15 pollici (tranne le versioni di base, che continuavano a montare cerchi in acciaio, ma con copricerchi di nuovo disegno). Internamente, la nuova edizione della Xsara differiva per i nuovi rivestimenti in tessuto e la presenza di un nuovo ed inedito display che mostra alcuni dati sulle principali funzioni del motore. Decisamente arricchita la dotazione: tutte le nuove Xsara comprendevano a quel punto quattro airbag di serie, nonché l’ABS ed il ripartitore elettronico di frenata.

Sul fronte motori, l’aggiornamento della Xsara ha portato al debutto un nuovo 1.6 16v da 110 CV, che è andato a rimpiazzare ben due unità presente sulla vecchia Xsara, vale a dire il 1.6 da 90 CV ed il 1.8 da 112 CV. Inoltre, un nuovo 2 litri bialbero da 136 CV (lo stesso montato sulla 206 GTI) è andato ad occupare il posto di vice-top di gamma, subito sotto la versione 2 litri da 167 CV, la quale continuò comunque ad essere proposta unicamente sulla Xsara 2.0 16v Coupé VTS. Nel mercato italiano, il 2 litri da 136 CV venne stranamente proposto solo sulla versione Break. Fece il suo ingresso anche il motore 2.0 HDi common rail da 90 CV, lo stesso montato sulla Xantia e su molti modelli Peugeot.

Infine, due parole sugli allestimenti, che videro alcune novità: sparì il livello di allestimento XP, mentre venne introdotto il livello VTR, riservato solo alle Coupé e solo ai motori 1.4 e 1.6 16v.

Dopo il restyling, e precisamente nel 2001, cominciò il periodo sportivo per la Xsara: allestita e preparata per correre in WRC, la Xsara ottenne degli ottimi risultati, compresi anche alcuni titoli mondiali. Nello stesso anno venne introdotto anche il 2 litri HDi da 109 CV.

Il 2002 ha visto l’estensione dell’allestimento VTS anche alle coupé 1.6 16v e 2.0 HDi, mentre per le versioni base esordì un nuovo allestimento denominato Limited.

Successivamente, nel 2003, arrivò il 1.4 HDi common rail da 69 CV, che andò a sostituire il meno moderno 1.9 diesel aspirato.

Nel 2004 la berlina fu tolta di produzione, per lasciare il posto alla C4. L’anno dopo fu tolta di produzione anche la Break, mentre la monovolume Xsara Picasso continuò ad essere prodotta ancora fino al 2010, in affiancamento alle nuove monovolume derivate dalla nuova vettura.

 

La Xsara fu impiegata nel Campionato WRC per proseguire i fasti dell’antenata ZX in versione Rally Raid. Con la Xsara preparata per questo campionato, la Casa francese riuscì di fatto a conquistare molti successi, specie nel 2003, 2004 e 2005, con il grande Sebastien Loeb al volante, grazie al quale la Citroën vinse tre Campionati del Mondo Costruttori proprio in questi tre anni, e negli ultimi due addirittura il Titolo Piloti. Uno dei segreti, oltre che alla bravura dell’equipaggio e all’esperienza del team sportivo, stava anche nelle eccezionali doti di affidabilità della Xsara stessa: in cinque anni e 138 gare disputate, solo 13 l’hanno vista costretta al ritiro, e nelle altre totalizzò 24 vittorie e 57 piazzamenti: un palmares invidiabile. Altri piloti famosi con i quali la Xsara si è messa bene in evidenza sono stati Carlos Sainz, Colin McRae e Philippe Bugalski. 

Citroen Saxo

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La Saxo è un’autovettura di fascia bassa prodotta dalla casa automobilistica francese Citroen dal 1996 al 2004. Sostituì la Citroen AX e fu a sua volta sostituita dalla C2.

Quando la AX, utilitaria Citroen molto venduta negli anni ottanta e novanta cominciò a far sentire la sua anzianità, specie nel look, divenne chiaro che doveva subentrarle una sua erede che ne raccogliesse il testimone.

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Alla Citroen non si perse tempo e nel 1992 venne avviato il progetto S8: utilizzando il pianale della AX per contenere i costi di progetto, si realizzò tutt’intorno un nuovo corpo vettura, dal look più moderno ed accattivante, anche se molto simile a quello già proposto dai “cugini” della Peugeot con la 106. Le prime immagini quasi definitive della nuova piccola Citroën vennero pubblicate dalla stampa specializzata nel 1995.

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Alla fine dello stesso anno, vennero rivelate le prime foto del tutto definitive, comprese quelle del modello che ne avrebbe costituito il top di gamma, la futura VTS. La vettura così ottenuta fu lanciata sul mercato nella primavera del 1996 dopo la presentazione, avvenuta al Salone di Ginevra: era nata la Citroën Saxo, la nuova berlinetta a due volumi che avrebbe dapprima affiancato e poi sostituito del tutto la vecchia AX.

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La “Saxo” fu realizzata sullo stesso pianale della AX, che era anche lo stesso pianale utilizzato per la 106. Le due vetture erano perfino prodotte nella stessa fabbrica di Aulnay. Addirittura alcune parti di carrozzeria erano le stesse per entrambe le vetture. Al lancio, la Saxo era disponibile unicamente in configurazione a 3 porte. Perciò, quando la Saxo entrò in produzione, la sua linea era tutt’altro che innovativa, mantenendosi però sempre più attuale di quella della AX.

 

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In particolare, la Saxo tradiva una certa parentela stilistica con la 106 prima serie, specie nella zona posteriore, a causa dei passaruota dal taglio simile, e nella fiancata, a causa di molti lamierati pressoché identici. Nella zona frontale campeggiavano invece i gruppi ottici rettangolari, più sottili di quelli della prima 106 e che, abbinati alla calandra specifica, conferivano alla Saxo un look più personale.

 

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Internamente, invece, vi furono più tocchi di personalità, anche se non particolarmente marcati: ciò lo si riscontrava in particolar modo nella plancia, dal disegno decisamente più arrotondato che si discostava da quello più quadrangolare montato sulla 106. Anche la disposizione di molti comandi era differente.

Nonostante le soluzioni stilistiche elementari, la Saxo vinse inaspettatamente il titolo di Auto più Bella del 1997.

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La struttura della Saxo era in pratica, come si diceva, la stessa della Peugeot 106: si ritrovavano quindi l’avantreno a ruote indipendenti con schema MacPherson, molle elicoidali e barra antirollio, nonché il retrotreno sempre a ruote indipendenti, ma con bracci tirati e barre di torsione. L’impianto frenante, di tipo idraulico e non servoassistito, era inizialmente di tipo misto, con dischi all’avantreno e tamburi al retrotreno.

 

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Lo sterzo era servoassistito in quasi tutti i modelli ed era disponibile la versione con climatizzatore. La versione senza servosterso si basava sulla classica soluzione con cremagliera.

Al suo debutto in Italia, la Saxo è stata resa disponibile nelle seguenti motorizzazioni:

1.1i: motore TU1 da 1124 cm³ e 60 CV di potenza massima;

1.4i: motore TU3 da 1360 cm³ e 75 CV di potenza massima.

 

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In altri mercati era presente nella gamma anche una versione da 954 cm³, con potenza di 50 CV. Tale motorizzazione sarebbe arrivata da noi solo qualche anno dopo. A queste motorizzazioni era normalmente abbinato un cambio manuale a 5 marce.

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La Saxo è stata proposta inizialmente solo con carrozzeria a tre porte. Per quanto riguardava i livelli di allestimento, ne erano disponibili quattro:

X: riservato unicamente alla versione 1.1, era il livello di allestimento più economico;

SX: anch’esso riservato solo alla versione 1.1, comprendeva il servosterzo nella dotazione di serie;

VTL: riservato alla versione 1.4, offriva di serie il servosterzo e l’airbag per il conducente;

VSX: disponibile per entrambe le motorizzazioni, era il livello più ricco, che offriva servosterzo, airbag conducente e climatizzatore.

 

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Attingendo alla lista degli optional, la Saxo diventava più ricca e confortevole. Su tutte le versioni era possibile avere la vernice metallizzata ed il tetto apribile. Per i tre allestimenti più alti era possibile poi avere anche l’ABS, mentre tutte le versioni con motore 1.1 potevano essere richieste con airbag per il conducente oppure con un pacchetto che includesse anche l’airbag passeggero.

 

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Le versioni 1.4, che montavano già di serie l’airbag per il conducente, potevano avere come optional anche l’airbag lato passeggero, ma anche i cerchi in lega. Per quanto riguardava invece la versione di base con allestimento X, era possibile arricchire la dotazione anche con alzacristalli elettrici e chiusura centralizzata.

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Alla fine del 1996, e quindi pochi mesi dopo il suo lancio, la Saxo venne proposta anche con carrozzeria a cinque porte. Per l’occasione, la gamma venne notevolmente ampliata, con l’arrivo delle seguenti versioni:

1.6 VTR, equipaggiata da un 1.6 monoalbero da 88 CV e disponibile solo a 3 porte;

1.6 16v VTS, versione di punta della gamma mossa da un inedito 1.6 bialbero da 118 CV, disponibile anch’essa solo a 3 porte;

1.5 Diesel, versione economica proposta a 3 e a 5 porte, unicamente con allestimento SX, e spinta da un 1.5 diesel aspirato da 57 CV.

 

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Le due nuove Saxo con motore 1.6 riscossero grandi consensi e si rivelarono la punta di diamante delle vendite della Saxo. Erano tra l’altro caratterizzate anche da uno specifico kit di carrozzeria con codolini passaruota, minigonne e paraurti ridisegnati. Le prestazioni entusiasmanti ne fecero un’icona per i giovani appassionati.

Come nel caso della AX, il successo della Saxo è da attribuire ai contenuti costi di esercizio e ad un prezzo molto concorrenziale. Inoltre, la Saxo si dimostrava molto agile da guidare, sufficientemente brillante fin dalle versioni più tranquille, ed in grado quindi di cavarsela in maniera più che egregia nelle impegnative odissee cittadine.

 

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Un altro motivo del suo successo fu l’estrema facilità nel reperire ricambi, dal momento che molti di essi erano disponibili sia nei centri assistenza Citroën che nei centri assistenza Peugeot. Il principale target di clientela a cui la Saxo era indirizzata era ovviamente quello giovanile, che imparò rapidamente ad apprezzare le doti dinamiche della piccola auto francese.

Nel 1997 arrivò il primo leggerissimo restyling, con la nuova griglia frontale: in quell’anno venne introdotta la 1.6 Automatica, con il motore della VTR ed un cambio automatico a 4 rapporti. Alla fine dello stesso anno la versione automatica venne proposta anche con motore 1.4.

 

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Nel 1998, viene introdotta la Saxo 1.0i Mille, che va a completare verso il basso la gamma della piccola francese. Questa vettura era dotata del piccolo motore da 954 cm³, 50 CV di potenza max e 150 km/h di punta massima. Tale versione sostituì la Saxo 954i nei mercati dove era prevista, mentre in altri mercati, come quello italiano, fu una vera novità.

Nel 1999 la Saxo cambiò volto e fu sottoposta ad un facelift più deciso, comprendente anche due nuovi gruppi ottici anteriori, più grandi. Tale aggiornamento è stato per lo più stilistico, dal momento che la meccanica rimase quasi inalterata. La differenza più evidente fu l’adozione dell’alimentazione ad iniezione multipoint sulla Saxo 1.1, in luogo della precedente single point. In Italia, però, questa novità tecnica non si sarebbe vista prima della fine del 2001. La VTS, inoltre, beneficiò di nuovi cerchi da 15 pollici al posto di quelli da 14 pollici presenti sulla Saxo precedente. La sigla VTS venne poi adottata anche dalla versione equipaggiata con il 1.6 monoalbero, mentre nacuqero nuovi allestimenti (A e Furio) e ne sparirono alcuni dei precedenti (X e VSX). Dopo un altro paio di anni di vendite numerose, la Citroën aveva già in cantiere la sostituta della Saxo, la cui linea cominciava a sentire decisamente troppo il peso degli anni. Perciò nel 2002 presentò la C2. Di colpo la Saxo invecchiò e le vendite calarono paurosamente. La Saxo fu mantenuta in listino per un altro anno, durante il quale fu messa in commercio la Saxo Sport in sostituzione della Saxo VTR, equipaggiata con un motore 1.6 da 98 CV direttamente derivato da quello della 106 Rallye 1.6 8v. Alla fine del2003 fu deciso il definitivo pensionamento della Saxo. Ne furono prodotti oltre 1,2 milioni di esemplari.

Hyundai i20

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La Hyundai i20 è una utilitaria di segmento B prodotta dalla casa automobilistica coreana Hyundai Motor Company a partire dal 2008. Nasce come erede del modello Hyundai Getz.

La Hyundai i20 rappresenta la berlina due volumi appartenente al segmento B della casa coreana, è stata il terzo modello Hyundai ad adottare la nuova nomenclatura alfanumerica introdotta dal modello i30 e ha sostituito all’interno della gamma il modello Getz.

 

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La i20 è un’auto destinata in prevalenza al mercato europeo ed indiano infatti non viene venduta in Asia al fine di evitare sovrapposizione tra i vari prodotti come accade con il modello Accent la quale anch’essa occupa il segmento B delle utilitarie ma propone la variante di carrozzeria berlina a tre volumi quattro porte, molto richiesta nei mercati orientali. La i20 infatti non viene venduta nemmeno in Corea. La Hyundai i20 viene progettata presso il Centro di Ricerche e Sviluppo Hyundai europeo di Rüsselsheim in Germania, sviluppando componenti e piattaforme completamente nuove.

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Rispetto alla Getz bisognava offrire prima di tutto interni comodi e moderni in grado di supportare i principali dispositivi tecnologici e una linea per la carrozzeria gradevole e giovanile dedicata appunto alla clientela europea. Per questo il telaio di base è completamente nuovo in grado di poter essere equipaggiato con motori sia benzina che diesel dalla coppia motrice abbastanza elevata. Anche il reparto di trasmissioni, sia a cambio manuale che automatico, è inedito ed il tutto è stato ripreso in seguito da altri modelli prodotti dal gruppo Hyundai e Kia.

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Per limitare i costi di produzione la i20 è stata prodotta per il primo anno in India, nello stabilimento di Chennai, accanto alle linee di produzione del modello i10. La produzione a pieno regime prevedeva 200 000 autovettura l’anno ma soltanto in India durante il primo anno fiscale ne sono state richieste 490 000 esemplari e per far fronte alla crescente domanda la casa ha preferito trasferire la produzione delle versioni europee in Turchia allestendo le catene di montaggio nell’impianto di Izmit in modo da poter produrre a pieno regime circa 70-80 000 esemplari da vendere nella sola Europa.

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La presentazione ufficiale è avvenuta al Salone Internazionale dell’automobile di Parigi nel fine del 2008 nella sola variante a cinque porte, la versione tre porte viene svelata al pubblico solo nel marzo del 2009 al Salone dell’automobile di Ginevra. Per il mercato italiano l’auto è disponibile anche nella versioni BlueDrive alimentate a gas GPL con impianto installato dalla BRC Gas Equipment. Sul mercato turco l’auto viene venduta come Hyundai i20 Troy.

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La i20 è lunga 3,94 metri, larga 1,71 e alta 1,49 metri. Stilisticamente le forme della carrozzeria riprendono il family feeling introdotto dal modello Hyundai i30 con una impostazione tondeggiante e pochi spigoli. Il frontale massiccio viene caratterizzato da fanaleria dalla forma a goccia discendente, calandra di piccole dimensioni con baffo verniciato nella stessa tinta della carrozzeria oppure cromato e che integra il marchio Hyundai, prese d’aria inferiori e nervature sagomate in modo da formare una U che si raccorda nelle sedi in cui sono alloggiati i fendinebbia e cofano motore solcato da due nervature che discendono verso la calandra.

 

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La fiancata presenta una nervatura a forma di onda che sale verso le portiere e discende a livello dei paraurti posteriori mentre la vetratura laterale risale lungo la linea di cintura. Il posteriore invece dispone della targa posizionata sui paraurti inferiori e di fanaleria rossa a forma di goccia. Le versioni di punta possono essere equipaggiate anche con uno spoiler posteriore sul lunotto mentre per tutte le versioni è di serie il terzo stop a LED posteriore. per i mercati esteri è disponibile anche un kit sportivo che comprende minogonne e profili aerodinamici. La linea è equilibrata ma non presenta tocchi di originalità proprio per poter andare incontro ad una clientela vasta. Il passo misura 2,525 metri.

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Nell’abitacolo si notano i passi in avanti rispetto alla vecchia Getz: stavolta la plancia segue lo stile esterno con forme arrotondate e prive di spigoli, per i rivestimenti predominano le colorazioni scure abbinate però anche ad inserti bicolore. l’impostazione della plancia è tradizionale con i principali comandi audio e clima raggruppati nella console centrale, una palpebra che contiene lo schermo del computer di bordo viene posta al di sopra della console centrale, nella parte bassa è presente il vano fumatori con accanto una console con le prese USB ed ingresso Aux per lettori Mp3.

 

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Il quadro strumenti è a due quadranti (tachimetro e contagiri) più un terzo di piccole dimensioni in cui sono sistemate le lancette del livello del carburante e della temperatura dell’acqua. Le cornici del quadro strumenti sono disponibili anche in colorazione argento, lo sfondo è scuro. Le plastiche utilizzate per la plancia sono di qualità buona anche se numerose parti sono rigide al tatto e quindi tendono a rigarsi facilmente. Le versioni di punta dispongono anche degli inserti in colorazione argento per i rivestimenti di console, clima e diffusori d’aerazione del clima. L’autoradio Hyundai PA710 è in grado di supportare Mp3 e CD, i sedili anteriori sono regolabili in altezza e sono dotati anche di impianto di riscaldamento elettrico.

 

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Il climatizzatore può essere un manuale oppure un automatico con schermo LCD. Di serie il sistema che mantiene carica la batteria anche se si lasciano i fari accesi. Il bagagliaio possiede un volume minimo pari a 295 litri ampliabili fino a 1.060 con il divano posteriore in posizione reclinata.

Il modello venduto in India rispetto alla versione europea subisce delle lievi modifiche: differenti sono i cerchi in lega dal raggio minore, le frecce laterali sono integrate nei gusci degli specchi retrovisori e l’illuminazione dell’abitacolo è di colore blu. Inoltre la qualità dei materiali e dei rivestimenti è differente rispetto al modello prodotto in Europa (più curato).

 

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Nell’ottobre 2010 vi è un piccolo restyling, della versione europea, che diventa più simile alla versione indiana, come gli indicatori di direzione nei gusci dei retrovisori, vi è un aggiornamento dei motori, tutti diventano Euro 5, i diesel hanno anche il filtro antiparticolato di serie.

Il telaio di base flessibile completamente inedito si adatta a numerosi tipi di autovetture, ha debuttato con la i20 ed è stato adottato da altri modelli come la Kia Soul, Venga e le Hyundai ix20 e Accent quarta serie. La scocca viene realizzata con acciai alto resistenziali a deformazione programmata in base all’entità dell’impatto, le portiere sono dotate di barre d’acciaio anti intrusione e di rinforzi aggiutivi.

 

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Nel 2009 la i20 è stata sottoposta ai crash test dell’ente EuroNCAP totalizzando il risultato complessivo di cinque stelle con una protezione per gli adulti pari all’88%, protezione bambini 83%, investimento pedoni 64% e accessori per la sicurezza 86%. Inoltre sempre nel 2009 l’EuroNCAP ha stilato una classifica con le cinque auto più sicure e la Hyundai i20 ha raggiunto la quarta posizione.

Il pianale è a trazione anteriore con motore in posizione trasversale, le sospensioni anteriori sono a geometria MacPherson con ruote indipendenti e barra stabilizzatrice mentre il retrotreno adotta le ruote interconnesse da un ponte torcente e barra stabilizzatrice. Gli ammortizzatori sono a gas e l’impianto frenante sfrutta dei dischi auto ventilati all’avantreno e dei tamburi al retrotreno per la versione base mentre per tutte le alte versioni sono di serie dei dischi pieni.

 

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I dispositivi di sicurezza di serie sono il sistema anti bloccaggio delle ruote motrici (ABS), il ripartitore di frenata (EBD), dispositivo di frenata assistita (BAS), airbag frontali con quello per il lato passeggero disattivabile, laterali e per la testa a tendina (sei totali) e i poggiatesta attivi. Le versioni più costose dispongono anche del controllo elettronico della stabilità (ESP) e della trazione (TCS) oltre ai fendinebbia. In Italia la Hyundai i20 viene commercializzata in tre allestimenti: le versione d’ingresso Classic, l’intermedia Comfort e quella più esclusiva Premium.

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La versione Classic viene prodotta sia con carrozzeria tre porte che cinque porte ed è disponibile nei motori 1.2 16V Kappa benzina e BlueDrive GPL. Oltre ai vari dispositivi di sicurezza già citati propone di serie la chiusura centralizzata, gli alzacristalli anteriori elettrici, climatizzatore manuale, immobilizer, cassettino refrigerato di fronte al passeggero, divano posteriore reclinabile 60/40, servosterzo e volante regolabile in altezza e profondità. La Classic è l’unica i20 con freni posteriori a tamburo ma a pagamento sono disponibili i dischi pieni.

 

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La Comfort aggiunge alla della Classic l’antifurto, i fendinebbia, l’ingresso Aux ed USB, l’autoradio con comandi al volante, inserti per la plancia argentati stile alluminio, freni a disco posteriori, controllo stabilità ESP e controllo di trazione TCS, vetri elettrici posteriori, computer di bordo, maniglie portiere in tinta carrozzeria, calandra cromata, retrovisori esterni in tinta carrozzeria ripiegabili e riscaldabili elettricamente e sedile guida regolabile in altezza. La Comfort è disponibile in versione tre e cinque porte con i motori 1.2 benzina e BlueDrive, 1.4 benzina e 1.4 CRDi diesel.

Infine la più lussuosa nonché versione di punta Premium disponbile a tre e cinque porte con motore 1.4 16V benzina e 1.6 CRDI diesel. Aggiunge rispetto alla Comfort i cerchi in lega leggera da 16″, il climatizzatore a controllo automatico e il volante e pomello del cambio in pelle. Gli unici optional a pagamento sono la vernice metallizzata o nera. Soltanto per la Classic è disponibile il Pack 1 di accessori (antifurto, autoradio, ingresso USB ed Aux e fendinebbia) e il Pack 2 (freni a disco posteriori, ESP e TCS).

 

La gamma motori si compone di cinque propulsori: tre alimentati a benzina disponibili anche in versione BlueDrive a doppia alimentazione benzina e gas GPL e due turbodiesel. Il propuslore alimentato a benzina più piccolo è il 1.2 16V facente parte della famiglia motoristica Hyundai Kappa: si tratta di un motore di nuova concezione a iniezione elettronica multipoint Bosch e che sfrutta una architettura meccanica con doppio albero a camme in testa, blocco e testata in alluminio, il peso è di 82,4 kg. Quattro sono le valvole per cilindro per 16 valvole totali, la cilindrata è di 1.248 cm³ ed eroga la potenza massima di 78 cavalli a 6.000 giri al minuto, la coppia massima è di 118,6 N·m a 4.000 giri al minuto. Il motore 1.2 Kappa è disponibile solo con trasmissione manuale a cinque rapporti, era omologato Euro 4 ma dal fine 2010 è divenuto Euro 5. Viene prodotto anche a doppia alimentazione BlueDrive a benzina e GPL.

Il secondo motore è il 1.4 facente parte della famiglia motoristica Hyundai Gamma. È un quattro cilindri con sedici valvole ed iniezione elettronic multipoint, sfrutta una architettura meccanica con doppio albero a camme in testa, blocco e testata in alluminio. La potenza massima erogata a 5.500 giri è di 100 cavalli per 137 N·m a 4.200 giri al minuto. Il 1.4 16V Gamma è accoppiato ad un cambio manuale a cinque rapporti oppure ad un automatico sequenziale a quattro rapporti. Inizialmente rispettava i parametri della normativa Euro 4 ma dal 2010 è stato riomologato Euro 5.

 

Il terzo motore a benzina è il 1.6 16V facente sempre parte della famiglia Gamma. Il 1.6 in Italia non viene importato a causa della scarsa richiesta dei motori a benzina ma è disponbiile nel resto dell’Europa, è un quattro cilindri che ricalca lo schema e l’architettura dl 1.4 quindi con iniezione elettronica, doppio albero a camme e quattro valvole per cilindro. La potenza massima sale a 126 cavalli a 6.300 giri al minuto per la coppia massima di 157 N·m a 4.200 giri al minuto. Viene omologato Euro 4 ed è abbinato al cambio mnuale a cinque rapporti oppure all’automatico sequenziale con convertitore a quattro marce. Dal fine 2010 è divenuto Euro 5.

 

I propulsori diesel fanno parte della famiglia motoristica U-Line: il più compatto è il 1.4 CRDI. a iniezione diretta common rail quattro cilindro con turbina a geometria fissa a valvola Wastegate (WGT). Possiede una distribuzione è a quattro valvole per cilindro (16 valvole totali), blocco cilindri in ghisa e testata in alluminio con doppio albero a camme. Eroga 75 cavalli a 4.000 giri al minuto con coppia massima di 220 N·m a 1.900 giri al minuto. Viene omologato Euro 4 ed è abbinato al cambio manuale a cinque rapporti. Nel 2010 è debuttata la versione omologata Euro 5 con filtro antiparticolato di serie. Il 1.4 CRDI all’estero è disponibile anche in versione potenziata a 90 cavalli con filtro DPF di serie e cambio manuale a sei rapporti. Il 90 cavalli lascia invariati i valori di coppia massima ma migliora le prestazioni rispetto al 75 cavalli.

 

Il secondo motore diesel è il 1.6 CRDi con turbina a geomtria variabile e 16 valvole; l’architettura meccanica è la stessa del 1.4 a variare sono la potenza e la coppia con 116 cavalli erogati a 4.000 giri al minuto e 260 N·m a 1.900 giri al minuto. Viene abbinato ad una trasmissione manuale a sei rapporti ed è omologato Euro 4 con filtro anti particolato di serie. Per il mercato estero è disponibile anche la versione potenziata a 128 cavalli, sempre Euro 4 con medesima trasmissione, ma capace di prestazioni più sportive e consumi simili. La 1.6 CRDi 128 cavalli non viene evenduta in Italia. Nel fine 2010 il 1.6 è divenuto Euro 5.