Volkswagen – Porsche 914

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La 914 è un’autovettura prodotta in joint-venture da Volkswagen e Porsche dal 1969 al 1975.

 

A metà degli anni sessanta la Volkswagen era alla ricerca di un’erede per l’ormai datata Karmann-Ghia, mentre la Porsche era interessata ad un modello economico per rimpiazzare la 912. Le due case, legate da ottimi rapporti commerciali, s’accordarono per un progetto comune, prevedendo per la nuova vettura una carrozzeria tipo targa che potesse ospitare indifferentemente un propulsore Volkswagen o Porsche, montato in posizione centrale-posteriore e stabilendo di affidarne l’assemblaggio ad una struttura terza. A tal fine costituirono nel 1966 la società VW-Porsche Vertriebsgesellschaft mbH con sede a Ludwigsburg.

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Alla Porsche spettò il compito di progettare il telaio e le sospensioni, mentre il disegno della carrozzeria, derivato da un progetto proposto dallo studio di design Gugelot di Ulma, venne affidato alla Karmann, che poi si sarebbe occupata anche dell’assemblaggio.

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Presentata al Salone dell’Automobile di Francoforte sul Meno (settembre ’69), la 914 aveva un’originale e, nonostante le forme squadrate, aerodinamica carrozzeria (il coefficiente di penetrazione aerodinamica era pari a 0.37) targa, con tetto rigido asportabile e robusto roll bar. La meccanica, ideata dalla Porsche, prevedeva il posizionamento posteriore-centrale del motore, sospensioni a 4 ruote indipendenti con barre di torsione, cambio manuale a 5 marce e freni a disco su tutte le ruote. Le motorizzazioni disponibili erano due, entrambe boxer con raffreddamento ad aria. Alla Base (914/4) si poneva il 4 cilindri Volkswagen di 1679 cm³ a iniezione (proveniente dalla 411 LE), mentre al top (914/6) c’era il 6 cilindri Porsche a 3 carburatori ex 911 T.

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Caratterizzata da un’abitabilità per 2 persone e dalla presenza di due bagagliai, uno anteriore e l’altro posteriore, dietro al motore (in cui veniva posizionato il tetto rigido una volta rimosso), la 914 non ottenne il successo sperato. Troppo costosa per essere una Volkswagen e troppo economica e lenta per essere una Porsche, la 914 pagava lo scotto di prestazioni non esaltanti (i cv erano appena 80 sulla versione 4 cilindri e 110 su quella a 6) e del disinteresse del nuovo management Volkswagen (Nordhoff, che aveva siglato l’accordo con Ferry Porsche, era morto nel 1968 e la nuova dirigenza di Wolfsburg non credeva molto nel progetto).

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La gamma iniziale era composta da 2 allestimenti (standard e S) per ognuno dei 2 motori. Le versioni S si distinguevano da quelle standard per il rivestimento in vinile nero del roll bar, i cerchi in lega Fuchs (per le /6) e Pedrini (per le 1.7) e gli interni meglio rifiniti. Nel 1972 la Volkswagen si ritirò definitivamente dal progetto e la Porsche proseguì da sola, ottenendo però la fornitura di motori boxer dalla Casa di Wolfsburg.

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La 914 modello ’72, leggermente rivista (paraurti neri opachi anziché cromati e modifiche agli interni), perse il motore a 6 cilindri Porsche di 2 litri, rimpiazzato da un 4 cilindri a iniezione (sempre boxer e raffreddato ad aria) di origine Volkswagen di 1971 cm³ da 100 CV. La nuova 914 2.0 (sostituta della 914/6 e disponibile solo in allestimento “Lusso”) venne affiancata nel settembre 1973 (modello 1974) dalla 914 1.8 (erede della 914/4) con cilindrata incrementata da 1679 a 1795 cm³ (85 CV).

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La 914 uscì di listino nel 1975, rimpiazzata dalla Porsche 924 (anche se si tratta di un modello completamente differente). La Karmann ha assemblato 118.978 esemplari di 914 (contro un obiettivo iniziale di 30.000 unità all’anno).

 

Il mercato statunitense fu quello di maggior successo per la 914, con circa 86.000 esemplari venduti; in Italia se ne importarono 2.520, per la maggior parte 914/4 1.7.

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Per avere una vera erede della 914, bisognerà attendere la presentazione della Porsche Boxster, avvenuta nel 1996.

 

Dalla 914 fu anche ricavata una versione particolarmente spinta della vettura, equipaggiata con il 6 cilindri boxer da 2,4 litri della contemporanea 911 S. Inizialmente, nei piani dell’azienda, questa vettura sarebbe stata prodotta in serie, comparendo in pianta stabile nei listini della casa, tuttavia la diretta concorrenza con la 911 ed il costo elevato della 916, convinsero la Porsche a produrre solo 11 vetture 916.

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Una ulteriore elaborazione della 914 fu la 914/8: si tratta di un modello prodotto in due soli esemplari, equipaggiato con il boxer 8 cilindri 3 litri aspirato da competizione, della plurivittoriosa Porsche 908, vincitrice del Campionato Mondiale Sportprototipi del 1968 e 1969.

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Un esemplare fu prodotto per testare un’eventuale impiego sportivo della vettura, su richiesta di Ferdinand Piëch. Il propulsore, in questo caso, erogava una potenza massima di 310  CV (222 kW), mentre la vettura si differenziava esteticamente dalla versione di serie per alcuni dettagli secondari, come ad esempio la forma dei fari anteriori. Anche in questo caso, come per la 916, si scelse di saldare il tetto alla carrozzeria per trasformare in coupé l’auto, accrescendone la rigidità torsionale. Fu ottenuta a partire dal telaio n° 914006, costruito a mano come prototipo per la prima serie della 914. Il secondo esemplare di 918 fu invece concepito per uso prettamente stradale, con il propulsore depotenziato a 260  CV (194 kW).

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Verniciata color argento, in omaggio alla livrea delle auto tedesche da competizione, fu omologata per la circolazione stradale e regalata a Ferry Porsche in occasione del suo sessantesimo compleanno. Ferry Porsche, grandissimo estimatore della 911, gradì il regalo, utilizzando l’auto diverse volte, fino a che non trovò posto nel museo della casa, presso Stoccarda. Nessuna delle 918, comunque, scese mai in pista, se non per svolgere i soliti collaudi per la messa a punto.

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Per le competizioni fu sviluppata la 914/6 GT, con motore a doppia accensione potenziato a 210 CV, tetto in acciaio rivettato, parafanghi allargati, minigonne e paraurti in pezzo unico. Nel 1970 questa vettura, pilotata da Guy Chasseuil e Claude Ballot-Léna fu sesta assoluta e prima nella classe GT fino a 2 litri alla 24 Ore di Le Mans.

Dal 1970 si poteva richiedere il cambio Sportomatic, ovvero un cambio manuale a quattro rapporti con frizione automatica, ma di fatto, solo pochi esemplari vennero assemblati con questo dispositivo ed oggi solo tre risultano sopravvissuti (uno dei quali – perfettamente restaurato – è in Italia).

 

Volkswagen Phaeton (2011)

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Con 8 anni di carriera alle spalle e un aggiornamento datato 2007 il restyling della Volkswagen Phaeton era inevitabile. La lussuosissima ammiraglia è stata la punta di diamante dello stand di Wolfsburg al Salone di Pechino (27 aprile-2 maggio 2010) e in Cina troverà probabilmente più estimatori di quanti ne abbia avuti in Europa, dove ha dovuto subire pure la concorrenza della “cugina” Audi A8.

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Ultimamente la squadra di designer tedeschi (guidata da Walter de’ Silva) sta lavorando parecchio. Tutta la gamma, in pratica, è stata o sta per essere restilizzata. Ultima in ordine di tempo l’ammiraglia costruita nell’avanzatissimo stabilimento di Dresda, la “Fabbrica di Vetro”. Il frontale è stato attualizzato adottando nuovi gruppi ottici bixeno adattivi, cofano, luci di svolta e fendinebbia a LED e una calandra che però rispetto agli altri modelli VW è in tinta cromo opaco, piuttosto che in nero.

 

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Il posteriore è stato ugualmente rielaborato con l’introduzione di un listello cromato a tre elementi sul paraurti e gruppi ottici ugualmente a LED. Nella vista laterale si notano invece nuove modanature laterali, nuovi retrovisori e cerchi da 18″ che slanciano maggiormante la nuova Phaeton, lunga 5,06 metri o 5,18 metri a seconda della versione, a passo standard o passo lungo.

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Gli interni della Phaeton, sono rimasti invece praticamente immutati, se non per le nuove dotazioni tecnologiche. Oltre alla versione con tre posti posteriori, la berlina di lusso teutonica può essere ordinata anche con due sedili posteriori singoli regolabili elettricamente (con 18 diverse regolazioni elettriche) e sono personalizzabili all’infinito scegliendo tra diversi inserti in pelle, in Alcantara o in legno e tra varie dotazioni quali il frigo box.

 

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Fra i nuovi equipaggiamenti spiccano all’attuale generazione dei sistemi audio e di navigazione RCD 810 e RNS 810 sistemi, con schermo touchscreen da 8″, con funzione Google basata su Internet che integra la visualizzazione mappe. Nuovo è anche il sistema di riconoscimento della segnaletica stradale, le luci adattive Dynamic Light Assist, la regolazione automatica della distanza ACC e Front Assist e il sistema Side Assist.

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Le motorizzazioni sono quattro, un turbodiesel e tre motori benzina, da sei, otto e dodici cilindri con potenze da 240 a 450 CV. Il modello “entry level” della gamma Phaeton 2010 adotta il benzina V6 FSI 280 CV, mentre più su ci sono i V8 e W12 da 335 e 450 CV. L’unica versione Dieselè la V6 TDI che è la motorizzazione più venduta in Europa.

 

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Eroga 240 CV di potenza e consente alla Phaeton di accelerare fino a 100 km/h in soli 8,6 secondi e raggiungere la venocità di punta di 237 km/h a fronte di un consumo nel ciclo combinato di 8,5 l/100 km, con emissioni di CO2 pari a 224 g/km.

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I prezzi di listino partono da 71.650 euro.

Autore: Daniele Pizzo
Fonte: omniauto.it

 

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Volkswagen Phaeton

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La Volkswagen Phaeton è una berlina di lusso presentata dalla Volkswagen nel 2002. È il modello di punta della Casa tedesca.

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La Phaeton è costruita sulla base dell’Audi A8, ma si differenzia da quest’ultima per alcuni dettagli (ad esempio non è dotata del telaio in alluminio che invece equipaggia l’Audi).

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Nel Settembre 2007 la vettura è stata oggetto di un leggero restyling al frontale ed è stato dotata del nuovo diesel 3.0 TDI da 233 CV già predisposto per rispettare la normativa antinquinamento Euro 5.

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Verso la fine degli anni novanta Ferdinand Piëch, allora capo della Volkswagen, consegnò agli ingegneri una lista di 10 parametri tecnici che la vettura avrebbe dovuto rispettare.

 

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Nonostante molti pareri contrastanti che ritenevano il progetto rischioso, si decise di produrre lo stesso la nuova ammiraglia. Per il solo assemblaggio della Phaeton venne addirittura costruita una nuovissima fabbrica a Dresda.

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La gamma della Phaeton è composta da quattro motorizzazioni, tutte abbinate esclusivamente alla trazione integrale 4Motion:

    3.6 V6 a benzina da 280 CV
    4.2 V8 a benzina da 334 CV
    6.0 W12 a benzina da 450 CV
    3.0 V6 TDI diesel da 239 CV

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Sono presenti due allestimenti per ogni motorizzazione: a 5 o a 4 posti (quest’ultima variante è la più costosa).

 

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Inoltre, ad esclusione della 3.6 a benzina, la Phaeton è disponibile anche nella versione a passo maggiorato denominata “L”.

 

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Volkswagen Passat CC (2012)

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A quattro anni di distanza dal debutto e dopo aver venduto 270.000 unità in tutto il mondo è giunto il momento per Volkswagen Passat CC di ricevere il primo restyling, per consentire alla grande berlina coupé di mantenere il passo coi tempi e presentarla dunque in una versione aggiornata ai nuovi canoni del marchio tedesco.

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Il nuovo facelift fa il suo debutto al Sema Show di Los Angeles 2011, ed è riconoscibile dal design del frontale ridisegnato con una nuova calandra dalle finiture cromate, i fari rimodellati che incorporano un anello di fari a LED.

 

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Nuovo design anche per i paraurti, sia anteriori che posteriori, e sul retro nuovi fanali a LED segnalano la frenata. Completano l’aggiornamento dell’aspetto esteriore le nuove opzioni colore fresche e accattivanti assieme all’ampia scelta di cerchi in lega.

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Per quanto riguarda gli interni si nota un riposizionamento dei controlli e delle opzioni per l’aria condizionata, mentre la casa automobilistica tedesca afferma di aver migliorato su tutta la gamma le dotazioni di serie, integrando il sistema di rilevamento della stanchezza, un nuovo impianto audio e sedili anteriori con nuovi poggia testa e la possibilità di una nuova regolazione longitudinale.

 

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Per il nuovo modello anche molti sistemi di sicurezza come il Side Assist Plus con Lane Assist integrato che avverte dei veicoli in arrivo nei punti ciechi e assiste il conducente per evitare l’incidente.

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a versione europea della Nuova Passat CC verrà presentata con la stessa gamma di motori della versione precedente con motori benzina TSI e diesel TDI dalla potenza compresa tra i 140 e i 300 CV.

 

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La versione più efficiente è il diesel 2.0 TDI da 140 CV che promette un consumo medio di 4.7 litri/100km.

 

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La nuova Passat CC è attesa sul mercato tedesco per Febbraio 2012, e raggiungerà a seguire i mercati di tutta Europa, degli Stati Uniti e anche della Cina, dove verrà particolarmente apprezzata per la sua lunghezza e per le dimensioni generose.

 

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Volkswagen Passat CC

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Passat CC si distingue dalla berlina, da cui deriva, per essere leggermente più lunga, larga e bassa e per la linea più da coupé.

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Lunga 4 metri e 80, inizialmente sarà disponibile con tre motorizzazioni: 1.8 TSI da 160 CV (a 29.950 euro, Ipt esclusa), V6 3.6 FSI da 300 CV con trazione integrale 4Motion e trasmissione a doppia frizione Dsg (43.000 euro) e 2.0 turbodiesel da 140 CV con filtro antiparticolato di serie.

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Disponibile un unico allestimento, che comprende Esp, airbag laterali anteriori e per la testa di tutti i passeggeri, controllo della pressione dei pneumatici, climatizzatore bizona, volante e pomello del cambio rivestiti di pelle, cruise control, cerchi da 17″.

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Motori benzina:

-1.8 TSI, turbo a iniezione diretta da 160 cv

-2.0 TSI da 200 cv (non più commercializzato)

-3.6 FSI V6 4MOTION, aspirato a iniezione diretta da 300 cv a trazione integrale

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Motori diesel:

-2.0 TDI, turbo da 140 o 170 cv (con o senza trazione integrale 4MOTION)

-2.0 TDI, 143 cv con BlueTDI (post-trattamento dei gas di scarico, in rispetto delle norme Euro 6)

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La Passat, fra berlina e Variant, è già stata prodotta in oltre 15 milioni di esemplari, sei milioni dei quali nello stabilimento di Emden, dove viene assemblata anche la CC.

 

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Volkswagen Passat serie 7 (2011)

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Presentata nel 1973 ha totalizzato oltre 15 milioni di esemplari e oggi si vende in più di 100 paesi in tutto il mondo. E, nonostante i già grandiosi risultati che presto faranno meglio dello stesso Maggiolino, la Volkswagen Passat affronta il mercato con l’ultima generazione, la settima, che si svela ufficialmente sul palcoscenico del Salone di Parigi (2-17 ottobre 2010).

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La nuova versione della berlina di Wolfsburg continua il trend delle edizioni precedenti, in particolare la quinta e la settima, verso un continuo miglioramento dei contenuti in chiave qualitativa. Da una semplice berlina (o station wagon) da famiglia di grande diffusione verso i connotati di un’auto con una forte personalità distintiva e caratteristiche che strizzano l’occhio ai clienti delle vetture più squisitamente Premium.

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La nuova Passat ha un design rinnovato e, senza abbandonare la sua classe di prezzo, si presenta con maggiore qualità, maggiore comfort, maggiore dotazione tecnologica, maggiore sicurezza.

La suddivisione degli allestimenti resta immutata ma, nel contesto di ogni pacchetto, ci sono interessanti novità.

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Come ad esempio nel caso delle versioni Turbodiesel in allestimento Trendline: sono equipaggiate, di serie, con sistema start-stop e dispositivo di auto-ricarica della batteria (quest’ultimo presente su tutte le motorizzazioni a benzina). Tutti i propulsori che equipaggiano la nuova Passat sono più efficienti, con un indice di miglioramento delle prestazioni (in termini di consumi ed emissioni) che arriva al 18%. Sono disponibili, al lancio, 10 motorizzazioni.

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Dal lato dei benzina si parte dal 1.4 TSI BlueMotion con 122 CV (5,8 l/100 km, 138 g/Co2) mentre nel comparto dei Diesel ecco il 1.6 TDI da 105 CV e 250 Nm: dichiara appena 4,2 litri/100 km di consumo nel ciclo medio e 109 g/km di Co2 di emissione.

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La precedente generazione poteva già contare sulle 5 stelle Euro NCap. Tra i nuovi capitolati di sicurezza che esprime la nuova Volkswagen Passat ci sono un evoluto cruise control integrato da un sistema di frenata di emergenza che reagisce in totale autonomia a velocità inferiori a 30 km/h scongiurando il pericolo di impatti frontali.

 

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E’ inoltre disponibile un dispositivo che monitora il grado di attenzione del pilota e, in caso di perdita di concentrazione dato dalla stanchezza, richiama l’attenzione con un segnale acustico e un messaggio che appare sulla strumentazione. Non mancano le luci adattive in curva (Dynamic Light Assist), offerte in combinazione con i fari bi-Xenon.

 

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Una telecamera piazzata anteriormente riconosce le fonti luminose provenienti da altre auto gestendo automaticamente abbaglianti e anabbaglianti. Una versione più semplice, il Light Assist, è disponibile con i fari alogeni di serie. Durante la marcia la Passat migliora la “buona guida” del conducente.

 

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I nuovi ritrovati tecnologici vanno dal differenziale elettronico XDS (introdotto per la prima volta sulla Golf GTI), al Lane Assist (aiuta a mantenere la giusta posizione in carreggiata) e al Side Assist (che protegge dall’angolo morto attraverso segnali luminosi provenienti dagli specchi laterali). E’ infine da segnalare il sensore di pressione dei pneumatici che avvisa in caso di pericolosa perdita di pressione di gonfiaggio da parte di una qualsiasi delle gomme.

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L’uso dell’auto deve essere piacevole, meglio se integrato da piccoli accorgimenti che ne aumentano l’efficienza. La nuova Passat pensa anche a questo. Nel caso della versione berlina, se equipaggiata con sistema Keyless Access (già dotato di chiusura automatica delle porte e sistema di accensione automatico), un segnalatore di prossimità riconosce l’avvicinamento da dietro: sblocca e apre automaticamente il baule posteriore (una funzione particolarmente utile nel caso ci si avvicini all’auto con entrambe le mani occupate da pesanti sacchetti della spesa).

 

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Non mancano il navigatore satellitare RNS 510 che analizza i cartelli con limite di velocità e riporta il dato sul visore sulla plancia o il sistema di aiuto parcheggio Park Assist II che aiuta a parcheggiare in modo parallelo e perpendicolare rispetto alla strada.

Autore: Alvise Marco Seno
Fonte: Omniauto.it

 

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Volkswagen Passat serie 6 (2005-2010)

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La Passat (traducibile con aliseo) è un’autovettura prodotta dalla Volkswagen in varie serie, a partire dal 1973.

Dopo il tentativo, commercialmente fallito, di proporre la trazione anteriore con la K70, la Casa di Wolfsburg fece un secondo “tentativo” con una nuova berlina media derivata, meccanicamente, dall’Audi 80.

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Disegnata da Giorgetto Giugiaro per Italdesign, la Passat era caratterizzata da una linea a due volumi fastback con portellone posteriore, che le donava una collocazione di mercato diversa rispetto alla 80 (che era una classica tre volumi). Comune alla media Audi, invece, la meccanica, con trazione anteriore, motore anteriore longitudinale, sospensioni anteriori McPherson e retrotreno a ruote interconnesse.

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Nata nel 1973 come vettura di classe media e sviluppata anche nella versione familiare, ha seguito il trend generale di progressivo aumento di dimensioni. Oggi, arrivata alla sesta generazione, ha raggiunto dimensioni ed abitabilità ai vertici della categoria.

Assieme alla Golf costituisce il modello di maggior rilievo della VW in Germania e in Europa, e per stare al passo coi tempi ha cercato costantemente di migliorarsi per conquistare la clientela.

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Il modello in produzione dal 2005 presenta alcune novità di rilievo ideate per migliorare il comfort, quali il freno di stazionamento elettronico che consiste in un pulsante, posto a sinistra del volante, in sostituzione della classica leva nella consolle centrale e, conseguentemente, ricavando maggiore spazio nella zona centrale dell’abitacolo. Inoltre, come completamento del freno di stazionamento elettronico, è presente la funzione di Auto Hold che consente di mantenere il veicolo fermo anche dopo aver rilasciato il freno. Tale funzione rende agevoli le partenze in salita.

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I motori di cui è dotata la Passat sono sia a benzina che a gasolio. Questi ultimi vedono l’uscita di scena (rispetto al modello precedente) del 2.5 litri V6 e l’introduzione del 2 litri nelle versioni con 140 e 170 cv (in realtà, il 2 litri era anche presente sul modello precedente negli ultimi mesi di produzione nella versione da 136 cv). Il pianale della Passat non è più quello della Audi A4 a motore longitudinale, ma quello della Volkswagen Golf allungato, a motore trasversale.

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Nel secondo semestre 2008 viene effettuato un leggero restyling (denominato versione ’09), apportando piccole differenze agli equipaggiamenti, e introducendo i nuovi motori 2 litri a gasolio, sviluppati grazie alla tecnologia common-rail, in sostituzione degli iniettori-pompa. La potenza delle due versioni del motore da 2 litri non è alterata (140 e 170 cv).

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Da novembre 2008 è a listino anche una versione (sia berlina che variant) a gas metano (CNG) con motore 1.4 TSI sovralimentato con un sistema di compressione volumetrico e un turbo. Il propulsore eroga 150 cv e 220Nm di coppia. I serbatoi del metano garantiscono una autonomia di circa 450 km e sono collocati nel sottoscocca, lasciano inalterato il vano di carico e l’abitabilità della vettura. Grazie ad un ulteriore serbatoio per la benzina di circa 30 litri l’autonomia complessiva è di oltre 900 km. La commutazione tra i due carburanti avviene in modo completamente automatico. Abbinata al cambio DSG a 7 rapporti la motorizzazione 1.4 TSI Ecofuel ottiene emissioni di CO2 di soli 119 g/km nella versione berlina, mentre il modello variant si attesta a 121g/km.

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Questi ultimi permettono un abbattimento del rumore durante la marcia ed una più semplice filosofia dedita all’abbattimento delle emissioni, come da capitolato Euro 5.

Alla fine del 2010 la Passat viene sottoposta ad un incisivo restyling (denominato Nuova Passat), con un design completamente rivisto e allestimenti e finiture che alzano il livello della gamma, mantenendo invariata la fascia di prezzo. Cambiano anche le motorizzazioni, che ora sono tutte con tecnologia BlueMotion, sia benzina (1.4, 1.6 e 1.8 TSI, 1.4 TSI Ecofuel e il nuovo 3.6 FSI già in dotazione alla Passat CC) che diesel common-rail (1.6 e 2.0 TDI).

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Agli inizi del 2009 è stata aggiunta, alla gamma Passat, la versione sportiva R36. Questa versione si distingue dalle altre per un nuovo motore (un 3.6 litri capace di erogare 300 cv (220 kW) e 350 N·m di coppia) e una revisione sportiva del veicolo (carrozzeria, pneumatici…). La R36 è prodotta sia in versione Berlina sia Variant. Al motore è abbinato il cambio automatico DSG che permette di gestire al meglio la trazione. I cerchioni sono maggiorati rispetto alle versioni “standard” (di serie da 18 pollici, ma optional da 19) e gli pneumatici sono rimasti i classici 235/40 R18.

 

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L’estetica è stata modificata per conferire più sportività al mezzo: le pinze dei freni sono blu, l’impianto di scarico è composto da due terminali cromati e alla carrozzeria base è stato aggiunto un kit di minigonne e spoiler per ridurre la resistenza aerodinamica. Come optional è disponibile la gestione elettronica degli ammortizzatori, caratterizzata da più regolazioni a seconda del tipo di guida, e i sedili sportivi avvolgenti.

Volkswagen Passat serie 5 (1996-2005)

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La Passat (traducibile con aliseo) è un’autovettura prodotta dalla Volkswagen in varie serie, a partire dal 1973.

Dopo il tentativo, commercialmente fallito, di proporre la trazione anteriore con la K70, la Casa di Wolfsburg fece un secondo “tentativo” con una nuova berlina media derivata, meccanicamente, dall’Audi 80.

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Disegnata da Giorgetto Giugiaro per Italdesign, la Passat era caratterizzata da una linea a due volumi fastback con portellone posteriore, che le donava una collocazione di mercato diversa rispetto alla 80 (che era una classica tre volumi). Comune alla media Audi, invece, la meccanica, con trazione anteriore, motore anteriore longitudinale, sospensioni anteriori McPherson e retrotreno a ruote interconnesse.

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Nata nel 1973 come vettura di classe media e sviluppata anche nella versione familiare, ha seguito il trend generale di progressivo aumento di dimensioni. Oggi, arrivata alla sesta generazione, ha raggiunto dimensioni ed abitabilità ai vertici della categoria.

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Assieme alla Golf costituisce il modello di maggior rilievo della VW in Germania e in Europa, e per stare al passo coi tempi ha cercato costantemente di migliorarsi per conquistare la clientela.

La nuova Passat quinta serie (con un pianale B5) è stata lanciata nel 1996 in Europa e nel 1998 in Nord America. Questa versione della Passat condivide il pianale con l’Audi A4 (versioni successive al 1995), usando il tipico motore longitudinale e la trazione anteriore. Questo disegno con l’anteriore “appesantito”, si riprende la prima e la seconda serie, che si rifacevano all’Audi 80 (infatti la Audi A4 ne è l’erede).

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Rispetto a ciò che si trovava in commercio in quegli anni nel segmento D, la riedizione della Passat fissava un nuovo punto di riferimento, sia dal punto di vista tecnico sia nella qualità globale del progetto.

Dal punto di vista estetico, la “quinta” Passat era completamente diversa dalle versioni precedenti. Lo stile della Passat era lo stesso seguito dalla Golf quarta serie, dalla Bora e dalla Polo quarta serie.

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La Casa tedesca soprattutto sul finire degli anni novanta proponeva uno standard elevatissimo per quanto riguarda la qualità nelle finiture e dei materiali degli interni: a beneficiare di questa cura maniacale per i dettagli fu tutta la gamma: Passat, Golf IV e Polo alzarono le aspettative dei clienti nei rispettivi segmenti; le stesse riedizioni dei modelli sopra citati nei primi anni duemila evidenziarono scelte più oculate e più orientate al risparmio in questo ambito, pur mantenendo sempre molto alto il livello della qualità percepita.

 

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La quinta serie della Passat presentava alcune novità:

    Una linea con cx di 0.26 (grazie alle sue linee tondeggianti), uno dei più bassi tra le vetture del suo segmento e più bassi addirittura di quello di molte auto sportive: la Chevrolet Corvette C6 dello stesso periodo aveva una cx di 0.29.
    Il motore 1.9 TDI con un turbocompressore a geometria variabile, che eroga 90 cv (per alcuni mercati) e 110 cv con sistema di iniezione diretta e pompa rotativa.
    A partire dal 1999 entrano in scena gli iniettori pompa, prima sulla versione da 115 cv e poi, col restyling del 2000, la potenza del motore sale a 130 cv.

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L’autovettura era equipaggiata con le sospensioni anteriori four-link e le sospensioni posteriori a bracci indipendenti (a seconda degli equipaggiamenti scelti).

La trazione integrale è stata introdotta nel 1997 come optional per i motori 1.8, 2.8 V6, 1.9 TDI e 2.5 V6 TDI. La tecnologia utilizzata era la seconda generazione di T-2 Torsen 4WD, che riduce la perdita di trazione.

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Nacque però un piccolo problema nella versione 1.8: il serbatoio dell’olio del motore 1.8 longitudinale aveva una minor capacità rispetto alla versione trasversale (4.35 per il trasversale e 4.07 per il longitudinale) e rischiava di avere della morchia dell’olio nel motore. Per questo motivo, l’olio, doveva essere sostituito ad intervalli regolari e bisognava usare solo olio sintetico al 100%.

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I cambi disponibili erano due: il cinque marce manuale e l’automatico Tiptronic a cinque rapporti.
A metà del 2001 la Passat ricevette un restyling, che includeva un leggero cambiamento estetico e alcune modifiche alla meccanica, nonché l’introduzione del controllo di stabilità di serie su tutta la gamma. Questo cambiamento è conosciuto come B5,5. Anche se il telaio e il pianale restarono immutati, vennero cambiati i fari (anteriori e posteriori), i paraurti e vennero aggiunti alcuni pezzi cromati.

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Nel 2002 fu introdotto il nuovo 4 litri W8, che erogava 270 cavalli (202 kW), con la trazione integrale per consentire un miglior sfruttamento della potenza. Questo motore era un esperimento per la Volkswagen, che si stava cimentando nello sviluppo di motori a W. Il test servì a sviluppare in seguito il W12 per la Phaeton e per l’A8 e il W16 per la Bugatti Veyron. Questo stesso W8 fu però scartato nel 2004 quando la gamma venne rinnovata.
Nel 2004 venne introdotto un potente 2 litri TDI che erogava 136 cavalli (100 kW) e rese la Passat l’unica automobile di medie dimensioni a gasolio venduta negli U.S.A. Questa versione, venduta dal 2004 al 2005, è piuttosto rara sul mercato dell’usato e esemplari in buone condizioni possono essere trovati a prezzi abbastanza alti, a causa dell’economicità del motore e l’abilità del motore a girare con biocarburanti poco costosi. Sempre nel 2004 vennero modificati gli specchietti retrovisori esterni, adesso integranti le frecce direzionali e, altra particolarità, non più di differenti dimensioni come fino ad allora (quello del lato conducente più grande di quello del lato passeggero).

Volkswagen Passat serie 4 (1994-1997)

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La Passat (traducibile con aliseo) è un’autovettura prodotta dalla Volkswagen in varie serie, a partire dal 1973.

Dopo il tentativo, commercialmente fallito, di proporre la trazione anteriore con la K70, la Casa di Wolfsburg fece un secondo “tentativo” con una nuova berlina media derivata, meccanicamente, dall’Audi 80.

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Disegnata da Giorgetto Giugiaro per Italdesign, la Passat era caratterizzata da una linea a due volumi fastback con portellone posteriore, che le donava una collocazione di mercato diversa rispetto alla 80 (che era una classica tre volumi). Comune alla media Audi, invece, la meccanica, con trazione anteriore, motore anteriore longitudinale, sospensioni anteriori McPherson e retrotreno a ruote interconnesse.

Nata nel 1973 come vettura di classe media e sviluppata anche nella versione familiare, ha seguito il trend generale di progressivo aumento di dimensioni. Oggi, arrivata alla sesta generazione, ha raggiunto dimensioni ed abitabilità ai vertici della categoria.

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Assieme alla Golf costituisce il modello di maggior rilievo della VW in Germania e in Europa, e per stare al passo coi tempi ha cercato costantemente di migliorarsi per conquistare la clientela.

La quarta serie è abbastanza simile alla terza serie, anche se tutta la carrozzeria era stata rifatta, ad eccezione dei finestrini. Il cambiamento più evidente è l’aggiunta della griglia frontale che ricollega la quarta serie con le altre Volkswagen dell’epoca, come la Golf terza serie, che non subì lo stesso cambiamento della Passat. Gli interni vennero migliorati e aggiornati dal punto di vista dell’estetica e della sicurezza: vennero aggiunti i doppi airbag frontali e i pretensionatori alle cinture di sicurezza.

 

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Per quanto riguarda i motori, venne introdotto il 1.9 TDI a gasolio, un quattro cilindri in linea turbo che generava 210 N·m di coppia a 1.900 giri/min e 90 cv (66 kw) a 3.750 giri/min. I consumi erano ridottissimi: 5,2 l/100 km in autostrada e, associati ad un capiente serbatoio di 70 litri, la Passat aveva un’autonomia di oltre 1.300 km con un pieno. La versione TDI è molto richiesta tutt’oggi sul mercato americano per via dei ridottissimi consumi e per l’abilità del motore di girare anche con biocarburanti. La familiare B4 TDI è ancora più rara, in quanto, negli U.S.A., sono state importate soltanto un migliaio di unità, tutte tra il 1996 e il 1997.

Le versioni disponibili in Europa erano la L, CL, GL, GT e VR6, anche se era possibile ordinare una Passat VR6 GL. Negli Stati Uniti erano disponibili solo tre versioni: GLS, GLX e TDI. La GLX aveva il 2.8 litri VR6 Volkswagen, la GLS aveva il 2 litri 8 valvole a benzina e il TDI era il 1.9 litri Turbo-Diesel.

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Le versioni canadesi della Passat erano simili alle europee, per un accordo commerciale, che il Canada aveva con l’Europa a suo tempo, che permetteva di vendere legalmente un’automobile, omologata in un qualsiasi stato aderente all’accordo, in tutti gli altri stati aderenti. Comunque il Canada non ottenne né il quattro cilindri 1.8 litri a benzina, né il 1.6 litri Turbo-Diesel. Entrambi, infatti, erano in vendita in Europa allora.

I motori venduti in Messico erano: 2 litri quattro cilindri e 2.8 VR6 a benzina. Le versioni erano GL e GLX. Queste versioni importate erano molto più costose delle altre Volkswagen costruite in loco, per colpa delle tasse d’importazioni e per il fatto che la Passat era costruita unicamente in Germania.

Volkswagen Passat serie 3 (1988-1993)

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La Passat (traducibile con aliseo) è un’autovettura prodotta dalla Volkswagen in varie serie, a partire dal 1973.

Dopo il tentativo, commercialmente fallito, di proporre la trazione anteriore con la K70, la Casa di Wolfsburg fece un secondo “tentativo” con una nuova berlina media derivata, meccanicamente, dall’Audi 80. Disegnata da Giorgetto Giugiaro per Italdesign, la Passat era caratterizzata da una linea a due volumi fastback con portellone posteriore, che le donava una collocazione di mercato diversa rispetto alla 80 (che era una classica tre volumi).

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Comune alla media Audi, invece, la meccanica, con trazione anteriore, motore anteriore longitudinale, sospensioni anteriori McPherson e retrotreno a ruote interconnesse.

Nata nel 1973 come vettura di classe media e sviluppata anche nella versione familiare, ha seguito il trend generale di progressivo aumento di dimensioni. Oggi, arrivata alla sesta generazione, ha raggiunto dimensioni ed abitabilità ai vertici della categoria.

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Assieme alla Golf costituisce il modello di maggior rilievo della VW in Germania e in Europa, e per stare al passo coi tempi ha cercato costantemente di migliorarsi per conquistare la clientela.

La terza generazione della Passat è stata inserita nel mercato europeo nel 1988, nel 1990 in quello nord-americano e nel 1995 in quello sud-americano. Le forme curvilinee erano parecchio distanti dal vecchio predecessore e assomigliavano molto di più alla Ford Sierra per lo stesso stile (inglese, “Jelly Mould Style”) con una lunghezza di 4670 mm.

 

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La mancanza di una griglia anteriore ricorda i vecchi modelli Volkswagen, quelli a motore posteriore come la “Tipo 4”. All’epoca era la prima Passat ad essere costruita su un pianale sviluppato interamente dalla Volkswagen e non in comune con l’Audi, come era avvenuto con i modelli precedenti. Anche se catalogato dalla Volkswagen come pianale B3, in realtà le dimensioni rassomigliavano più a quelle di un pianale A abbastanza ampio. Tante componenti della Golf sono state riutilizzate per la Passat. Erano disponibili solo le versioni berlina (4 porte) e station wagon (5 porte).

 

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I motori a iniezione di benzina giravano meglio dei vecchi a carburatori e fornivano prestazioni superiori. I motori erano montati trasversalmente e c’era anche spazio per inserire la trazione integrale Volkswagen. I motori disponibili erano il 2 litri benzina 16 valvole con configurazione “GL”, il 1.8 litri con configurazione CL,il 1.6 depotenziato da 73cv, il nuovo 2.8 litri VR6 Volkswagen (impiegato anche nella Corrado) nella versione GLX (introdotta nel 1991 in Europa e nel 1992 in America) e il motore G60, con compressore volumetrico, anch’esso impiegato anche sulla Golf seconda serie e sulla Corrado.

 

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Il VR6 era il top della categoria Passat e forniva delle prestazioni uniche per tutte le Passat costruite fino ad allora: una velocità massima di 224 km/h. Il 1.9 litri a gasolio era anche disponibile come opzione.

In Russia (dove questa generazione della Passat era estremamente popolare come usato di seconda mano dagli inizi degli anni ’90) questa versione era chiamata “sci”, perché il frontale privo di griglia sembrava uno sci storto o uno slittino.